JR貨物の機関車について語るスレ Part7
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>>366
ん？
実際には使わなかったにも関わらずDD52はあけておいてあけたまま
ロータリー除雪用をDD53に、その次のDD54をって流れだから
影響ないじゃん？？ >>367
＞366は続番って書いてあるんだからロータリーを52、次を53ってことだろ。 >>353
モーターがPMSMになっても
「運転性能を同じにしたから」とか言って
形式がEF210のまま別の番台にしたりして。 抵抗制御がインバータになったみたいな画期的な進歩は当分ないだろうからな
機関車寿命も国鉄時代のように短期間で使い捨てしなくなったし
新形式はもうないだろう バイモードや蓄電池積み電機があるぞ
個人的にはエンジン発電機燃料を積まなくていい蓄電池積み電機
のほうに可能性を感じる
北海道新幹線のからみで青函用新幹線規格貨物機関車があるかも
動力集中式電車になるかもしれないけどね
それより第二トンネル掘ろうぜってなったらEH500の増備で足りるかも？
船への転換もないとはいえないけれど… すでにEH800は新幹線昇圧対応でしょう。
自動電圧切り替えなんかしらんが、手動なら面倒くさすぎ。 青函トンネルを共用してることで発生してる問題が
一切解決できんでしょう…… そのうち臨港線仕様のHD300が出てくるんだろうか？ >>374
新幹線版スーパーレールカーゴ方式しかないな
日本じゃ欧州並みのモンスター機関車は無理だし 新幹線って、標準軌でも軸重16.8トンなんでしょ？ 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
I8443 >>372
本線走る機関車で蓄電池のみは無理でしょ
入れ替えしか使わないHD300でもエンジン付きなんだから 貨物、210に電池積んで回生やるって10年くらい前に言ってたけど音沙汰ないからな
それが答え >>378
いくら新幹線の許容が16.8tでもわざわざ重い車両を走らせて線路を痛めることはないわなw
新幹線車両は13tくらいなものでしょ。
線路のメンテを増やしても旅客新幹線の乗り心地も確実に悪くなるし。 軸重を軽くすると騒音が小さくなるというメリットがあって、新幹線にとっては騒音レベルは重要な問題なのでこれ以上は重くできない
しかし軸重が大きくても速度が小さければ騒音も軌道破壊も抑制できるので、180km/hぐらいまでスピードダウンするという方法はすでに検討されてる
リニアが開通したら東海道新幹線は大幅減便されることが既に決まっているので、速度種別の違う列車を混在できる可能性も出てくるが、
今のところ最大の問題は貨物駅を作りたい場所に土地がまったく余ってないというところだったりする >>382
北海道新幹線どうするの？
貨物用新トンネル掘るとか半分ぐらいでも船に回すとかならそれはそれでいいと思うよ
そうでないなら札幌延伸になっても時間短縮できないまま、ダイヤ制約されるまま、
本数増やせず車両の運用に無駄が多いままでいいよと
そゆこと？ >>384
青函トンネル掘った動機は、旅客船の置き換えではなかったのか？
現代では貨物については、釧路・苫小牧・小樽などの港湾に備蓄する設備が整ってきた。
セメントや石油はもともと海上輸送主体だし、備蓄があるから休航があること前提。
断熱・定温輸送も当たり前になってきているのでそれほど速度は問われない。また航空貨物もキャパが増えている。
青函トンネルから貨物をもっと減らしてもいいと思うが、JR貨物の個別の利益は減ってしまう。個別企業のゴネ次第。 去年4月の国交省PDF（JR貨物資料）が一番新しいのかなあ？
http://www.mlit.go.jp/common/001181518.pdf
平成26年度実績 対北海道発着鉄道貨物533万トン
青函連絡船末期 同 367万トン
どっち方向にどういったブツが積まれてるかの内訳・割合などもしっかりある
これの3年ぐらい前の新幹線開業を控えた時期の資料だと
https://trafficnews.jp/post/44430/2
対北海道発着鉄道貨物446万トン
だったから（集計方法が変わったりしてなければ）最近さらに
往復ともに実績が伸びてて、特に北海道からの発送が増えてる
ってことだね
東洋経済ONLINEのほうには
http://toyokeizai.net/articles/-/121952
他の手段より時間が少しかかってもとにかく安いことが対北海道で
鉄道貨物が選ばれる理由と書いてある >>385
３１１の時に港湾も空港も使えなくなって、石油製品輸送したのってトラックと貨物列車だよね？
鉄道や道路の方が災害には強いからな。カネさけかければ復旧も早い。 >>383
最低でも時速200キロで登攀出来なきゃ
ダイヤ乗れないんでしょ？
青函区間 むしろ青函区間の旅客の方が特定地方交通線レベル。
函館札幌と青函は客層入れ替わるから青函はフル規格でなくてもよかった。 >>387
それでは、二本目の青函トンネルが必要だね。
一本目も五十年たったら大規模な補修が必要で連続運休させないといけないし。 だったら青函トンネル２本目は新幹線専用で作れば。
現トンネルが54kmも要したのは貨物通すのに勾配を緩めなければならなかったから。
新幹線専用であれば最低でも25‰、車両の構造次第では35‰も可能だから、掘る距離は現トンネルよりも確実に減る。 追加の1本は単線で作ればもっと安くできるぞ
需要が爆発的に伸びる見込みも薄いし、さすがに3線あればやりくりできるだろ 交通インフラに関しては何でもかんでも一緒くたにしようとするのはデメリットしかないと思うわ トンネルの工事中は新幹線を青函連絡船で運べばいいんじゃね？
ドイツに実例もあるし 何日か前から明らかに知恵が足りてない書き込みが見受けられるが
荒らしの一種かな
その点を指摘してスルー推奨かね >>387
タンカー船って、接岸しないでブイ (buoy) にのっけたバルブ栓を使うんで
仙台港でも復旧が凄く早かったと思う。
現状では、燃料タンカーを青函トンネルでは輸送していないで、石油化学系があっても全部ドラム詰めだ。 >>391
同意。
毎時1本走ることを前提としたら、新幹線用でも単線トンネルでいけるとおもう。
ダイヤ乱れなどのために2箇所くらい待避線あれば十分だろう。
>>393
青函トンネル級の海底トンネルで自動車トンネルは、換気の関係で無理なんでないか？
消火設備を万全にして、青函カートレインを走らせた方がいい。 新たに掘る単線トンネルを新幹線用（特に勾配を急にし土被り区間を
短縮してコスト減を狙う新幹線専用とする）なら
自動的に貨物は既存複線トンネルを通ることになるし
今の在来線直通貨物運転のままならダイヤを大幅に制約され、ダイヤ
の制約を緩和し新幹線の走行速度をちゃんと新幹線らしくしたいなら
新幹線規格の貨物電車を新製する必要が生まれるので
なんのための新トンネルだってなると思うんだが
そこどういう考えなのかな？
ついでに言うと新幹線規格の貨物電車を新製して在来直通しないなら
新トンネル掘らなくていいよ
夜間保守間合いにも貨物通したいってんならその時間帯に新トンネルだけ
通すとか選択肢増えるから完全無意味ではないだろうがコスパ劇悪 カートレインだろうと車をトンネル内に持ち込まないほうがいい
何かあったら1ヶ月は物流がストップする 交通大百貨こ○さんED7637そんなに撮影してなかったけど取り上げたもっと撮影してれば、、、バカ(>_<)(>_<) >>404
でも何十年後くらいには
内燃機関の自動車なんか走ってないかもよ
よくて電気自動車専用道路かもしれん
トラック通行禁止で乗用車専用道路とかもあり得る 交通大百貨ED7637そんなに撮影してなかったけど取り上げたもっと撮影してれば、、、バカ(>_<)(>_<) 乗用車に限れば、あと10年ぐらいでガソリン車の生産が終わって、そこから20年もすれば買い換えの時期が来るから
つまり30年後には絶滅する
一部のマニアは所有しててもガソリンの需要が激減して供給も減るから値段は10倍ぐらいになってんじゃないかな
すると走らせる機会もほとんどなくなるだろう >>409
たとえEVでも明かり部分もない長大トンネルの中で故障して立ち往生したら救助とか難渋しそう。
発火事故でも起きようものなら大惨事は免れない。
やっぱり自動車トンネルは無理があるんでは >>411
あと10年やそこらでガソリン車が終わるわけないだろw
製造終了が30年先 いまでいうとこの有鉛ガソリン車みたいになるんじゃないの? 10年後にガソリン車生産中止なんて無理無理。
予定ではとっくに車のタイヤはなくなってるのですが… ＥＵやチャイナで政策としてEV化しちゃうから、ガラパゴス進化した日本市場専用ガソリン車が残存すると思う。
トヨタやスズキの輸出分や現地生産は、みんなEVって状態だから、ガソリン車は高価だろうね。 新幹線をスピードアップしたところで客が増えるとは思えないがw 結構な距離ずっとトンネルの中走るとかありえないだろ。アホか。 スレチになるけど新幹線も20‰超えるような急勾配区間は下りで速度制限
かかるから
速達性を重視しせっかく長く駅もない区間260km/hを維持して走りたいなら
結局20‰に収めないといけない
海底からトンネルまでの間隔も十分にとろうと思ったら20‰超えて急勾配に
する意味もないし、勾配をやたら変化させて縦の曲線変化をつけるのも安全
と乗り心地ひいては速度制限面でマイナスが増える 諸外国の例見てる限りだと、補機もしくは専用機を充当できるなら貨物も相当急勾配許容できそうな気はする
27‰で1300t以上とか、ラック式なら100‰で850tとか
まぁ単線トンネルとなると、速度も軽視出来ないからいろいろ難しいとは思うが トンネル内はコンテナであんまりスピードを出すとすれ違う時に空箱が飛ばされるみたいな話も出てたような 結局トンネル内に壁作る案は却下になっちゃったっぽいし ユーロトンネルみたいに、単線を2本掘っておけばよかったと、曽根先生が言ってた。 >>421
空コンは列車に載せずフェリーで返却にしたらいいね >>415
化石燃料使わなくなることはないだろう
OPECが黙っちゃいない 船舶用コンテナと鉄道用コンテナは規格がちがうし
フェリー自体がコンテナのみを多く積載するような構造ではない 「機関車について語るスレ」に戻してクレ
貨物語りは、貨物列車総合スレでやってクレ >>420
それもちょっと前に話題に出てたように
標準軌（以上）で重軌条＆路盤で日本より遥かに重い軸重で走ってるから
粘着力に優れてそのぐらい牽けるって面が大きいんでは >>428
機関車側の必要な軸数が変わるだけだよ。向こうが21t×4軸に対してこっちは16.8t×8だから動輪上重量は既に上回ってる
標準軌かどうかは一軸あたり出力の制限にしかならないし、総出力で比べればそこまで大差はない
しかも、向こうは山岳・貨物用でも140km/hまで対応しなきゃいけないハンデもある 日本国内の機関車しか詳しくないからネットでスペック見比べてみたら
電源にもよるがあっちのD型機、車両総出力が5600kWから6400kWあるそうじゃん
数字を出してる定格の考え方が揃ってるのか自信ないが
日本の30分定格でEH500や800が4520kW、EH200が5120kWでしかないのに
大差……ない？
あっちでも1両だと27‰650tだったりするみたいだし
420が書いてるほどの列車重量にD型重連で急勾配に挑んでるとしたら
こっちはH型本務機に同後補機つけて16軸にしないと対抗できないような
経済性を考えて実現性がどのぐらいあるかというと…… そのうえスイスやオーストリアの山ん中は重連がデフォ、さらに後補機つける区間もあるっていうね やっとマジヲタ多数出演でスレが盛り上がってきた 楽しく拝読しよう
隙あらばオヤジヲタとして一筆カキコしてみようかな!! >>430
日本のような雨が多く黄砂とか飛びまくり、軸重が厳しく過密路線で
なおかつ貨物にリソースを多く割けない変電所環境で、D型にそこまで高出力背負わすのって無理があるんでないの？
そりゃ作るだけなら4軸で6000kw級は日本の技術なら十分可能だろう。
それでもED500が日の目を見ることがなかったのが、今の日本の現状でないか？
かと言って、日本のような島国で欧米並みの長大鉄道貨物の装備にカネかけても割に合わないんでは？ 俺に言われても知らんがな
27‰で1300t以上イケるだの総出力で比べればそこまで大差はないだの
書いてる人らに言ったげて >>430
EF200ですら足下に及ばないほどのモンスター電機だぜ
マッチョな欧米人とヒョロヒョロな日本人みたいなもん >>430 >>434
向こうの機関車は最高速度が高い分、牽引力は出力ほどの差は出ないんだよ
トンネル区間専用で作るとしたらなおさら
諸外国の例をあげたのは、条件付ならある程度の勾配でも対応可能と類推できるのでは？ っていう叩き台でしかないんだよ
日本にそのまま適応できるとか、すべきだとかは一言も言ってないよ
俺が言いたかったのは、日欧の機関車出力の差は常用する速度の差で埋まる程度の差しかないし、動輪上重量に至ってはF型機で同等、H型機では上ってことだけ 起動時から急勾配区間を走る想定の50〜70km/hあたりの速度域なら
両方の機関車が同一の速度なとき
欧州D型機の牽引力＝EH200の牽引力の110%程度、あるいは
欧州D型機の牽引力＝EH500/800の牽引力の118%程度、ないか？
常にどの速度でも
変電所と架線設備などを整えれば、そりゃEF200の軸出力な8軸機とか設計して
あっちのD型機に1両で出力も牽引力でも勝てるのも造れるだろうけどさ
理論上だけなら
あっちが大出力機を重連運用してるような勾配×列車重量なんだったらこっちは
H型機を重連運用しないと追いつかないわけで
それが現実的に対応可能って言えるのか？？ってみんな君の意見を疑問視
してるわけよ 「現実的」の匙加減でどうとでもなるような水掛け論だな 変電所の容量は、少なくとも新幹線が260km/hで走れるぐらいはあるので問題ないと思うが 瀬野八で25‰1300ｔやってるだろ。マッチョに負けてないよ。よかったね EF64-0って短いように見えて17mもあるんだな。
EF62も。
あの裾と鎧戸が天地に長いせいで野暮ったく見えるんだな。
逆にEF65は16mしかない。
65って中型に分類されるんかね？ 新形電機以降をサイズ分類するのあんましないんじゃないかなあ
ED60系統は中型ってことになってるっぽいけど
国鉄の公式書類にも書かれてるんだろうか？趣味人の分類なだけではなしに
たぶん15mぐらいが大か中かの敷居じゃないですかね 自分的には
新性能直流電機
小型・・・ED60 61 62
中型・・・EF60、EF65
大型・・・EF61、EF62、EF63、EF64、EF66
超大型・・・EHすべて
交流電機だと難しい
標準型のED75は小型になるし、
17ｍもあるED76を中型にするのも変
EF70、71、ED72、ED76-500は大型
EF30？何それ？
ディーゼル
DE10、11とDD54は中型
DD51は当然大型
DD13は小型
これならしっくりくるか 昭和ヒトケタの頃の電機について
ED16は中型・EF52は大型という分類が既にあり
引き継いでED6xも中型と分類されてるようなので
（いつどこがこの分類を開始したか俺は知らんが）
すでにを一般化している分類基準を無駄にゆがめる
オレオレスタンダードはナンセンスかつ有害としか思わない 一生懸命、全長だけ調べてこうやってレスしてんだから、そうやって潰さないで
もう少し相手してやれよ D級、F級で良いじゃん
性能で使い分けしてるんだし 貨物じゃないけど小型機DD16は趣味で維持してんのか？って思うところがある >>448
1.アレじゃないと入れない所がある
2.入換に便利
3.整備教習にも向く 小型、ほちっと大型、並み型、大型、すごく大型、ますます大型、かなり大型
でいいんじゃね？ >>447
D級でもED76-500みたいなのがあったからな >>452
とはいっても所詮D級機で基本番台と1mしか違わない >>450
車籍残ってるのは東日本が基本番台1両だけ？
小海線大糸線でなにかあったとき用かなあ >>454
そうだよ。
長野所属の11号機だけ。
ちなみに300番台は全滅してる。 10年ぐらい前に長野所属のDD16 303が番号そのままで八戸臨海に譲渡された
長野の11はずっと仕事してないけど303は現役で貨物を牽いてるはず 元303号機が現役らしいけど
んなこと言い出したらDD13の兄弟機がまだ各所で現役なはずだし
日常的に牽引や入換に用いられてる臨海鉄道や専用線のDLと違って
ほとんど使用していないにもかかわらずJRが1両維持してんのは実用
ではなく趣味っぽいよねってのが発端では？ >>457
お前が知らないだけで小海線で仕事しとるがな >>459
具体的に最近だといついついついつどんな？ EF60みたいに動態保存兼ねてるんじゃないかなと。
DD16のイベント列車だと清流ながら号思い出したが…路線も機関車も最後の奉公だった。 運転士のハンドル訓練を兼ねて、かなあ
レール運ぶだけなら深夜に線路閉鎖してモーターカーでレール運搬トロッコ
引っ張ってったらことたりるよね、たぶん
維持するためにわざわざ作った仕事のよーな キヤも入るしどうなるかな？
それをいったら東日本の機関車全部危ないか… 西も東もクルージングトレインを客車方式にしなかった時点でお察し ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
