近鉄特急Part115
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>>297
>はぁ?あのガラガラ特急がか?
>一度京阪のプレミアムカーと乗車率を比べてごらん
「座れる通勤電車」人気 豪華プレミアム座席も
01.17 10:09大阪日日新聞
朝夕の満員電車にうんざりする人は多いはず。そんな日常に“サヨナラ”したいと、「確実に座れる通勤電車」の人気が急上昇している。
京阪電鉄(大阪市中央区)の特急「プレミアムカー」は豪華なシートが売りで、予想を上回る利用状況。
南海電鉄(同市浪速区)と泉北高速鉄道(大阪府和泉市)が通勤時間に運行する「泉北ライナー」も好調だ。
南海によると、昼間の時間帯は空き座席もあるが、和泉中央を午前6〜7時台に出発する便は70〜90%台の乗車率を維持。
南海は難波−和歌山市間でも座席指定の特急「サザン」を運行し、平日朝の難波行きは80〜100%の乗車率。
11年には座り心地を改良した「サザンプレミアム」も導入した。
「ラピート」「りんかん」など他の特急も通勤利用が好調で、同社広報は「追加料金を払ってでも着席したいというニーズは確実に高まっている」と説明する。 >>461
それらは冤罪だ
荒らしも盗撮もしていない
こちらは今後も近鉄特急におけるステンレスの必要性を主張するつもりだ
ステンレス批判がいかに見当違いか
利用者の求めるものとズレているか
自覚したほうが良い
ステンレス批判は信憑性のないただの書き込み
>>143>>144>>406>>409>>411>>417のリンク先が
実際に利用した方々の意見 >>471
お前の理想が「座れる通勤電車」なのが分かった。 >>469
資料を社外で広げるのは情報統制上問題ありってコンサルが言ってたで >>473
利用者とやらから鉄オタを省く謎理論www
専用スレ立ててやったから早よ行け ステンレスと書いて馬鹿と読む
南海と書いてカスと読む
以下、馬鹿とカスは専用スレから出てくるな 南海ステンは、存在感に欠ける。近鉄特急はある意味、走る広告。
それがなければ、どちらでもいい面もあるけど、ベンツも軽自動車も同じというようなもの。
ただ、リニューアルと改造により、適材適所をはかる近鉄にとっては、ステンは都合が悪い。
整備のノウハウ蓄積もないし・・・
サザンプレミアム?それなりに良いにきまってるだろ?新車だぜ?そのへんのポンコツ自動車も
かつては新車でみんな喜んで乗っていたわ。 ステンレスステンレス言うから383系みたいなのかなと思ったら南海のやつっておもいっきりプレハブ安物やんwwwえ?223系かな?wwww 大体本当にそれが必要なビジネスパーソンは近鉄で名阪乗り通さないし >>462
名鉄はパノラマスーパーのリニューアルを進めてるし、系統板やポスターで前面に出すのも2200系からパノラマスーパーに切り替わりつつあるから今後は分からんぞ >>469
ビジネスパーソンもタブレットやで。
新幹線でカチャカチャしてるのも減ってきとる。
まぁ資料作成ならノートパソコンの方が使いやすいけどな。 名鉄は、経営が思わしくない時に、財界系の人間を多用して、鉄道としてつまらなくなってしまった。
ま、高い確率で、7000系のリバイバル車両を出すんじゃないかな。ミュウもわるくないけど、近鉄特急に
比べると、安っぽい。よく、関東は車両年齢が若い、みたいなカキコみるけど、とにかくペラペラの
乗り心地で、関西に慣れていると、普通自動車から、軽自動車に乗り換えたみたい。 >>480>>487
何度も同じことを言わせるな
・売りとなるデザイン
それは看板かつ完全な観光列車となるしまかぜや新幹線と競合関係にあるアーバンライナーの役目であり汎用特急の役目ではない
・大規模な改造
できないという主張が間違い
ステンレス車体で観光列車へ改造した例は決して珍しいものではない
・メンテナンス
部品の仕様を社内で揃えれば良く車体を鋼製にする必要はない
むしろステンレス製のほうが塗装不要でメンテナンスしやすい
・車幅が南海と異なる
関東でも車幅はバラバラなので全く問題ない
車幅が異なっても同一の製造ラインで製造可能 ・ダブルデッカー&ハイデッカー
これらは追加料金のかかる車両で行えば良いものであり、モノクラスの汎用特急には一切不
大量導入を行うにはコストダウンが不可欠
コストダウンを行うには平屋ステンレス無塗装車両の導入が不可欠
・ステンレス車体の扱い
今ステンレス車体が大半を占める鉄道会社も最初からステンレス車体ばかりだったわけではない
前列がないことを言い訳にしていたらいつまで経っても進歩しない
・大量導入
置き換えを長年サボってきたせいでボロ地獄に陥っている
この惨状を打開するには大量導入が必須
新型汎用特急の大量導入を利用者一同が熱望している >>487
パノラマスーパーの新車は多分展望席付きだろうな
更新したからしばらく新型特急は無さそうだけど 名鉄社内の意見聞きたいね、小田急の件は。
もう7000に思い入れはないのかな。
近鉄は最近はリバイバル色揃えたりで
自社車両再評価の傾向だが。 パノラマなんて鉄ヲタぐらい気にすんの
南海みたいな貫通型のステンレスでいい
誰も移動手段でしかない鉄道に見た目なんて求めてない
通勤車にリクライニング付けたのでも乗る
首都圏のライナー見れば明らか >>492
インパクトが欲しけりゃ新型アーバンライナーやしまかぜに乗れば良い
一般人が求めるものはインバウンド対応の案内設備、大型トイレなどのバリアフリー設備、コンセントや空気清浄機などの接客設備
これを普及させるには平屋ステンレス無塗装の新型汎用特急を大量導入するのがベスト
どれに乗っても大型トイレ、テーブル、コンセント、空気清浄機が完備されていることが何より大事 http://orange.ap.teacup.com/series207/521.html
さて、昨日にお伝えした南海8000系ですが、今日もそのお話を少し。
どんな車両なのかな〜と思い検索してみると……出ない(汗
代わりに南海8000系への批評が出ていました。
…見ていると、どこも散々な叩かれっぷり。
鉄好きはみんなE231系が嫌いなのでしょうか_ _;
「汚物の東日本の車両をベースにした南海は糞!」・「蛍光灯カバー・化粧版が扉に無い!」って…
鉄道車両に何を求めているんでしょうか_ _
どうも個性が無い現代の車両を批判する傾向があるように思えますが、あくまでもそれは趣味的見地であり、
利益が出ないことには鉄道会社もやっていけないので車両の基本設計の共通化での新型車両の安価大量投入(特に7000系・7100系の大所帯の置き換えとなると)は当然の成り行きだと思いますが……ね。
もちょっと突っ込んだところまで考えて発言して欲しいものです_ _
投稿者:タカ2007/10/31 23:48
同意見です。
私個人はE231系は嫌いじゃないし、安全第一で行って欲しいです!!
投稿者:207系@管理者2007/11/1 23:30
遅くなり申し訳ございません。
今日もある知人と鉄道の話をしていたのですが、「電車なんて綺麗で乗れたらいいやん」といわれてしまいました^^;
フツーな人はそれでいいですし、鉄道会社側も輸送効率の上昇による利益追従を目標としてますからね…^^;
http://orange.ap.teacup.com/series207 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63) 投稿者:N8000関西人2007/11/13 17:12
関西人としても、まさに同意見です。
むしろ8000系の登場で南海のサービス
や経営が少しでも改善すればいいでしょう。
通勤電車に関東も関西もありません。いいものはどこであってもいいのです。
旧型車を全て置き換えて欲しいと思います。
投稿者:207系@管理者2007/11/13 23:20
コメントありがとうございます。
そうですね。新車の投入によって客にはこれまでの7000系以上のサービスが期待できると思います。
それを批判するのは批判するで自由だと思いますが、それでももう少し鉄道マニアとしての側面だけでなく、
一般利用者としての側面からも考えてもらいたいものです(-ω-)
ローレル賞を受賞したのE231系や京急1000形SUS車など、何故非難されるのか?
やはりそこだと思います。
http://orange.ap.teacup.com/series207
投稿者:かっしー2010/5/17 11:08
糞と言うのはちょっと酷すぎますよね
8000系は南海で初のフルカラーLED表示機を採用した傑作ですのにね。
http://orange.ap.teacup.com/series207/521.html 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63) 統一厨は都合のいいことしか書いてなくて笑える。
南海8000系を結局否定したのは南海電鉄自身なのに。
8300系ではある程度関西風(雨樋埋め込み、バケットシートから通常のシート、
座席間の仕切ポールは2本→1本へ減少、ドアの化粧板復活)に戻したからな。
あと本家JR東日本のE231・E233系や東急・相鉄・小田急などの亜種と乗り比べても、
南海8000系初期車の座席、特に端の席は明らかにヘタれてる。
近鉄や阪急などは言うに及ばず、JR東日本と比べてすらメンテナンスレベルが低いんだろう。
7100系なんか関西私鉄の他4社ではまず見かけないであろう見事なパッチワーク塗装だったし、
ラピートでさえ座席の汚れが分かる。そう考えると南海にはステンレス車がお似合い。 まさかの京伊特急増加
まあ土日はあった方がいいなとは思ってたが 京都線の渋チン特急解消か
特急を15分間隔に戻すのならば、一部でいいから新田辺に停車してもらえんかな?
あと新田辺駅は、近鉄京田辺に改称してくれると、JR京田辺駅との乗換駅だとアピールになるのと、京田辺市名称に改まるからわかりやすい 土休日に増発の宇治山田発京都行き特急が西ノ京止まるのなら
京都9時15分発賢島行き特急伊勢志摩ライナーも西ノ京止まるようになるんかな? 今度の改正で京伊特急の一部が西ノ京停車に。
山田線の駅の特急停車駅案内に西ノ京があって長年違和感あったが
今度の改正以降はその違和感がなくなるのか。 今度の改正では
京都発大和西大寺行き特急
名張発京都行き特急 ハ[タカ]
宇治山田発京都行き特急 サニ
が目玉だな 西大寺行き特急って嫌がらせかよ
終電にあった特急西大寺行きが昼間に見れるとは
最近外人の特急利用が増えたから取れるところから小遣い稼ぐダイヤに変更ってとこか
併結で乗り間違えするようだしそれを解消と
結構長かったね京奈橿特急は
阪京伊は3年ぐらいで終わってたな JRと私鉄で製造数のけたが違うってことを考慮しないのが統一厨
特に総車はJR東の都合で動いてる会社だから下手に丸投げしたらJRの都合に振り回される 京都線特急増発とはな。
ガラガラなのに。
今は朝から晩までダブつく京都折り返しの効率化と昼間6両編成の廃止で近鉄としてはあまり負担感ない増発かもな。
窓に貼り付ける吉野連絡の吸盤も見納め。 京都線は1時間特急4本が乗客に定着してるから併結は不評だった。 >>508
不評ソースは?
ただの「個人の感想です」? 大阪線名古屋線は急行の停車駅増加
我々近鉄オタが叩いていた阪和線化は、すぐそこまで来ている(笑)ww 近鉄の乙特急は、指定席需要の供給の意味合いが強いから、名前は出したくないけど某社みたいに一部を指定席、残りを一般車(特急料金不要の自由席)として供給する方法も考えたほうがいい気がする
京都線なんか停車駅が多すぎるわりに運行本数の少ない急行に客が集中しすぎている 10時台が特急5本って、普通列車泣かせのダイヤになりそうやな
特急・急行・特急の1つの駅で3列車退避復活するぞ >>505
近鉄の併結特急は消滅?
増結、開放の職人芸は、阪神尼崎で受け継がれるのか? >>511
該当するの南海しかないやん
おっと京阪も始めているか。 >近鉄の乙特急は、指定席需要の供給の意味合いが強いから、名前は出したくないけど某社みたいに一部を指定席、残りを一般車(特急料金不要の自由席)として供給する方法も考えたほうがいい気がする
近鉄の奈良線特急政策についてはそれが論じられてはいるらしい
22600系に「指定席」表示器があるのはそれが理由って
あとシリーズ21との併結機能が隠し機能であるって >>467
気兼ねなくリクライニングはちょくちょく話題になってる問題だぞ。
他社はバックシェルを思い付かなかっただけだろ。使ってもないうちから批判する老害かお前は。 >>511
近鉄も、特急車と一般車の混結 (以下、混結) を考えるべきではと思う。
京阪特急のプレミアムカーが、予想以上に成功しているため(鉄道ジャーナルより)、
関西に混結は馴染まないという、定説は崩れた。
京都線の場合、急行は停車駅が多すぎるため、停車駅を絞り込んだ快速急行にして混結すれば、
特急車両の利用客は存在するだろう。(例えば…京都・竹田・丹波橋・新田辺・高の原・西大寺)
混結による増発や、ダイヤの再編成をすれば、特急にとっても一般車のにとっても効率的な増発となる。
>>514
確かに夕ラッシュ時以降は、新田辺に停車してもよさそうだ。 >>516
それらは阪神直通と関連した話でもある。 >>516
自由席は不要。
酒やタバコ、ギャンブルやゲームに使う金を近鉄に回せ! >>518 あらっ、反論が来た。
年に数回だが新幹線のグリーン車に乗る時がある。だが、特に必要だとは思わない。
グランクラスには、あってもいい装備だろうが。
百歩譲って設置しても、ハイグレード車両のみにして、レギュラーシートには不要だろう。 自由席混結の成功例なんてJRにたくさんあるじゃんか
マリンライナー
首都圏のグリーン車
区間と時間によっては、681系や255系のデッキ付リクライニングシートに乗車券だけで乗れる出血大サービスだ
さすがの近鉄ファンも認めざるを得ないw 特急新田辺停車ってお前ら現地知らずも甚だしいな。
どうして新田辺でなく高の原停車なのかを考えたら答えはすぐ見つかるだろ。
あと、京都駅から田辺市内方面は高速バスがある。そういう需要はそっち。
朝夕中心に繁盛してる。 >>516 >>521
奈良線の場合、例えば、近鉄車両で運用する、近鉄奈良〜阪神三宮間の快速急行の
近鉄線内区間に連結して、大阪難波で増解結をすれば、阪神に迷惑がかからない。 >>518
不公平となりますので、後ろにお客様がいないお席の方もリクライニングは無しでお願いします
どこぞのバスツアーであった実話w >>526
>京都駅から田辺市内方面は高速バス
確かそのバスは、京阪バスが運行している。
それを近鉄が奪い取ろうという、前向きな考え方ができないのか。 >>529
奈良電の買収時に、奈良電の大株主だった京阪が応じる交換条件で、
あの界隈のバス運行が京阪グループ独占になったんだぞ。
近鉄と京阪の歴史を勉強して出直して来い。 出血大サービス=そうしないと使ってもらえないだけ
だいたい特急利用者増えてんのにほんと併結厨はあほ >>497
一般車は南海8300系、汎用特急は南海12000系をベースにするのが最適
近鉄の既存車両と比較してメンテナンスが楽々で消費電力が減り内装の設備も圧倒的に良くなるので
事業者も利用者も大喜び
>>411>>417のコンビがこれからの近鉄の担い手
>>498
変更ではなく改正
公式がおかしい
>>506
新型アーバンライナーの導入後
スナックカー、サニーカー、ビスタカー、16000系列を全て置き換えるため総車に大量発注するのが最適
新型アーバンライナーの足回りに南海12000系の車体を組み合わせればコストパフォーマンス最強
大量発注でイニシャルコストが下がり、無塗装車体でランニングコストも下がる
一方で設備の優れた車両へ置き換えることにより顧客満足度が上がる
>>519
吉野特急をさくらライナーと青のシンフォニーを除き全て一部特別車にするべきである
一部の駅を6両対応化することで分割併合を廃止できる
これにより利便性の向上のみならず人件費の削減も可能 土日祝伊京特急増発は前の難波行きが常時満席→その影響で上本町行き急行が特急難民+4両で立ち乗り状態(中央へ行けのアナウンスあり)だから救済目的もありそ 近鉄にやっていただきたいこと
ダイヤ変更をダイヤ改正に改称
南海8300系・12000系と共通設計のステンレス製新型車両を大量導入
南大阪線系統の分割併合廃止、一部特別車特急運行
2026年までに全ての特急車両に大型トイレ、コンセント、空気清浄機を搭載
2026年までに1986年以前製特急車両を全廃 >>532
公式がおかしいwwwwww
498にレスする事じゃねぇだろwwwwww
おかしいのはお前の頭だwwwwww >>530
歴史的な経緯は、その通りだろうが、
だからと言って、現在でも京阪バスに遠慮することは無いだろう。
>>531
>だいたい特急利用者増えてんのにほんと併結厨はあほ
「すべての 近鉄特急 を併結に」 とは一言も言っていない。
従来通り、全席指定の近鉄特急も運行しつつ、現行の一般車による優等列車の一部に併結する。
これによって、座席指定の特急の運行本数が増える。 >>536
特急の本数は十分です
さらに一般車に指定席併結となると一般へのサービスダウンです
却下 宇治山田から西ノ京まで乗り換えなしで行ける時代が来るとか
15年前では考えられなかったこと。 >>497
メーカー(総車側)の都合によるものが大きい 奈良線と京都線・橿原線限定で特急と快速急行の併結運転をするのが、運行本数とのバランスからみてよいのでは? 8300系はデザインは全部近車に投げやりだしな
南海としては8000系を増備できなくなったから安い方を選んだだけに過ぎない
鉄道ヲタはその辺りを勘違いしている 新田辺って中途半端だよな
ラッシュ時特急停車でもよさそうだけど
急行で十分な距離だし >>529
価格差調べたか?
だから現地知らずと言ってんの。
その価格差で近鉄が前向きに取り組んだところで誰が振り向くのかと。 >>537
吉野特急を一部特別車化すべき
たった2両で特急を走らせている様子はなんとも滑稽
明らかに無駄である
吉野線を6両対応化して特別車2両+一般車4両で運行することが適切 >>537
「阪奈特急」の場合、ラッシュ時の最ピーク時を除くと併結出来ると思う。
昼間時の快速急行(奈良〜神戸三宮間)の、近鉄車両で運用する列車に
大阪難波で特急車両の増解結をすればよい。
また特急車両と一般車両との併結が可能になると、土休日ダイヤで運行している
全席指定の 奈良〜大阪難波間 の特急を減便することができる。 ステン厨よ
一体どうすれば納得できるんだ?
ここで書き込んで実現出来ると思うわけ?
皆が満場一致で賛成してくれるとでも思うわけ?
どうすれば納得して書き込みをやめてくれるんだ? 名張始発京都行き特急が出来るのか。
京都行きは上り1本しか停まらんかった時代から名張駅も出世したものだ(笑) >>549
何の根拠もないが…
橿原神宮前に滞泊できないから。
多分運用の都合じゃないかな?
名張〜八木は回送ついでの営業運転。 榛原に停まる特急を増やしてくれよ、名古屋行きなど1本も停まらん
停車駅の増えた急行など乗ってられない ゆりかご式リクライニングシートをサニーカー&16010系にも広めて欲しい。 >>552
名阪は流石に停められんが阪伊特急は両方とも停めた方がいいわな。 >>554
そんなことをしてはならない
サニーカー、ビスタカー、16000系列は全て南海12000系ベースの新型汎用特急へ置き換えてもらいたい
共通化と大量導入でイニシャルコスト削減
ステンレスでランニングコスト削減
大型トイレ、テーブル、コンセント、空気清浄機完備で設備が充実
これが事業者にも利用者にも好まれる車両だ >>551
多分新幹線出張リーマン狙いやろな。
10時には東京着けるし 俺は子供の頃から近鉄特急が大好きで
やっぱ車のカッコ良さ。
それから乗ったときの内装と居住性。
そしてワクワク感だけなんだが
人それぞれ違った楽しみ方があるんやね。
ステンレスやらコストとか、そんな会社目線の考え方は俺にはど〜でもええもん。 >>551
ていうか前日名張で切り離した車両が余ってて回送してる 今回のダイヤ変更で名阪急行乗り継ぎはあまりにも辛くて利用不可能になってしまった ステン車体にしてもコストは大して安くなりません。電車の値段はドンガラじゃなく機器が決めること。
近鉄線の特性上、青山や生駒の登板に耐えられる機器を備える必要が有ることは変わらない。
近鉄と違う意味での特殊仕様満載なJR四国8600系は1両辺り3億円弱も掛かってる。
むしろそれをやらかすと南海のようにJR東海の高山・紀勢・中央西線や、JR西日本の山陰本線と智頭急行や、
JR四国全線のド田舎を結ぶ特急と同等に見られて(まぁ四国は瀬戸大橋線の塩害があるからしょーがないけど)、
阪急や京阪や東海道新幹線の美しい塗装車体に慣れた関西人や関東からの観光客からは確実に軽く思われる。
(JR東日本はステンレスマンセーと思いきや、特急車には北海道に乗り入れるカシオペアを除き採用してない。)
例えば大阪市営地下鉄を走る阪急8300系や1300系や北急8000系が地下鉄ユーザーから当たり電車と評価
されてる一方で、阪急京都・千里線を走る大阪市交66系が阪急沿線民から小馬鹿にされてるのを知らんのか。 >>556
共通化と大量導入でイニシャルコスト削減を目指しながらステンレス車体導入によってイニシャルコストを増大させる意図を説明せよ
大規模改装が現在の技術で不可能なステンレス車は時代遅れになったら廃車にするしかなく、極めて高いペースで新車投入の資金負担が必要となる 6000系見ればわかるが南海のメンテナンスレベル極めて高い
7100系が酷いのは塗料が原因と聞いてるぞ
鉄ヲタの趣向に合わないから嘘付くのはよくない >>551
西大寺〜橿原神宮の区間運転特急で送り込むより、名張〜八木の方が利用が多いと判断したのかも。 塩害問題は南海も同じだろ
まあ俺は287系ベースのアルミ車体でも問題ないけど JaneStyleでの荒らし対処法
ツール → 設定 → あぼーん → NGEX
下のセルに適当な名前(例えば「南海統一厨」)を入れ「追加」をクリック
拡張NGのページで
対象URL/タイトル タイプ:含む キーワード:近鉄特急
NGWord タイプ:含む キーワード:統一厨のよく使う言葉を入力
下の「NGIDに自動で追加」をチェック
最後にOK入力
これで快適 >>563
大量導入でイニシャルコスト削減
ステンレスでランニングコスト削減
つまり南海12000系ベースで大量発注するのが最も理に適っている
全ての特急車両を早急にバリアフリー、インバウンド対応かつコンセント、空気清浄機を標準装備にすることが最優先
展望やインパクトを求める人は追加料金を支払いしまかぜや新型アーバンライナーに乗れば良い
これらはあくまで応用
どれに乗ってもバリアフリー、インバウンド対応かつコンセント、空気清浄機があることが大前提である
こちらが基礎となる部分だ
基礎となる設備の向上を行うことが最優先であるため
余計なコストをかけずメンテナンスしやすいステンレス車体の汎用特急を大量導入するのがベストである >>564
>>488>>489を読め
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