【悲報】問題のN700系台車、JR西日本型だったら破断しなかったことが判明
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81 名前:名無しのひみつ :2017/12/25(月) 11:44:02.63 ID:rHqJg94Z
溶接の強度低下は避けられない
溶接しないとボルト留めだと、穴開けで鋼材のダメージになるし。
「溶接がまるごと外れる」ことはそのまま台車事故になるので
溶接は必要悪 強度低下も当然。
「溶接で強度低下した!」は見当違いの指摘
その強度低下を補う設計にするのが当然、それができてなかった。
かんぜんな溶接ミス＝溶接に巣ができるとか、ではない。
WDTシリーズでは剪断負荷がかかる部分にそもそも溶接してないので
TDT系統の全般的なミスとも言える。
溶接しても強度を確保する設計はできる、
これはそもそもそういうことを想定してなかったっぽいだけ。
溶接以前の問題。
WDT205 JR西日本500系 700系レールスター用
http://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_wdt205.html
WDT205シリーズなどは 受け部分が1枚構造で 大きく取られてる
今回事故を起こした
http://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_tdt204.html
TDT204 他のTDTもそうだが
https://blogs.yahoo.co.jp/e_l200/32870285.html
非常に骨が薄い部分があり、まさにこの脆弱部で亀裂が発生してる。
中途半端に分厚くしてもだめだが、
スプリング部分のワッシャー受け部の面積が足らないで
内側1列目に強力な 局所的負荷がかかる設計になって
かつそこがものすごい骨が細い」ことが原因。
あと鋼材がうさんくさい2007年資源高騰以降のあやしい鉄骨が納品されたことの
複合要因。
なんにしろ700系統のTDT系統は設計ミスなので、全台廃盤にすべき。
点検してもだめだろ。 >>210
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035165.pdf
JR東海も、N700Sで台車の設計に手を入れてるあたり
インシデントを起こした部分は以前からN700の泣き所という認識はあったんじゃないか、って話もある。 >>225
別紙２−１の部分ですね。
西の軸梁式台車はすでにそうなってるのに 今回の件で福知山の事故遺族、被害者に説明会やったらしいな…
んで当然の様に西が悪いと…
西が全く悪くないとは言わんがまだ全容解明もされてないのに叩くのは違うと思うんだけどな…
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL2C4DL2L2CPTIL008.html 溶接で確実に基準以上の強度を保証するのは難しい
基準以上の溶接をするだけじゃなく、
基準以下の溶接があれば１００％発見して破棄するのがとくに難しい
とくに原価削減が重要な現在では、すこしくらいいいかとなりやすい
安全率を十分にとってあれば、少しくらいいいかで通しても問題ないが、
安全率をあまりとらない今風設計だと、すこしくらいいいかってやると重大な問題になる
いっそFSWを取り入れるとかしたほうがいいのでは？ >>224
５００と７００（ＲＳ）の台車は、亀裂の入った台車と型式（構造）がちがう。
>>227
下を一枚板にすると下側からのクラックは、入りにくい。
内緒で構造解析にたのかもね。 >>230
溶接は剥がれ易いよ
下をこの字にすべき。
じくはりで無いから、加減速の反力を台車梁が受けるから基本は事故になった台車と同じように欠点抱えるよ >溶接は剥がれ易いよ
下手がアーク溶接すればね。
ロボットでTig溶接して、RT検査すれば問題ない。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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地域対立スレはヽ
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｀` ?ageﾝﾅ 'い いずれは西日本もN700Sを導入するんだろうけど700系B編成のように西日本編成は軸梁台車採用など西日本式にアレンジした車両の導入は駄目なのか？ >>236
却下どころかＮ７００Ｓは最初から日車と日立しか作らせない
（と言うか川重と近車にはまずやらせない）だろうな。 >>236
それが認められてたら西日本編成は全部500系の台車を履いてるはず。 >>236
車体傾斜対応の開発費でもケチったんじゃない？ そもそも東海は300km/h運転の経験が無いしな。
そんな会社が300km/h車両設計のイニシアチブを握る事が異常なんだよ。
設計は全て西に任せて西が設計したものをそのまま東海が導入すべき。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
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DNDBL 東海は台車に優しいバラスト軌道を285km/hで走ることしか考えてないからな
山陽のスラブ軌道ばっか走ってる西車が先に悲鳴を上げるのは目に見えてた 実際500系由来の軸梁台車は300km/h運転始めて20年以上経つけど台車に致命的なトラブルが発生したことはないもんな。
台湾700Tが西日本式軸梁台車を採用したのも東海式台車では不安だったというのはあっただろうね。 のぞみ台車亀裂は強度不足 製造段階で溶接不備か
2/24(土) 5:55配信 神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本の新幹線「のぞみ３４号」の台車が破断寸前のまま運行を続けた問題で、台車枠の強度が定められた基準を下回っていたとみられることが２３日までに、関係者への取材で分かった。
また台車の製造段階で、溶接作業に不備があった可能性も浮上。ＪＲ西などは同様の不備がある台車がほかにないかなどを調べている。調査結果は国土交通省が近く公表する方針。（小西隆久）
台車の亀裂は昨年１２月１１日に発覚。乗務員らが異常に気付きながら約３時間、運行を継続させ、国の運輸安全委員会が重大インシデントに認定した。
関係者によると、亀裂が入った台車は、川崎重工業が２００７年に製造。台車枠となる鋼材に部品を溶接した際、鋼材を削っていた疑いがある。
溶接部位の厚さは設計で決まっており、厚さを一定にするため鋼材を削って調整していたという。亀裂の場所も溶接部位に近いという。 ＪＲ西や運輸安全委、製造元の川崎重工業などは、溶接作業の不備が台車の強度不足につながったとみて調べている。同時期に製造された台車は計１６０台あった。
新幹線の台車は、目視で確認できる傷ができてから破断するまでに約１６万キロ走行できる設計になっている。
亀裂発覚の昨年１２月１１日からこの走行距離をさかのぼると１０月上旬ごろで、この間、１１月に電気配線などを点検する「交番検査」と、１２月１１日運行前の「仕業検査」があった。
発覚時に亀裂は破断まで残り約３センチだったことから、保守作業に詳しい鉄道関係者は「検査時点で傷は相当の大きさになっているはず。見逃すとは考えにくい」とする。
両検査から亀裂発覚までの走行距離はそれぞれ約２万７千キロと約２５００キロで、いずれも設計基準の約１６万キロに達していない。鉄道関係者は「当日の運行中にできた亀裂が急速に進行したのでは」とも指摘する。
ＪＲ西などは、台車の強度不足が亀裂の原因になった可能性が高いとの見方を強める一方、目視検査で亀裂の兆候を見落とした可能性や、検査方法、点検項目、実施頻度などが適正だったか−なども慎重に調べている。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ﾚｲｼｽﾄｼね N700のKとFは日立製と日車製だけじゃなかったのか 日車設計の台車を川重で作らせるのが悪い
西の車両なんだから西標準の軸梁式にすべきだった 左右の台車フレームを溶接したら下面の高さにずれが生じたため、
勝手に部材を削って面を揃えたということかな。
とすればずれの原因は、溶接作業のミス あるいは 部材曲げ加工の不良
のいずれかとなる。 >>247-248
台車の設計そのものには踏み込まないあたり東海に対する忖度以外の何物でもないな。 九州新幹線も台湾新幹線も台車は西がベース
東の欠陥台車使わなくてよかった
700Sはどうなるんだ？ >>236
前倒しで導入し汚物700系全廃してくれ 溶接は、
・規定の強度以上にする
だけじゃなく、
・規定の強度を下回るのは１００％排除する
この後者が難しいんだよ
昔みたいに現場に熟練溶接工がたくさんいて、安全率も十分にとってあって、少しでもダメな奴ははじかれてた時代ならともかく、
一通り指導をうけた素人溶接工が作業して、安全率もろくにとってなくて、コスト削減のためにできるだけ不良率を下げないといけないっていう
要請がある場合でも、問題ない設計をやらないといけない >>264
してないから同じく破断かも
軸バネ牽引装置側取り付けに加減速するたびに曲げ入力が入る。
軸梁なら台車フレームに曲げ入力は日入らない。倒壊の台車は50年前と変わらないよ のぞみ台車亀裂 強度不足、ほかにも十数台
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180227-00000010-kobenext-soci
＞ 目視できる傷があっても約１６万キロの走行が可能
JRの指令は、台車の設計をきちんと知った上で、
このまま運航継続して、台車の検査なんて運行終了後にすればいいって判断したはず
設計マニュアルに従って判断したのに、設計マニュアルが間違ってた これを思い出した
181 名前:名無し野電車区 :2018/02/01(木) 05:37:35.04 ID:3whE68Br
台車｢ｶﾀｶﾀ…ｶﾀｶﾀ…」
西「なんか変やな…ま、このくらいいつもの調子やな あとは東海さんよろしくやで」
台車｢ガタガタガタガタ…ガタガタガタガタ…」
東海
∩＿∩ 人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
／ ＼ ／＼ ＜ すごい揺れを感じる。今までにない何か物凄い異音も。 ＞
| （ﾟ）=（ﾟ） | ＜ オイル霧・・・なんだろう吹いてきてる確実に、着実に、客のほうに。 ＞
| ●_● | ＜ 中途半端な運転続行はやめよう、とにかく名古屋で停めてみようじゃん。 ＞
/ ヽ ＜ 浜工の極秘エリアには沢山のオシャカになった台車が積まれている。決して一台じゃない。＞
| 〃 ------ ヾ | ＜ 設計者を信じよう。そしてともに祈ろう。 ＞
＼＿＿二＿＿ノ ＜ 亀裂は入るだろうけど、絶対に折れるなよ。 ＞
ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ そのうち東海が西に「500系の台車の図面をよこせ」とか言うんじゃないの？
東に「品川に駅作るからあの土地をタダでよこせ」って言った前科があるだけにやりかねないぞ。 結局は川重の手抜きが原因か？
素材メーカーは嘘つき、
加工メーカーは下手くそでヤミ改修？
受入検査する鉄道会社はこれから大変だなw >>271
川重はバイクのサイドスタンド折れなんて
当たり前のトラブルだしねｗ >>268
西日本はわかったが、東海の台車にも不良があるんじゃないの？ カワサキのバイク乗ってるけど、品質悪いからな。
バイクだとそれも一興で済むけどさ… >>275
同じ構造だし東海保有の台車にもあってもおかしくないけどそれについては何も言われないよね。 >>279
東海保有の台車に川崎重工製があるかどうかじゃないか？ :::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
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｀` ?---? 'い まぁ結局設計じゃなく製造ね。
で、川重って、兵庫工場だよね。 >>278
北海道（札幌市）向けの車両どこも作れなくなるし駄目です 本来7mm以上の厚さが必要なところが
事故車は4.7mmしかなかったらしいね 鋼製車体は阪急電鉄の2000系〜6000系と南海電鉄の高性能車が超頑丈で精錬した材料と聞く。 海の車両は全て日車ないし日立だと
思い込んでたが、川重も僅かに存在
するんだね
X12 26 30 36 の4本が該当
編成だと4本で2×16×4=128で予備2を足して
130台？
そのうち46台でヤミ改修が発覚とは
中国に設計資料を垂れ流し
国内向け新幹線電車で不良品納入
神鋼のデータ偽装も最悪だが、その後に
判明した本件はもっと劣悪だな
耐震設計偽装のマンションとかわらんw >>278
西鉄・山陽・神鉄・京阪・神戸市・札幌市（地下鉄は全部）
「オレらは川重が亡くなっては困るんだよ。」 近畿車両&総合車両
「安心安全の我が社がお待ちしております」 川重については昔から溶接に関して噂が有ったな
国内唯一の潜水艦メーカーだし万が一の時は国が助けてくれる
甘えは有っただろうな >>291
川重分は、近車に発注。
近鉄系の会社だけど、社長は、資本の関係ないJR西日本出身。なぜかわかるよ。
あと、山口の日立に発注。
昔、子供小さかった時、JR西日本の鉄道少年隊のような催しで、日曜日に新幹線で徳山に行って笠戸の日立の工場見学をした。
日曜日に社員が出社して、工場見学に対応するんだから、JR西日本は重要顧客なんだと実感しました。 JR西日本は、近畿車両の株式の5%を所有しているのに「資本の関係ない」はおかしいだろ > 国土交通省やＪＲ各社によると、ＪＲ東日本、北海道、九州の３社の新幹線でも川重製の台車が使われているが、不備が見つかったものとは構造が異なるため問題はない。
> https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2752410028022018MM8000/
やはり構造上不利なのは設計の責任でもあるみたいだな N700Sも試験で台車徹底的に解析して、量産車で改良せざるを得ないんじゃない？
つか、JR各社の新幹線受注はじわじわと他社に移るんだろうな。特に東とか。 >>296
Sでは台車枠底面部は独立した曲げ加工無しの鉄板になっていて、
勝手な削り込みが起こり得ない構造になっているから、少なくとも今回の件への変更対応は必要無い。
構造変更の背景に設計メーカーでも川重と同じミスがあったのか、
あるいは部材曲げ加工の精度確保が難しく歩留まりが低すぎコストアップを招いていたのか定かでないが、
現行N700の台車枠に問題があることを関係者が認識していたとみて間違いないだろう。
設計に問題のあるものを世に送り出した以上、現場が暴走する可能性も想定して製造・保守上の注意情報を流したり、
早々に改良変更を行うような対応があってしかるべきと思うな。 >>300
今までの台車枠は、ほとんどが破断した
タイプと同じ構造
209系や223系1000番台あたりのDT6x
あたりから平板折り曲げのベースに変わった
たしかに加工が面倒だが、失敗したワークを
削って使うとか、考えられない
軽量化が行き着くところまで進んでるから
どこも必要最小限の厚みになってる
製造現場の作業員の独断にされてるが、
品管の確認もザルであることが示された >>297
中身がこんなに薄くてスッカスカなのにビックリした 東は日車にオーダーするのを再開（ロンキヤをオーダーしたし）するかもしれん。
西は１６両編成に関しては川重はおろか近車にもオーダーが出来ない
（てか海が日車と日立以外製造を認めない）と思うな。 やっぱり兵庫工場。神鋼といい、関西企業らしいということか。 結局東海の欠陥台車を西に押し付けたのは関係ないの? >>305
あいかわらずこういうバカが湧いているな 東海も川崎製がいまいちだとは感じつつも、他社にここまで酷いものが納入されてるとは思わなかったんじゃないのか。
N700Sの台車設計での時点では「川崎みたいなへぼいメーカーでも作りやすいように念のため構造変えとくか」くらいだったのかもしれんぞ。 あと東海は立入・受入検査を結構しつこいくらいやってるからな。
西は川崎任せだったというのは新聞にさえ出ていた。
東海の厳しさについては近車と313の話とか有名な話がちらほら。 18おさかなくわえた名無しさん2018/03/01(木) 15:53:55.94ID:bR871Ztr>>19
新幹線のぞみの台車亀裂が見つかった件で、川崎重工製と報道された時の関西人。
「さすが川崎国ｗｗｗｗ」「関東製は不良品ｗｗｗ」「関東人は謝罪しろ！」（※川崎重工は神戸本社）
問題の台車が兵庫（神戸）工場で作られ、
川崎重工の設計図を無視して削りすぎていたことが原因と発覚した時の関西人。
「ミスは誰にでもある」「失敗は成功の父！ドンマイ！」「関東人は謝罪しろ！」 関西人のダブスタと責任転嫁は今に始まった事ではない :::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
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｀` ?---? 'い >>313
道端でウンコするな。
>>315
お前がバカなんだよ。 バカが芽吹いてきたので春が近いんだな。
どう見ても川崎重工がダメ会社だってことだろ。
軸梁式は走行安定性が悪いから東海はウィングバネ式に拘ってるのに。 >>317
>軸梁式は走行安定性が悪いから東海はウィングバネ式に拘ってるのに。
ソースは？
今回の問題って東海式台車の製造や組み立てが西日本式他の方法と比べて厄介だから起こったという可能性ないか？
西日本式の軸梁台車で製造時の問題とか設計上の問題でトラブル起こしたことはとりあえずは今のところはないし。 >>317、>>318
曲線性能（車体傾斜装置との兼ね合い）を優先させたんだうな。 >>318
厄介だとしても
川重以外のメーカーがノントラブルの製品を
納めてるにもかかわらず
なぜ作りにくさが問題になる？
手抜きして折り曲げの足らない台枠を作り
そこで気づいて作り直せば無問題だったのに
軸ばねの取り付け部が寸法どおりにならない
時点で設計や品証、製造現場と3者協議したら
削ることなく作り直すチャンスもあったろうに
現場が削ってしまい、品証もろくに確認せず
見落として出荷、客先で重大不具合に
（相談した上で品証もOK出してたら
本当にどうしようもないけどねw）
>>317
では最高速度時速300キロの500系が軸梁式で
使えてる説明が欲しいね
あと軸梁式に近い東のSミンデンはどうなのよ？ >>320
別にボルスタレス台車でも適切な管理をしてれば脱線しないけど、名鉄とかメトロとかボルスタ付きに変えた事業者があるのと同じ。
軸梁でもSUミンデンでも別に使えないことはないだろ、そりゃ。
他方式と比較しての話なら、
ウィングバネ:上下動の軌跡が円弧にならず、また曲線にも強いが構造が複雑
SUミンデン:構造が割とシンプルで水平を保つのが容易だが支持が硬すぎて曲線通過性能に難あり
軸梁:一番シンプルで保守の手間がいらない
つう特徴がある。
東海は保守は割としっかりしてるし自社管内はカーブも多いので理にかなった選択をしてるのだ。
東日本は剛性を重視してるんだろうな、多分。これも線形を考えれば妥当か。 不良品しか作れない川重が悪い
海外にまで不良品輸出するなよ
海外受注取り消されても文句言えない
あらゆる分野で日本製より中国製のほうがマシになったとはなあ 川崎重工は鉄の加工技術の伝承が出来ていないのならば、強化プラスチックのefWINGだけ作っとけよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
