リニア中央新幹線を予測するスレ86
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このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
ワッチョイは寂れるため非推奨です。→荒れ方がひどいのでﾜｯﾁｮｲ＋IPにしました。
次スレを立てる方は先頭行を2行書いてください。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ85
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513493692/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>578
でも、リニアはN700系の3倍以上も電力を使い、原発再稼働も必要になりますｗ
こんなエゴ満載の環境破壊インフラは建設中止でいい
東海道新幹線が逝ったら東海道・中央本線で我慢しろ
リニア厨や新幹線厨は日本の国土面積や経済の規模はアメリカや中国並みの大国と勘違いし過ぎで困るわ 東海道線で代替？同じ場所走ってるのに？？
中央線？一部単線で代替だと？ >>580
こども騙しの低俗なプロパガンダはやめませうｗ
>リニアはN700系の3倍以上も電力を使い、原発再稼働も必要になります
リニアが品川−新大阪まで完成しても、消費電力は740MW
火力でマンモス発電所がゴロゴロある
http://agora.ex.nii.ac.jp/earthquake/201103-eastjapan/energy/electrical-japan/type/1.html.ja
【日本全国の火力発電所ランキング】
発電方式 発電所名 事業者名 出力(MW) ランキング
火力 鹿島火力発電所 東京電力株式会社 5660 1
火力 富津火力発電所 東京電力株式会社 5160 2
火力 東新潟火力発電所東北電力株式会社 5149 3
火力 川越火力発電所 中部電力株式会社 4802 4
火力 広野火力発電所 東京電力株式会社 4400 5
火力 千葉火力発電所 東京電力株式会社 4380 6
火力 姫路第二発電所 関西電力株式会社 4119 7
火力 知多火力発電所 中部電力株式会社 3966 8
火力 姉崎火力発電所 東京電力株式会社 3600 9
火力 袖ケ浦火力発電所東京電力株式会社 3600 10
【日本全国の原子力発電所ランキング】
最大出力(MW)
1 柏崎刈羽 8212
2 大飯 4710
3 浜岡 3617
4 玄海 3478
5 高浜 3392
参考 福島第一 4696 （廃止） >>580
お前はリニアにケチつけるより
自分のとこの30年ガラガラ新幹線駅の心配してろよw
https://i.imgur.com/YEwX72R.jpg 原発維持プロパガンダのために火力発電所の復旧を遅らせる国だからな >>582
一応それ桁間違えてるけどね
あと74万kwの件は臨時大増発の成熟期を想定した数字じゃないから、現実はもっとしてやったりな数字になる
新型車両で省エネ化も寄与して幾分かはマシになるんだろうけど、どうせ100万kw以上には余裕で達するようになるんじゃないかな
現段階でそんな不利な数字を出したら自分の首を絞めるようなものだから普通に伏せてあるだけでね
というのも、名古屋開業時の27万kwは定期便毎時5本の往復10本の数字であって
臨時増発で仮に8本になった時点ですでにその1.6倍はかかる計算になる
新大阪開業後の成熟期にのぞみ完全置き換えでラッシュ時毎時15本、往復30本なんてやらかしたらどうなるかは容易に想像付くね
74万kwは往復16本の数字。なので原発再稼働は基本的に避けて通れないと考えるのが順当なところだね
ということでJR東海にはあらゆる批判を一身に浴びながら、ぜひともリニア事業を成功に持って行ってもらうしかない >>576
500系のは山陽新幹線の話だったかと。
ちなみに過去ログによれば、N700系の消費エネルギーは、Max270km/hを前提とすると
23.5Wh/座席キロらしい。
なんかの論文に700系で29Wh/座席キロとあって、それをJR東海が出している消費電力の
削減のところに掲載されている700系(0系の84%)・N700系(同68%)の比に直した数字とのこと。
単純に計算すると、700系は東京大阪間で2万kWh弱、N700系だと1.6万kWh程度。
リニアは東京大阪間で約4.4万kWh＠環境影響評価時資料。 反対派の追及記事はそれなりに真実を突いてる節はあるから参考にはなるかな
http://web-asao.jp/hp/linear/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%81%AE%E4%BD%BF%E7%94%A8%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E3%81%AF%EF%BC%9F.pdf
べつに消費電力がぶっ飛んでようがJR東海が不利なことを隠してようが、こういう物なんだから仕方ないわなあ
石油の自動車社会を受け入れたこの世の中が、こんなリニアごとき受け入れられないわけがない
でも葛西が原発のリスクは覚悟しろとか真顔で言ってるのがイラっとくるのは凄くよく分かるｗ 全列車が同時に発車することを想定しているようだね。
東海道新幹線もピーク電力量を抑えるために同時
発車の本数が過多にならないように調整していると
聞いたことがあるね。
運転見送りの時の運転再開時とか。 リニアができるころには日本の人口は減り始めるころだし
原発を新設や再稼働させてまでリニアを動かす必要は全くない >>592
まあ人口減ったらその他の需要減るから原発造設イランと思うけど。 >>592
日本の人口はもう減り始めているんですが 想定よりはるかに建設費が高騰しているにもかかわらず当初の計画を変えないまま建設を強行
最後は税金にすがる気だろ >>595
いえ、運賃値上げにすがる気です。
リニア料金は東海道新幹線の700円増しで、東海道新幹線料金次第ですから・・・ 利用者側からみれば700円増し程度なら安いイメージだけど
営業キロ換算とかもろもろすると実質は1.5倍くらいの値上げになるからね
JR東海側の経営上の感覚では無茶苦茶高級な路線という認識になってると思う 所要時間が半分になってのぞみの７００円、１０００円
増し程度なら割安感はハンパないけどね。
それでも高いと思う人間はバスにでも乗っていればよろし。 >>589
俺は今までリニア賛成だったが、このリンク先pdfを見てリニア反対側に変わるわ。
理由はJR東海が数字を隠している事。
JR東海が信用出来なくなった為だ。
信用出来ない組織が行う事を容認する事は出来ない。
本当の数字を隠蔽してはいけない。 >>589のリンク先は「原発一基分」とかリニアを走らせるためには
原発を増設しなければならないようなイメージを植え付けようと
したり、送電線が長距離になるとロスが出るとか、リニアが遠い
原発の発電電力のみで動くかのような印象を与えようとしている。
いかにも恣意的でうさん臭さがだだもれｗ これ見ただけで
この筆者は信用するに値しない人物と考えてしまうけどね。
変換器のき電能力をみれば、ピーク時の電力消費量も
推定できるのではないですかね。 何なんだろうね。
違和感を感じずには、いられないんだけど。世の中、需要と供給で成り立ってる訳で、そんなに複雑に考える必要があるのかね。
JR東海は、電力を購入してリニアを走らせる訳で、そこで利益が出せるなら何も問題ないのでは。環境云々言うなら電力と
その他エネルギーとの環境負荷の比較も必要でしょう。需要があるから、事業をやるわけで、何もわざわざ非効率的な手段を
使ってるものでもない。 JR東海が原発に拘ってる理由の一つに環境負荷があるね。火力だと公表しているエネルギー効率を達成できなくなる
シェアの観点ではすでに8割持っている新幹線の3割の効率のリニアで、飛行機のシェア2割を巻き取ろうということなので
飛行機が新幹線の1割の効率だったっけ？だとしたらこれは原発前提でもけっこうきわどいトレードオフとなりかねない
そういうことなので、火力では効率論が逆転するから、どうあっても原子力に拘らざるを得ないということだと思う
大前提として東海道区間の新幹線とリニアと航空機で比較するのが基本だけど
厳密には対博多や東北方面など、全国の旅客流動がどう変化するのかで見る必要があるね
おそらく純粋な環境効率論だけではJR東海は分が悪くなるから、経済便益の面で徹底的にアピールするしかないと思う しかし今現在、新幹線はエコ出張と称して時間便益よりも環境負荷で売り込んでいるのを見ると、ほんと笑えてくるねｗ
リニア開業後は環境負荷よりも時間便益を売り込んで新幹線からリニアへ誘導するのが目に見えているだけに
ここまで露骨な手のひら返しもなかなかお目にかかれないと思う。宣伝というものがいかにポジショントークなのかがよく分かる 確かに航空各社がマイルやら割引やらで必死こいて対抗してんのにエコ出張とかいう文句だけで8割以上のシェア叩き出してんのは笑えるな リニアは全然エコではない乗り物になる訳で。
やっぱりダメじゃん。
何の為に新幹線はエコって言い続けて来たんだよ！ 新幹線がエコすぎるだけで排気ガスドカスカ出す航空よりはエコなんだよなぁ クルマの排ガスにしても個々の排出量は微々たるものでも、
1日に何百万台と走ってりゃかなりの量になるし。
航空用エンジン同様化石燃料を燃焼させる以上排出物を発生させてしまうのは、
内燃機関の宿命だからね というかそれ以前にそのサイト頭悪すぎる。
高速鉄道の上を行くリニアは高速巡航時空気抵抗が半端ない。
在来線のように最高速に達したら惰行できて、相対的に発進時電力が目立つものと一緒にはできん。
初速度を高くとるもなにも、試乗者の撮影などで発車からの加速はわかってるだろうに。そして、低速時は多少加速度高くても速度が低ければ必要なエネルギーは低い
仕事＝力×距離であることすら忘れている記事になんの価値があるのかと・・・
冷凍機１個１トン！といっているがこれ車輪の代わりであるのを忘れてるし。
それ込みで一両２０トンと軽量化しているのも都合良く忘れてる。 また、>>602が言うように電力変換器や変電所の容量で電力は推定できる。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-11.pdf
80〜150MVA×２で最大２つの列車を動かしているので、２つで最大300MW=30万kW。余裕持たせているだろうし力率もあるので実際にはこれの2/3くらい？
乗客あたりで新幹線の最大電力の40倍＝500MW弱なんてありえねえ。
初期のはそれくらい喰ってたかもしれないが。
最大の150MVAなのは都留変電所、他は80-100MVAなので、単に試験用に余裕持たせているのかもしれない。
おそらく最高速到達直前の加速＋登坂が最大電力。
効率８割、車両420トンとして、40‰登坂で28.5MW、加速3km/h/sとして+60MW
定速巡航と合わせて、加速終了直前95MW、登坂巡航63.5MW、両方なら123.5MW
上り下りが２つ同時に最大電力使うことがなければ変電所の容量でセーフか。
ただ、計算してみて思ったが、思ったよりはでかいな。
巡航の35MWに対し3.5倍食う可能性ありそうだ。 >>606
そもそも航空機だけでは東名阪移動需要満たせない。飛行機３機分、今は亡きジャンボでも２機分の乗客運ぶ列車があの過密ダイヤで走ってるわけで。
シェア８割なのも当たり前。
逆に言えば航空機から乗り換えより新幹線より乗り換えが圧倒的に多いわけで、航空機より省エネ！というのは間違いなくごまかし。
速いからいい、と素直に言えばいいのだけど、言えないｗ >>611
現在は短い実験線で短時間に最高速に持っていく為に営業運転を上回る急加速をしているのも要注意
営業運転時には全員強制着座＆シートベルト強制って訳にはいかないから
もっと緩やかな加減速になるだろう >>612
リニア開業で東販間の航空便はまず間違いなく
減るから省エネと言えるよ。東販間移動者ひとり
当たりにかかる電力消費量は減るだろう。
まあ減った分(羽田発着枠)は他の航空便に
振り分けられるだけだから、航空全体としては
省エネにはならないかもしれないが。
反対派は時短による経済効果には一切目を
つぶっているから。 >>613
全員強制着座＆シートベルト強制じゃないの？ >>615
いまでも、シートベルトなんてしてないのに何故に営業になったらやると思うの？
立ち席は、無いにしても運行中の移動に制限がかかることはないでしょ。加減速ともに在来線基準では。 シートベルトは無いよ。こないだオープンしたJR東海のリニア公式サイトに書いてある
実験線での試乗会では完全に営業中を想定した実際の運動性能でやってないと意味が無いね
>>614
細かいことをいろいろすっ飛ばして、東名阪の旅客のみで考えると一概にそうとは言えない
現在→ 新幹線シェア0.8×環境負荷1＝0.8 飛行機0.2×負荷10＝2.0 負荷合計2.8
リニアによって独占となった場合→ リニア1.0×3＝3.0
リニアと新幹線の分担率や全国規模での流動の変化、空気輸送率など
あらゆる要素があるので極めてざっくりではあるけど
リニアがのぞみと同じ総座席数を提供するようになれば、そんな近くも遠くもない数字にはなると思う
同等水準に落ち着く場合であっても、経済便益の観点からリニアは一応正当化はできる
むろん航空も総数を減便するわけがないから、この手の話は究極的にはただの水掛け論にしかならない
>>612
エコ出張は実質的には山陽直通客、とりわけ博多客に対して売り込んでいるものだけどね
新幹線はシェア1割しか取れていない。リニアによって対博多のシェアも勝てはしないけどかなり変動してくる 水掛け論というか、権力者のやっていることはどこまで行っても詭弁そのものなんだよね
環境に配慮してますと言ってみたり、スピードが命と言ってみたり、その時その時の都合のいい言葉を選んでいるだけだ
発着枠に空きができれば別路線で埋まるだけなので、けっきょく総負荷が増大して終わりなんだよねｗ
仮に伊丹が廃港になっても他空港の滑走路が増え、静岡空港が首都圏第三空港になるかも知れない。総量は増える一方
それでもリニアが走りさえしりゃいいんだよｗこっちとしてはね。40分で名古屋へ品川へ、まさに科学技術の結晶だよ
権力者のやり方に腹を立てていてもキリがない。せっかくならリニアを楽しんでしまった方がいい。子供のようにね
実際に原発やリニアルートの近くに住んでいたりすると辛いのもわかるから、結局は何もかもがポジショントークだね >>618
はっきり言って総負荷低減はポーズ。
環境のために働く企業なんてごくわずか。
JR東海も便利なものを提供して客に受け入れてもらいたいだけ。
環境性能は形だけでも「悪いことはしていません」と言うためのもの。
だが、>>617の、山陽乗り継ぎ客はもともとの新幹線客が少ないので、
間違いなく省エネになるだろうから、そこそこ省エネ提供になる可能性は確かにある。
東海道が不変ならまあいいんじゃないかと思う。 >>617
航空機は最終的には東名と同様定期便なくなる可能性あるな。
名古屋まで開業でもかなり減るだろうし。
一方、のぞみ客は乗り継ぎ嫌う客、急がない客、安さ優先客、トンネルだらけの閉塞感を嫌う客は移動しないから、80%が全部移ってくることはなさげ。
利便性アップによる需要増加足してもとんとんぐらいにはなるかな。
原子力では動かない航空機から原子力発電でも動くリニアに移行するのを嫌う人もいるだろうが、航空機需要が減ればその分の化石燃料・CO2排出負荷を火力発電に回せるとも言える。
細かいところすっ飛ばしてる話に失礼した(^^;) 結局リニアはできますか？
それか2027に間に合いますか？ >>621
予定通りいったら出来る、
としか言えんわな。
アルプストンネルとか水利権の戦いとか特捜の横槍とか、どうなるかまだわからんのがあるし。 >>615
航空機でも離着陸以外は急に揺れたときのため。
シートベルトいるほど揺れるのは地震くらいしかないリニアなら要らんだろ。
加減速も緊急停止含めベルトいらずの加速度にしている。 リニア新幹線の開業遅れるなら東海道新幹線の最高速度を300キロに上げて保険にするだろうな そういや山手線の内側にメトロ都営以外の鉄道敷設すんの久々だな
高田馬場〜西武新宿以来？ ヒント
◆日中が世界最速の高速列車を共同開発か、すでに日本で実車実験―香港メディア
2018年4月27日、参考消息（電子版）によると、香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストは26日、高速鉄道の輸出に力を入れている中国が日本と共同で世界最速の空気浮上式高速列車を開発すると報じた。
重慶晨報はこのほど、重慶理工大学の頼晨光（ライ・チェングアン）教授の話として、実車実験はすでに日本で完了していると伝えた。
最高時速は500キロに達するとされ、時速430キロの上海トランスラピッド（上海リニア。磁気浮上式）を上回ることになる。
また、日本の新幹線「のぞみ」は東京〜大阪間を片道約2時間30分で結んでいるが、この新型車両が投入されれば移動時間は約1時間にまで短縮できるという。
写真：http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/3/d3bf6_226_c39abb58ca83704d9e8604500b7e11fe.jpg
Record China 2018年4月28日 8時30分
http://news.livedoor.com/article/detail/14643564/ リニアは運休がない（大深度のため天候に左右されない）
リニアは騒音がない（大深度のため問題にならない）
この２つの効果は絶大だ リニアには景色の楽しみがない。
まあしょうがないけど残念なところ。
長距離超高速地下鉄と思うしかない >>631
東海道新幹線の車内風景を見ればわかるが
ほとんどの乗客はシェードを下ろしてスマホをいじっているか寝ている
要するに車窓の風景は不要 1時間40分寝るか
40分寝るか
の差でしかない。 >>630
強風による影響を受ける可能性はある、とJR東海が明言してる。 可能性というか、強風時は運転見合わせだよ。
規制基準は新幹線と同じ。 >>636
明かり区間はコンクリ製の防音チューブでカバーするのでは？ 明かり区間でも、ぐるりシェッドになっているのが多いだろうし、
そうでなくても防音壁が高く設置されていて、風が遮られる。
風の影響は大幅に軽減されるだろう。 >>625
遅れなくても300km/h以上にするでしょ
海外に売るには高速走行の実績が必要 そもそもの設計が弾丸列車計画を引きずってたからR2500が多数存在してる。
縦曲線の半径も結構きついところも結構ある。
区間的に最高速度を300km/hにする事は可能だろうけど時短は微々たるものだろうね。
一応東海道区間でも最高速度300km/hに引き上げと謳うことは出来るけど実体は大して変わらないという感じになるかな。 >>638
強風時でも走行自体はほとんど問題ないの。
新幹線よりはるかに風に強い。
運転見合わせになるのは飛来物による衝突を
避けるため。 >>639
山陽区間を高速化すれば実績は出来るよ。リニアとの接続で航空機と勝負できるし。
700系のように東海道区間は加速度改善で平均速度を上げる方針だろう。それもリニア出来ればあわてる必要ない。乗り心地優先で無理しないのでは。 >>642
285km/h運行になってから、東海道乗り心地悪いからなあ。 リニアは人口が減る中商圏が増える
移動が発達して証券が増えれば、病院などを集約できる
地域のイベントに全国から人が集えるようになる
リニアの速度は飛行機の半分しかないが、飛行機のような待機と郊外空港移動時間を短縮できる。
極論で札幌ー福岡のリニアの速度は3時間だが、まち、その他移動速度の都合移動速度は等速
つまり本州間移動においてはリニアの速度は飛行機の速度と同等かそれ以上で勝てるのである
リニアがあれば日本の商圏を北海道＋東北、透明坂、四国中国九州の3元化できる。つまり全国大商圏化を達成できる
莫大すぎる単純雇用効果
こういう理論だからな
極論で表面上リニアが赤字でもその他経済雇用効果が絶大なら黒字
あるいは航空機利便性が低かった日本で航空機より安く利便性のある移動手段と恩恵を得られる
この効果は大きい >>644
名古屋から東京だけだしな
大阪来るのも大分遅いし >>644
日本語でおk。誤字多すぎ。
しかしまあもしもリニアが札幌ー東京ー大阪ー福岡に出来たら、飛行機国内線をほぼ駆逐する事が出来る。
これは大きい。 ヒント
◇名古屋の中部圏社会経済研究所が発表
中部圏社会経済研究所（名古屋市）は、リニア中央新幹線の東京−名古屋間開通による経済効果は２０２７年の開通後１０年間で計１４兆８２０４億円になるとの試算を発表した。
うち中部圏（東海、北陸地方など９県）は７兆４６１億円。東京など全国への波及も大きいとしている。
県別では、愛知２兆２７３８億円▽岐阜２兆２７８億円▽三重１１０１億円▽長野２兆１１４７億円▽静岡３３０５億円−−など。中部圏以外は計７兆７７４３億円。
直接効果のある工事費（１８〜２７年、大阪延伸分含まず）と、開業に伴う沿線事業所の生産性向上、観光など消費の増加の３要素を試算した。
詳細は今春創刊した「中部圏経済白書２０１８」の中で紹介している。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180501-00000052-mai-bus_all >>13
名古屋止めにして東名阪同時開業しない名古屋会社がそれを言う資格はない >>647
こういう研究所ってどうやって儲けてるだ？荒唐無稽の数字を出してなんの意味がある？ 「中部圏経済白書２０１８」の売り上げとかで儲けてるのかな。専門書だね
それなりに根拠があることを示す内容が白書の中に書かれているんだろうな 調べたら財団だったわ。会員企業などの年会費や寄付などで成り立ってるから儲けはなくていいやつだね ヒント
ＪＲ東海／リニアシールド初弾・第一首都圏トンネル新設北品川工区／熊谷組ＪＶに
ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線（東京・品川〜名古屋間）の建設プロジェクトで、
「中央新幹線第一首都圏トンネル新設（北品川工区）」の設計と施工を担当する事業者が
熊谷組・大豊建設・徳倉建設ＪＶ、「中央新幹線第一中京圏トンネル新設（大森工区）」の
施工者が熊谷組・青協建設ＪＶに決まった。公募競争見積もり方式で選定手続きを進め、
２件とも１３日に契約した。北品川工区は本線部のシールド区間で初弾工事となる。
本線部のトンネルは、第一首都圏（延長約３６・９キロ）が最長、第一中京圏（約３４・２キロ）が
２番目の長さとなる。両トンネルとも４０メートルを超える大深度地下区間を含んでおり、
大深度地下使用特別措置法に基づく使用認可を先月、石井啓一国土交通相に申請している。
最大土かぶりは約９０メートル。トンネル外径は約１４メートル。
シールド機の使用台数などは今後の設計作業で詰めるという。工期は２０２６年３月１５日まで。
http://www.decn.co.jp/?p=98995 熊谷組は技術力はあるんだろうけど
太成などのスーパーゼネコンが入札禁止で工事は回るの？ >>654
入札が無期限て禁止される訳じゃ無いからな
だから入札日を謹慎解除日以降にすればいいだけ >>656
こんな早く立てる事自体が使ってはいけない証拠。
ワッチョイもipもないスレでは荒らされて終了するだけ。 ヒント
リニア新幹線“大深度地下トンネル”で住民説明会
(2018/05/11 09:42)
http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_society/articles/000127001.html
https://www.youtube.com/watch?v=kFWZq5SPtjQ
リニア中央新幹線を巡り、40メートル以上の深い地下にトンネルを掘る工事が始まるのを前に、東京・品川区で住民に向けた説明会が開かれました。
JR東海はリニア中央新幹線を巡り、40メートル以上の地下にトンネルを通すため、鉄道事業者としては初めて大深度地下の使用認可を国に申請しています。認可を受ければ用地買収をせずに地下の使用が認められ、来年にも工事が始められます。
この着工の前にリニア中央新幹線が走る品川区でJR東海が説明会を開き、約150人の住民が出席しました。JR東海の実験では地表から深いため、走行に伴う騒音や振動の影響はなかったとしています。
これに対し、住民側からは「工事車両の騒音も心配だ」「土地の資産価値が下がるのではないか」といった声が相次いで出されました。リニア中央新幹線は2027年に東京と名古屋の間で開業が計画されています。 >>122
化石レス失礼
加速度(減速度)をゆっくり増加させれば立ってる客も大丈夫じゃない？
それに90秒で止めるのが事実ならその平均減速度は確定し、「そんな値」は必然。
たまたま立ってる人が数名いるのと、満員で常時立ってる人が多数いるのとは違うと思うし。 >>660
通常制動にしても非常制動にしても、ゆるやかに
加減速度を上げたり下げたり(ジャーク制御)して
いますよ。
実験線が短いころの試乗列車の加減速度は
６．２５Km/h/sでしたね。現在は３．５Km/h/s
で運転されているようです。
公開資料でも営業時の加減速度を３．５Km/h/s
とした数字がありますね。
今のところ立ち席多数は想定されていないように
思えます。非常制動の加減速度はまだわかりません。 >新駅に停車増
中間駅は1時間1本だから大丈夫だよ。 山梨はこれまでお金払ったから停車もありだが、地元負担がない岐阜、長野は、奥津軽より本数が少なくても文句は言えない。 岐阜駅は回送便のホームライナー営業って手段もあるよな
岐阜県駅3階の回送引込線に専用ホームを作ればお手軽に作れる
岐阜-名古屋間のみ有効の専用定期保持者だけが3階に上がれる
形にすれば通常利用客との棲み分けができる
要するに南博多駅駅に近い運用だね 「名駅から10分通勤」となれば充分に需要は見込めるかと
特別料金は運賃+300円くらいで良いだろう ホームを作るからには、博多南のように簡易ホーム
というわけにはいかない。
岐阜県駅は多治見ー中津川の東農地域の需要を
吸収した上で成り立つ駅。
中津川ー名古屋だけの需要なんて無意味。 いいえ
通過線と隣接していない引込線だから簡易ホームで十分です >>663
全線開通時の1時間2本停車要求だろうなあ。
ダイヤ的には十分可能と思うのね。問題は需要。
中途半端に止めるのはダイヤ組むの面倒くさいけど、橋本とセットなら有りか？＞山梨停車長野岐阜通過
>>668
タラップ付けないといけないんだよね？ >>669
あなたの考える簡易ホームとはどんなもの？ 名中飯甲橋品
古津田府本川
●━━━━● 直行（4本／時）
●●●●●● 各停（1本／時） リニアは品川終点じゃなくて秋葉原の地下に新駅作ってまで伸ばそう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
