JR東日本新幹線ダイヤと東京〜大宮間の路線容量
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ヒント厨の書き込みとヒント厨を構う奴によって本来のスレの趣旨が機能しなくなった
東北・上越・北陸・北海道新幹線ダイヤ考察スレ 2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517476362/
と
荒らしが粘着して機能しなくなった
新幹線東京〜大宮間の容量飽和をどうする1？４
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499468429/
の統合スレとして新たに立てました。
JR東日本新幹線東京駅を発着する新幹線各路線（東北・秋田・山形・上越・北陸・北海道の各新幹線）のダイヤ予測・予想などのダイヤの話題や
大宮以北のダイヤ設定や運行体系にも関わってくる新幹線東京〜大宮間の新幹線の路線容量飽和状態を
ソフト面（ダイヤや運行体系など）やハード面（駅設備や配線、新線や複々線化など）の両面での対策などもスレの対象です。
また車両に関する事や車両運用や料金体系などの関連事項を書き込んだり、停車駅団子の作成する事も構いません。
但し、東海道・山陽・九州などの新幹線や四国や山陰新幹線などの計画線は対象外（スレチ）なので当スレではご遠慮ください。
※スレ違いの話題やJR東日本やＪＲ北海道や東北上越北海道新幹線をdisる為だけに書き込み
スレの進行を妨げるヒント厨は当スレではあらかじめ荒らし認定していますのでヒント厨の書き込みは禁じます。
もしヒント厨の書き込みや荒らしの書き込みがあっても一切相手にせずに無視スルーをするように。
（当スレで於いては、あらかじめ荒らし認定しているヒント厨の相手にすること自体荒らしと同罪になります(他の荒らしや基地外に対しても同様)）
また専プラをご利用な方は「ヒント」というWordやヒント厨やヒント厨の相手する書き込み者や荒らしのワッチョイ(強制コテハン)をNG登録にする事で快適にご利用出来ます。
ヒント厨に関しては
嫌束同盟エースのヒント厨（この板のスレ）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1484478021/
【嫌束】ヒント厨1【実は福井県民】（最悪板のスレ）
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/tubo/1516534471/
を参照し、ヒント厨やその他荒らしに関してこのスレに書き込まずに当該スレをご利用ください。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>52
麻生のクソジジイ憤死
所詮、新宿延伸は妄想レベルなんだよｗ
大宮と上野発着を増やせばいい
わざわざ東京や新宿に行く必要は無い >>43
大宮発着を出すのは繁忙期だろうから、前の列車の客を丸ごと収容できるほど
後続列車に大宮以南で空席があるとは思えない。立ち前提だとかなりのサービス低下になる。
東京〜大宮の新幹線の容量が不足してる以上、不足分は在来線に流すしかないんじゃないかと >>55
利用者限定で上りのみ大宮以南特急料金不要、指定席車含め空いてる席利用可ならいいんじゃないですか。JRもアクセス在来線列車仕立てる必要ないし、無駄がない。
下りは自由席のみ解放でないと難しいと思うが。 >>55
大宮発着となる列車は全体のほぼ一部なんだし、大宮で4分の1くらいの乗客が降りてしまうのだから、後続数本の空席に振り分ければよいのでは？
在来線ホームへの乗り換え時間や接続時間を考えたら、たとえ12分後の列車に乗り換えでも新幹線間の乗り継ぎの方が早く着きそう。 >>60
大宮から乗車する客が4分の1くらいいるのだから、大宮以南はその分の席は大宮発着便の利用者に振り向けられるだろ というか、今だって宇都宮〜新青森みたいな区間の利用は上りだろうと下りだろうと途中の乗り継ぎをすることになるわけで、それと何ら変わらないだろ。 >>62
東京→大宮，大宮→新青森なんて使わない。
東京→新青森の直行に乗る。 今後大宮以南の本数が増える要素
・上越新幹線E4系16連がE7系12連になる為、輸送力を補うための増発←朝晩のみ
・北陸新幹線敦賀延伸に伴う増発←増えても1時間に各1本程度
・東北北海道新幹線札幌延伸に伴う増発←増えても1時間に各1本程度
臨時列車の一部を大宮発着にすれば大宮以南の線増などしなくても… >>64
それは行きたい時間付近に直行がある場合の話だろ。
前提からして無意味 東京駅から新幹線に乗って
わざわざ大宮乗換えなんて誰も受け入れないから
うまく考えないとな。 東京発着便の一部を大宮通過にして大宮客を大宮発着便に誘導するしかないな >>67
その「わざわざ」の負担がより大きくなるのがリレー号云々なのだが >>68
東京からの客は大宮乗換えを避けるに決まってるから，
大宮からの客は東京発の列車に乗せないのは同意。
ただ，大宮発着の列車をどれだけ用意できるかが問題。 大宮発着のはやぶさは宇都宮・郡山・福島のうちどれか1駅だけ停車すればいいのに。 >>70
それをやるなら大宮発着を続行させる必要があるな
ま、それ以前にはやぶさを大宮発着にする必然性もないが >>69
東京駅が最終目的地の人は仮にそうだとしても、大部分の人は別の駅が出発駅で
そこから東京駅まで来て乗り継いでるから、リレー号がその出発駅に止まれば
その人にとっては大宮発着による利便性低下は全くないことになる。 >>69
横浜から東北行く場合は，
東京駅乗換えでも，大宮駅乗り換えでも所要時間はさほど大差ない。
新幹線料金が浮く分グリーンに乗ることもできる。
東京駅周辺（丸の内・大手町）から東北に行く場合は，
大宮乗換えなど考えられないので，
東京発に乗ればいい。 >>72
便利な大宮発着を設定できるかだな。
去年設定された大宮始発の場合
１０時１０分大宮発，１３時０８分新青森着と
かなり遅くなっている。 >>72
便利な大宮発着を設定できるかだな。
去年設定された大宮始発の場合
１０時１０分大宮発，１３時０８分新青森着と
かなり遅くなっている。 本日から新潟駅での上越新幹線と特急いなほの対面乗り換えが始まったけど
次のダイヤ改正では、上越新幹線の最高速度引き上げはしないのかな!? >>73
それは首都圏にあまたある駅のごく一部にすぎない「リレー号の停車駅」に限った話だろ
蒲田の場合は？市川の場合は？
新幹線間の乗り継ぎなら大宮のホーム上の乗り換え＋東京駅での乗り換えだが、
リレー号だと大宮で駅内移動を伴う乗り換え＋リレー号の停車駅でのホームを変える乗り換えになる。
結局、大宮での新在乗り換えが新幹線同士の乗り換えよりも煩雑である以上、大多数にとって不便になる。 >>77
そんなもん運行する余地があるなら湘南新宿ラインを増発しろよ。
ただでさえ真っ昼間から混んでいるのだから。 E4系が引退へ。2018年から更新開始。「2階建て新幹線」は歴史的使命を終えた
http://tabiris.com/archives/e4/
＞JR東日本の関係者に聞いてみると、「近年の新幹線定期券利用者数は頭打ちで、都心回帰が始まっていることからも、
＞収容力の高い新幹線を維持する必要がなくなってきた」とのこと。 >>80
埼京線快速を川越線に乗り入れずに大宮始発にすりゃいい
どうせ大宮でほとんど入れ替わるんだから直通させる意味はない ＪＲ東日本 「高速走行試験プロジェクト」を新設 仙台支社運輸車両部と新幹線総合車両センターに
http://news.kotsu.co.jp/Contents/20180418/2204e780-a390-4cf2-886d-ed96c944b45e
ＪＲ東日本は１６日、次世代新幹線を研究開発するため、２０１９年春に完成予定の新たな試験車両「Ｅ９５６形式新幹線電車」
（ＡＬＦＡ─Ｘ〈アルファエックス〉、１０両編成）の走行試験に向けて、仙台支社運輸車両部と新幹線総合車両センターに
「高速走行試験プロジェクト」を設置した。 東京駅発着毎時15本なら
東北6本(速達2、準速達3、各駅停車1)
北陸4本(速達1、準速達1、各駅停車2)
上越2本(準速達1、各駅停車1)
臨時3本
かな >>85
臨時3本でなくて
臨時2本と田端への出入り回送1本でしょ >>77
リレー号が新宿止まりじゃ勿体ないぞ。
大宮〜赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷〜大崎〜東京テレポート〜国際展示場〜新木場〜舞浜〜西船橋〜東松戸〜新松戸〜南流山〜南越谷〜大宮で。 上越新幹線にこれから導入予定のE7系は
北陸と同タイプの12両でなくて、分割併合運転対応の8両編成にすればよかったのに…
そして「とき」の一部には長野のE7系12両編成を運用にいれて
その代わり新潟のE7系8両編成を「あさま」の一部の運用にいれて
東京〜高崎間を一部の列車を「とき」と「あさま」または「たにがわ」と「あさま」で併合運転させればいいのに… >>89
E7系12両
かがやき・はくたか・あさま・（つるぎ）・とき・たにがわ
E7系16両（8両＋8両）
とき・たにがわ
E7系8両
とき・たにがわ・あさま
（一部の上越新幹線とあさまは東京〜高崎間併結運転）
でよかったのに… E5にしろE7にしろ、両先頭車が付随車なので1編成を短くしてしまうと
重量あたりの出力が下がって求められる性能が出せなくなる。
8両化するのであれば、電動機出力を上げるか、電動台車の比率を上げる必要が出てくる。
その場合別の形式が与えられる事は間違いない。 上越北陸間の共通運用と併結多用は所詮机上の案
異常時の混乱増幅度が東北のミニとは比較にならない 車両運用効率化の為に
上越にも北陸用と同仕様のE7を入れるのだろ 中途半端な事やると結果も中途半端になる
あさまなんて8両じゃもはや間に合わないし、ときも8両では厳しい
本数を倍にするなら話は別だが、そんなことやるなら本数そのままで仕様揃えたほうが安上がり 「東北新幹線」臨時列車の追加運転について [PDF/179KB]
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180412.pdf
○ 運転日・区間・編成
２０１８年５月３日（木） はやて３７７号 東京→盛岡 （Ｅ５系１０両）
２０１８年５月６日（日） はやて３５２号 盛岡→東京 （Ｅ５系１０両） >>92
上越は８＋８，北陸は１２両というのがいいだろう。 >>89
>>90
むしろ、10両＋6両、または10両＋ミニ7両の方がいいのでは。
将来的にフリーゲージが実用化された際には、
金沢方面10両＋酒田方面7両で。 E4系16連がE7系12連になるに伴う輸送力低下対策で
そのときには朝晩に上越新幹線を増発するとの事だが東京〜大宮間にその余裕はあるのかな？ 「東北新幹線の320キロ運転について、大宮〜宇都宮間は宅地地帯で騒音対策にコストが嵩むので、盛岡以北は整備新幹線区間で最高速度を上げるためには東の負担で工事をする必要がある他、速達化によりリース料が変わる可能性がある」
https://twitter.com/TOYATE_2/status/990066447056437248 平日東京8時台着の増発余地はもう無いよ
長野開業時に東京2面4線化された頃からダイヤの基本線は変わっていない E4全廃の発表時に、座席減補填で増発を検討と東がコメントしたことで
増発が確定事項のように断言するレスが散見されるようになったが
通勤需要の減少とか、短編成だったあさまが全て12連化されて余裕が出来たとか
適当な理由を見繕って、結局現状維持というパターンも無きにしも非ず >>97
金沢＋酒田なんてありえんよ。
普通に新潟＋酒田。 あさまの一部をはくたかにして
高崎〜新高岡の停車駅をばらして
千鳥停車を増やし、停車パターンを増やせばいいのにね。
高崎・長野3駅停車で飯山・糸魚川・黒部宇奈月温泉通過タイプや
高崎・軽井沢・佐久平・飯山・上越妙高・糸魚川・富山・新高岡停車
など 初期はそうやったが結局取り止めて今のダイヤになった
つまりはそういう事 >>104
かがやき、はくたか、あさまがある今と違い
そのときはあさましかなかったから 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524381090/
国交省は新大阪は将来に向けた対応をするのに、
既にパンクしている東京には何もしないという矛盾。 >>106
事業主体のJR東日本自体が大宮以南の路線増強をやる気がないようだし…
新幹線が札幌や敦賀に延びても本数が大幅に増えずに
東京発着の臨時列車の発着枠を上野や大宮に移せば間に合うとしているのだろうね。 >>107
通常期でもパンクしている東海道と
ＧＷや年末年始以外は臨時を走らせずに済む東北・上越の違いだろうな。 >>107
>>108
大宮・上野を上手く活用出来てないのが原因かもな。
もしくはリニア全通後に東海道新幹線ホーム2線返却待ちなのか。 大宮だと配線的に上越・北陸の折り返し運用はあまり出せないだろうな。 配線的に東北新幹線の福島も
ダイヤ設定の制約しているかもね。 大宮―新宿の新幹線を造れば、大宮以北の本数が増えるけどね。
あと、湘南新宿ラインのグリーン車の混雑が緩和されるかが気になるな。
>>108
東海道は予告なしで臨時の追加運転をする。しなければ羽田―伊丹の飛行機に利用者が流れる可能性もありうるので。
山陽では臨時の追加運転は１回もなかったはず・・・・・・・・・・・・・・・ >.112
需要が増えないと新宿新線は作れないよ。
平日でもはやぶさ毎時３本〜４本になるとか需要が増えないと無理。
現状では年間３６５日のうち３４０〜３５０日くらいは大宮以南複線で足りてるのだから。 上越新幹線はE7系に統一されれば最高速度を時速275にするのかな？ やはり、当初の計画通りに大宮〜新宿の新線をやるべきだったかな… ホーム1本失ってもダイヤや運行に混乱を乱さないＪＲ東海新幹線東京駅
その一方でホーム1本を失えば確実にダイヤや運行に影響を受けるＪＲ東日本新幹線東京駅
東海道新幹線の東京駅線路脇に穴 ダイヤに大きな混乱なし
https://www.sankei.com/affairs/news/180507/afr1805070023-n1.html スジ増やしの発想なら
東京〜大宮間は行き詰まるのは時間の問題だが
編成両数みるとまだ輸送力は伸ばせると思うが
しかし、そう考えると関連各駅のホーム長やら何やらと上越用を含めてE7系を12両で固定してしまったことやら、
失敗してることが多いと感じる… >>118
Ｅ７系の存命中は問題なし。
札幌開業は相当先だから。 金沢―仙台直通新幹線、今後も臨時で運行 JR東日本社長会見
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180509-00601141-hokkoku-l17
ＪＲ東日本の深沢祐二社長は８日、都内の本社で定例会見に臨み、４月に運行した金沢−仙台間の団体専用直通新幹線について
「乗車率が７割を超えた。今後も臨時の形で走らせたい」と述べ、運行継続に意欲を示した。
直通新幹線は４月２２日に金沢駅を出発して仙台駅に着き、２４日に仙台を出て金沢駅に到着した。春の運行は初めてで、
深沢社長は東北と北陸の観光流動拡大に期待を寄せた。
定期便化に関しては「需要がない」と否定的な見方を示した。
北陸新幹線の大宮発着便の運行については「お客さまのニーズを見ながら上野も含めて増発できるかどうかを検討する」と語った。
ＪＲ東がまとめたゴールデンウイーク期間（４月２７日〜５月６日）の利用状況によると、
北陸新幹線（高崎−軽井沢間）は前年同期比５％増の６１万７千人だった。 >>119
予定通り2030年度なら上越用E7の償却期間がまだ終わっていないが 現状、清掃無しで折り返しの東海道新幹線は最短3分20秒間隔で運行してる。
COSMOSとCOMTRACの設計思想や性能の違いがどれほどのモノなのかは知らんが、これを更に縮める事は難しいのでは。
加えて東京駅について言えば、東海道新幹線は６線=少なくとも６本に１本で交差支障発生に対し、東北・上越新幹線は４線で、交差支障の影響を受けやすい。 >>123
清掃時間の短縮は難しいから4分間隔よりも短い間隔の折り返しは難しい。
せめて、東京駅の有楽町側(山手線や東海道線の上空)に引込み線があれば多少は良かったのかも
知れないが… >>116
大宮―新宿の新幹線を造れば、東北・北海道方面や新潟方面や北陸方面の電車は増えると信じてる。
そして、『はやぶさ』『こまち』『かがやき』に自由席が設置かもね。
ただ、そのころにはE3系は淘汰されてるだろうが。 新幹線の融雪機械化 ＪＲ盛岡支社、大釜駅に温水装置
https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/5/15/14270
盛岡駅で作業員２１人が最大７分間で行っている雪落としを機械化し、３分間に短縮。 >>128
同時に大宮以南の列車本数容量対策も講じてくれ 1分短縮できれば
1本増発できんのかや
であれば、乗車率からみて北陸新幹線に割り振られるだろうな。 北陸新幹線は敦賀延伸後には日中の長野3駅通過の速達はくたかとは別に
かがやきを日中にも定期列車として走らせないとならないのかな!?
そうなると現行の日中の長野3駅通過はくたかは長野3駅にも停めそうだな。 130km/hになったら埼京線とのバトルも見れんのか なんで埼玉県内だけ改良すんのか、都内はまだ騒ぐ連中がいるんか？ >>130
東京駅の容量がネックだから，
スピードアップは全く関係なし，。 >>115
上越は東北新幹線とは違ってE3系いないから320kmまで可能
最低でも300kmは行ってほしい 基本性能がE2系と同じだから300kmは理論上いけるはず 単に300km/h叩き出すだけなら出来るけど
お客を乗せての営業運転には最適化されていないと思う 根拠はないけど、たぶん速度の2乗に比例して電気代上がりそうだから、
競争相手のない上越新幹線は速度アップには消極的だろうな。 東北新幹線上野〜大宮間で速度向上、時速130km運転へ。「16年前の検討」ようやく
http://tabiris.com/archives/tohoku201805/
JR東日本は、2002年当時、「東京〜大宮間33kmのうち急曲線が少ない、約半分の18km程度の区間で
スピードアップを検討」することを明らかにしました。
そして、「東京〜大宮間を通る当社のすべての新幹線について、現行の所要時分25分（上野停車列車）から
2分程度短縮することを目指します」と目標を掲げています。
このとき、JRは、短縮が可能となる時期として「2006年頃の見込み」としました。しかし、現在に至るまでスピードアップは実現せず、
東京〜大宮間の所要時間は25分のままです。
16年の検討期間を経て、このほど、ようやく速度向上が実現することになります。対象区間は埼玉県内に限られ、当初掲げられた
「18km」は「12km」となり、「2分」は「1分」となりました。それだけに、短縮の意味は重いといえます。その重みを体感できるのは、
2020年以降です。 今は130kmが限界としても、将来は整備新幹線の260km制限が撤廃されて、
車体傾斜装置が東の車両すべてに搭載されるってことになれば150kmくらいは出せるだろ 騒音だったらいくらか余裕あるでしょ
今の時代からみたら騒音対策がほとんどなかった200系時代に作られた制限なんだから
実際埼京線の駅で通過見てるとE7系とE5系は静かで、それ以外はうるさく感じる 上野大宮間は裁判の影響もあるからそう簡単には上げれない 標題は「路線容量」となっているけど、
現実には、東京〜大宮間は最高速度が時速110kmに抑えられており（時速130kmにアップの予定）、
２分続行が可能なので、線路容量には充分余裕がある。
（実際、４分間隔の間に上野発着の臨時列車が入れば
そこは２分間隔で運転されている）
つまり問題は、線路容量ではなく、東京駅の平面交差支障を含めた
折返し能力であっることに気づけば、新宿新幹線や
「大宮折返し」などという愚論は無くなるはず。 >>149
単に高速化できない状況を利用して対応しているという説明でしかない。
ここから更に本数増加させるなら破綻する。 >>149
平面交差がある限りその問題は解消できないので、平面交差が起こらないよう各発着線のアプローチを長くするしかない
それらは膨大な金が掛かる事になるけど
もし折り返し作業で人間の諸能力を早めろというなら、それは根拠の無い精神論になる >>151
元々の
・北海道東北新幹線→東京
・上越北陸新幹線→新宿
のクロス無しにするだけでいいけどね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
