北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★182 【ワッチョイなし】

**sage** · 2018/02/12(月) 08:15:04.66

舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517790846/

★ 950 を超えたら、誰かがワッチョイなしで次スレを建てて下さい。
　ワッチョイスレは、このスレの次スレとして認められません。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:45:40.91

>>957
地域分割が決まった以上、JR東海が入り込める余地は
一切無いよ
他の私鉄はそもそも経験すらない上、新幹線業務は
JRの屋台骨を支えているため、国が絶対に許可を出さない
いつまでも米原米原ホザいている狂信者には、
現実味のある内容が常に欠如している

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:54:29.18

>>949
敦賀延伸で、北陸～中京の鉄道利用者は今よりも減る。
不便になればよいなんて誰も言っているわけではなく、
相対的に少ない側だから、優先順位が下がることがあるというだけだ。
所要時間だけ考えれば、1本の路線で両立は困難。
どちらを取るかと言われたら、利用者の多いほうを取るというのが
一昨年のルート決定議論の結論のような気がするのだが。

そうなった場合でも、北陸～中京は敦賀延伸時点から不便になることはない。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:59:40.08

>>964
だとしたら、たとえば中京方面からの客を、
現状の2.5倍程度引っ張ってこないとプラスにはならんってことかな。
どうみても無理だわなｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:09:16.63

>>967
京都小浜ルートの試算にはもともと中京方面は入ってないだろｗ
中京より関東の利用者の方が多いのかもしれんが

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:09:51.52

米原ルートはどう考えても劣化ルート

WITHとWITHOUTの比較でわかりやすい敦賀～京都で、
米原乗換は約50分とされる。つまり現行サンダバと同等。
一方で、料金は自由席利用でも現行より600円程度高くなる。
指定席利用であれば差額は当然大きくなる。
山陽九州と同様の手当てがされた場合は、現行との差額は自由席の場合と同等。

つまり、所要時間が変わらずに料金だけ上がるルートに
建設費をつぎ込むことになるから、投資効果はマイナスになる。
最も差の出ないところでこれなんだから、他の区間ではもっとマイナスが大きい。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:13:10.52

だからねえｗ
米原ルートのB/Cは東海の分が入っているんだってｗ
最も差が出ないルートなわけねえだろｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:13:13.64

>>968
関東の利用者なら、北陸新幹線長野経由で行くんじゃないのかな。
そうなると敦賀からの延伸は関西メインで考えていいことになりそうだが。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:16:10.29

>>971
リニア開通に対抗して北陸新幹線の高速化することも
東日本・西日本両社は検討はしているだろうね

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:27:23.04

>>972
整備新幹線用の設備で、どれだけ高速化が図れるのでしょうな。
たいして期待はできそうもないですが。

まあ、リニアが開通したところで、首都圏の利用者がリニア経由で北陸に行くことはないでしょう。
名古屋と米原で2回乗換するぐらいなら、東京から北陸新幹線を使うでしょう。
迷うのは目的地が敦賀の場合ぐらい。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:27:34.81

うわ、すげえな。
>>962
> たとえ乗り入れで計算していても

京都止めで乗り入れできない前提にしたときの大阪の分のbの低下のことをいってるんだけどわかってる？

ざっくり暗算レベルだが総bは半分ぐらいに落ちるだろう。

建設距離は140kmが90kmになるぐらいか？(京都止めを考えると小浜経由が痛いねえ)

厳しいんじゃないか？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:31:51.69

>>970
税金を使ってJR東海に利益供与する話になるのか？
JR西日本に利益が出ないで、B/Cが2.2あるということは…

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:37:41.34

>>964
汲み取れてないね。

without時
対関西1.3 対中京0.7、計2.0ぐらいなものが米原乗り換えwithで計3.6にはなるわけだ(万人/日)。

西の収入でみると、

米原以北は1.6相当の収入が増加、
一方、1.3相当の米原以西分だけが減少になる。

米原以西って敦賀時は特急料金半額になっているわけだから収入減もその分小さくなるわけ。

ってことで差引きプラス。
お分かりいただけただろうか？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:45:52.49

>>968
対中京もbには含まれてるよ。
ある路線ができた影響で全国の流動がどう変わるかを計算するものだから自然に参入される。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:46:16.42

>>974
米原ルートは乗り換えであっても総便益（B/CのB）の差は
直通の場合と比べて500～600億程度の差しかありませんが？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:51:53.06

>>977
ほとんど含まれていませんよ？
あくまで敦賀～京都～新大阪の敷設の有無の場合のケースですから
中京は関係ない

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:58:25.33

>>976
それの根拠のソースどこ？
そもそも直通の米原ルートと旧・湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのはご存知？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:02:52.93

>>966
> 敦賀延伸で、北陸～中京の鉄道利用者は今よりも減る。

あなたがたは、新幹線の便益は(開業前の)鉄道利用者だけが受けるものって錯誤がいつまでもなおらないよねえ。

新幹線により、車移動だった人が鉄道を利用するようになるってのも便益。
(だから利用者があれだけ増えるんでね)

だから、車も入れた総流動で考えるべき話で、10:6とか、そういう比率になる。多数決で一方を選びますっちゃあ言えない規模。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:07:51.55

直通の米原ルートの総便益上のメリットは
同じ直通の湖西ルートと比較して
わずか500～600億程度のプラスしかないという試算が出ているんだけど？
このレベルでは5％強のプラスしかなく誤差の範囲でしかない
米原ルートのメリットはC、つまりコストが圧倒的に安いというだけ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:12:43.56

>>978
ちゃんと資料読んでるの？
関西広域の米原換えは、リニア開業まで(5年)が乗り換えでその後は乗り入れ。
それで500億下がるってことは恒久乗り換えだと50年Bは5000億下がるってことでしょ。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:20:27.11

>>980
君はいつの時代の人だ？
関西広域の資料はいまとなってはモデルもようわからん。

まずは>>8の資料を読むぐらいはやってるの？？

で、
こっちのほうのレスは
米原ルートでの西の収支採算性の話なのだが、それと、湖西のbの話はなんの関係があるんだ？

話読めてなくね？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:24:18.74

>>983
あんたこそ資料をまともに読んでねえだろｗ
総便益は開業後50年の総額だよ
米原ルートの乗り換えのケースはリニア開業まで5～7年乗り換えとして試算されている
米原ルートの直通は米原ルート開業後4～6年後にリニア開業で試算されている

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:26:48.70

>>979
関係ないっても算入されちゃうのがB。
全国のODでwith、withoutをみるから。
もう少しググったりしてみたらどう？

あなたの好きな関西広域の資料にも、すべてに、中京への効果ってでてるでしょ。

寝るわ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:27:23.59

>>984
飛んでもねえ屁理屈だなｗ
どうやったら湖西ルートと京都小浜ルートの総便益に大差がつくんだよｗ
苦しくなった詭弁しか言えなくなったなｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:32:42.59

>>985
ここまでかえすわ。
乗り入れ試算は50年間を乗り入れ、
乗り換え試算は5年乗り換えの45年乗り入れ。これで500億の差がつくっていってる。

じゃあ、50年乗り換えなら5000億の差がつくってことでしょ。

よいかな？
お休み。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:33:44.68

>>986
詭弁しか言えなくなったなｗ
京都小浜ルートの総便益はあくまで
敦賀～京都～新大阪を建設した場合としなかった場合の比較であって
中京はほとんど関係ありません

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:41:28.03

>>988
あのねえｗ
直通の米原ルートと直通の湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのｗ
わかる？ｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:45:14.61

>>988
常識的に言って乗り換え程度で5000億もの差が出るわけがねえだろｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 06:38:35.88

>>981
それは当然のことだが、実際に増える見通しはそれほどないってこと。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 06:50:50.97

>>917
前々スレから書いてるんだが

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:02:27.23

>>916
小浜厨がよく出す
はず、かも、違いない
だよね！
需要も2.4倍になるはずという数字は信じるに値するに違いない！キリッ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:06:08.28

湖西線経由のサンダーバードより遠回りになっているのが
米原ルートの総便益を下げて湖西ルートとさほど変わらない要因になっているんだろうね
それと米原～敦賀のみだから米原以東から時短効果が限定的なのも要因の一つだろうな

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:07:45.65

>>994
米原も同じ前提で試算をやっているんだからｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:10:15.46

>>996
BC余裕だからまともな数字にしても困らない

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:10:59.47

>>996
需要2.4倍が生命線だぞ>小浜ルート

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:20:08.20

在来線の北陸止まりの需要を、2時間圏に入る信越にも拡げて
さらにインバウンドを加えてどうかという目論見

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 07:20:27.51

総便益は京都小浜ルートだけではなく、
舞鶴ルートにも完敗しているのが米原ルートだけどねｗ

米原5300億　京都小浜8600億　舞鶴7100億
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

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