【小田急対抗】京王相模原線の日中・夕夜間・土休日ダイヤ強化part１０【運賃減免・リニアアクセス】
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今後もお客様の利用状況やリニア中央新幹線の具体化を見極めながら、
より便利で快適に列車をご利用いただけるよう各種施策に取り組んでまいります。
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/882721.pdf
橋本周辺再開発
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/area/koikikoryu/
16年度乗降客数(相模原線大幅増・本線微増)
https://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/
京王線の複々線化（笹塚〜調布）
【意義】
橋本駅へのアクセス利便性の向上を期待。
橋本駅
ＪＲ横浜線・相模線、京王相模原線が乗り入れる神奈川県北部の交通の拠点であり、
2027年（平成39年）にはリニア中央新幹線の神奈川県駅開業により、
新幹線アクセスの拠点としての役割も加わる。
リニア中央新幹線駅にふさわしい駅を目指し、駅周辺まちづくりの再整備が行われることに合わせ、
新幹線駅、ＪＲ在来線及び京王線の乗換利便性の向上が図られることを期待。
http://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
加算運賃廃止まであと５年
所要時間(日中)に加えて運賃も対等になることで、
横浜線利用者の橋本シフトが加速するか
http://www.keio.co.jp/train/ticket/fare_chart/fare_addition_sagamiharasen.pdf 京王線の２３区内ならガチで調布や府中のほうがマシだからな
小田急線の２３区内なら狛江市とか南武線沿線なんて相手にすらならんのにね >>394
安直な考えだな。土地の値段だけでは決められない事を知らん様だな。
生活環境、税金など色んな面を考慮する必要がある事を知らんのか?
引っ越しだって、簡単にできる事ではない。
学校や会社が都心回帰するのとは訳が違う。 今朝の日経の興味深い記事
大手私鉄16社が過去10年で定期券利用額が平均4%下落
ワースト1位 南海5.3% 2位東武5.2% 3位近鉄4.8% 4位西鉄4.7% 5位京王3.9%
意味は通勤距離が短くなっている、と言うこと(観光需要は含まず)
理由は都心周辺の労働人口の減少による通勤距離の短縮
注目点 路線距離の短い京王がワースト5である点です
東武、近鉄の様な路線距離の長い線区ならうなずけるが、
ほぼ東京都にあり、 短距離の京王がワースト5位は意外です
向こう10年では更なる下落の可能性が高いです
参考 定期利用は人数ベースで6割、運賃ベースで4割で
景気や天候にされない安定収益源で、三ヶ月〜六ヶ月も前払いして貰える大きな魅力
が減るのは企業には脅威でしょう 橋本や京八や高尾が短距離とは言えない。
過去に特特法関連で値下げして
その分が入ってるから
全然あさっての解説 この会社やたら律儀に値下げするけど、値下げしなくていい、値上げしていいから笹塚調布の複々線やって欲しいよね。
例えば、この区間通過旅客には5キロまで50円、以降キロ十円づつ加算
笹塚調布通過旅客は+120円
取って良いよ
都交とか大阪メトロなんか初乗り200円近いし
明大前下高井戸が180円でも全然高くない :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ クオリティ低い代わりに安いのがここ。沿線もそれに共感して住んでる。
それ以上を望むならお隣へ行こう。世田谷地区は今までとは考えられない位快適になったぞ。 運賃は日本一、二を争う安さ
でも朝は日本一遅いし昼以降も府中以遠の有効列車は利用客数の割に少なめ >>398
良く読んでね
通勤距離が短くなっている、と言うことです。統計は嘘をつきません。
否定は無意味で、企業なら対応策を見誤ります。
乗ってみれば感じる事だが高幡不動から先は利用が細るよね
30年位前までは八王子もめじろ台ももっと乗っていました
幸い相模原線は沿線開発が比較的上手く行って、短距離化は感じませんが
労働人口の減少はこれから出てくるのでしょうね 区間急行・快速を京王線新宿発着にするだけでもだいぶ変わる
もちろん本線各停を都直に振る >>407
必要なのは ライナー以外の京王線新宿発着の乞食地域(ハシモト)行きを廃止することだろｗ
日中の相模原線準特は区間短縮(or削減)な そうだね
小田急対策としては
相模原線優等は全部多摩センター発着にするとか
線内通過運転はやめるとかが有効
一番良いのは、区急あたりがきっちり10分おきと言うのが一番有効 京王新宿駅は発着線が3線しかないし
準特の停車駅を増やすと所要時間増で不利になるし
区急増やすと需給バランス崩れるし、本線ダイヤがグズグズになるし
小田急も京王も悩み深いね 新宿が3線ってのはあまり関係無いよ
新線無い頃は、それで時間30本さばいてたんだから >>403
橋本新宿間直通のくせに
朝の乗換検索ではタイミング
によっては何と4番目。
使い物にならんなこりや
1小田急多摩センター乗換
2小田急町田乗換
3中央線八王子乗換
4京王1本 >>414
永山経由が入ることもある(多摩センと同時刻になるから)
しかも直通が上位に出ない時間帯もある
橋本発/京王乗換無しの検索順位<到着時間順>
7:00発 5番目
7:10発 4番目
7:20発 上位6件に入ってない
7:30発 4番目（中央線快速<通特ではない>よりも遅い到着） >>416
橋本→永山→代々木上原→
明治神宮前→新宿三丁目→
新宿
乗換4回よりも遅いのもあるよ
舐められ過ぎだが戦いにならないのが現実 永山・多摩センター利用者が大幅に減ったせいなのか知らんけど、
これまでまず座れることはなかった日中の準特急が座れるようになったぜ。
ちなみに乗る時間・車両は変えてないからな(爆笑) 副業のバスの合理化だけ一生懸命だったが
本業をおろそかにしたツケはでかい
社長も恥ずかしくて民鉄協会の会合とか
どのツラ下げてだよね >>428
2本だそうだ
橋本君はたくさんと思ってるらしいけど
ひとつふたつみっつよっついつつ
いっぱい 他レスの話だが
朝の橋本→新宿間で早着乗換検索すると直通京王が4番手になるとか
現実は非情だな
なんで中央線や小田急線乗換の方が早いのかな 変な話だよな リニア効果(タワーマンション建設ラッシュ等)で橋本利用者激増するが、
だからといって永山多摩センター利用者激減していいわけなかろう。 橋本からだと京王１本で行くより小田急に乗り換えたほうが早い
なので多摩センター永山ばかりにタワマン建って発展する特殊な状況になるかもねｗ 橋本〜多摩センター〜代々木上原〜明治神宮前〜新宿三丁目〜新宿とか
橋本〜多摩センター〜下北沢〜渋谷〜新宿
よりも劣るらしい。
しかも京王を全く使わない経路ではなく、1度京王に乗った列車を降りて最大4回も乗換るのに負ける点だな。
一言 使い物にならん >>434
必要なのは線増ではなく乞食の駆除
金食い虫の南大沢以西を切れば年間十数億は浮くし ラッシュ時の状況もよくなる
ピーク時の本数は減らせないが明大前の詰まりは改善される 笹塚-つつじにノンストップの地下線作るんなら
さすがに途中に非常口がないと辛いよな
どこに作るんだろう >>436
今ピーク時27本/h
つつじ1
相模原線11(急行3区急6各停2)
本線15(急行6区急3各停6)
なので
つつじは論外なのでまずカット
相模原線9(急行3区急6)
本線15(急行6区急3各停6)
これでいいよ
24本なら夜並みには走れるから >>438
通勤急行、通勤区急にして桜上水は通過で
各停追い越し >>438
日中の利用者数比が本線10:相模原線5なのと違って
朝ラッシュは10:7くらいだぜ？
24本なら 府中方面12:相模原線8:つつじ(or八幡山)4 くらいが妥当
全部を調布以西から走らせる必要は無い
>>439
通過すべきは烏山だろ
桜上水の追い越しは優等の混雑を悪化させるだけや・・・ 速くて安くて座れるのに流出する客は、
小田急の定期を持っているなど利用しない理由があるので
繋ぎとめようとするだけ無駄。 >>441
日中10:5.5→5
ラッシュ 10:8→7
こうだからな・・・ 速くなったら戻る客もいる可能性については？
増発余地があるのに混雑率が悪化するのを国交省が許すとは思えないな。
それ以前に、寝てるダイヤを立てて速くするために客が減ることを望む鉄道会社が存在するとはおよそ考えがたい。 >>445
それもあるから安易には減らせないと思うけどな
ラッシュ時の減便が叶うのは沿線人口が2割程度減る20年後とかになるんじゃねｗ
あと数年後には生涯未婚率(=50歳時の未婚率)は50％超える
田舎でもない限り 実際の結婚世代はもう体感(友人とかの状況)で結婚しないが多数派という認識
そういう状況になったら結婚数は一気に落ちるから 国や自治体の予測願望より人口が落ちるペースは早くなるだろう
全国一律で減るのではなく不便な地域から崩壊していく
20年後にはハシモトが街として機能できてるとは思えないけどなｗｗｗ 多摩センターや永山は小田急と逆転するくらいが、輸送能力からして適正 >>446
＞あと数年後には生涯未婚率(=50歳時の未婚率)は50％超え・・・・結婚数は一気に落ちる
＞国や自治体の予測願望より人口が落ちるペースは早く・・・不便な地域から崩壊していく
だったら、関西の私鉄・JRのように、
通勤用車両にクロスシート車を導入したり、
座席指定の有料ライナー的列車を設定しやすくなるのでは？
そもそも海外では、
ラッシュ時に座席が満席になるのが常識なんだとか？
だとしたら、日本はまだまだ異様なまでの混雑っぷり！ 逆転まで行かなくても50%対50%程度で丁度良いんじゃない?
そして京王は無駄な急行系を若干減らせば調布以東も少し改善するかも 定期60%
定期外40%
東京圏の民鉄の旅客数の平均値
定期外は安い京王が有利 定期はあまり関係ない >>453
普段から利用してたら 安さだけで使い物にならないのは知ってるはずだが・・・
他がつかえない区間ならともかく・・・ そうだよね
なにしろ、日本一恥ずかしい朝ラッシュ時ダイヤだからね 昼間は早くて安いので定期外オバチャンは京王
通勤リーマンは価格関係なく早い小田急 だろうな それで休日の家族お買い物はお父さんの小田急定期に引きづられて、みんな小田急
買い物も新宿小田急百貨店 さてさて一年後の決算資料が楽しみだ
小田急は四半期も公表しているね 小田急は多摩地区よりも世田谷の方が終日恩恵があるから
そっちの方が伸びていくんだと思う。目的地が千代田線の若い地方出身者達。
朝も夜も本当に空いてて快適 世田谷区間が今まで冷遇されてきたんだが
今回改正で受給バランスが取れたんだよね
一方、海老名、島線急行停車駅、多摩センター関係は強引に取りに行ってるので
島線快急なんて阿鼻叫喚になっちゃってる訳でハイ 特急系統10分毎が無理なら、
区急・快速を京王線新宿発着にすべし。
世田谷対策もばっちりだ >>458
京王も四半期出してるだろ（というか上場企業ならばどこでも）
昨年度は京王全体は好調の中 多摩センと聖跡は減少になってるんだよな
小田急改定の影響を受けたのって1年のうち半月とかなのに・・・ >>461
ありえんｗ
都直の半分以上は相模原線
都直は府中方面・相模原線ともに毎時3本なら完全否定はしないが
以前のように快速を京王線新宿発着にするなら相模原線準特は削減(＆本線準特は特急に？)だろうな 快速じゃなくて区間急行10分ヘッド化が理想だけどな。 喜多見 野川や多摩川など自然が豊富で世田谷の歴史的寺社も多い
成城 野川や国分寺崖線など緑豊かで世田谷NO１の高級住宅地
祖師谷 ウルトラマン発祥の地で総延長２.3キロの商店街を誇る
千歳船橋 ちとふなの愛称で知られ馬事公苑が親しまれている
経堂 歴史的寺社も多くちとふなと同じく馬事公苑が近い
豪徳寺 経堂よりも歴史的寺社が身近で羽根木公園が近い
梅ヶ丘 羽根木公園が駅のすぐ側にあり下北沢も徒歩圏
世田代田 旧線路に通路ができるため下北沢がさらに身近に
下北沢 再開発が期待されてる世田谷利便性NO1地域
東北沢 代々木上原徒歩圏で再開発により下北沢がさらに身近に
環境でも勝負にならない京王 いえいえ そんな事はありません
京王沿線は素晴らしいです
何しろ世田谷です
調布もあこがれの街です
頑張ろう 複々線完成までの辛抱です
新宿↔調布間10分で走破するのです
20年後の笑顔を 17年度は本線の方が利用者増えてる。
あれだけダイヤ改悪した中。
相模原線強化の代償で本線が犠牲を被っても問題なさげだ。 ２０年後には南大沢以西は廃線になってるだろｗｗｗ
他の関東大手私鉄に比べ経営状況が良くないから
遠くないうちに大ナタが振るわれるのは確実だし そのときに真っ先に狙われるのは歴史も浅く赤字額が大きい相模原線末端
京王線内-横浜線（相模線）の乗換需要？八王子経由に戻るだけだから京王にとってあまり収入減にはならん
困るのは汚鮮在住者くらいだろ？ 京王は北側が甲州街道や首都高と京王線に挟まれて住める住環境じゃない
これを解消するには電車の全地下化なんだけどプランすらない・・・ >>471
維持しなかったらそこまで増えない。
何かしても変わらないのが相模原線。
朝夕減るのは準特急の10分間隔では防げないのはいつ理解できるのか？
これからも本線は維持 >>473
京王関係スレに山中湖延伸妄想が書かれているのだが
何だかホクホク線の様にトンネル掘るとか? プラレールとかＡ列車とかと勘違いしてる5月病馬鹿だろう… >>477
三ヶ木までの区間で取得済みの土地も手放してるし、三ヶ木に京王がくることを期待して家を買った人も定年を迎えてるので三ヶ木まででさえ採算が合わず100%作らない。 日中から相模原線に12本走らすのは過剰だけど、
小田急対策があるから否定する材料にはならんな。
いかんせん多摩線9本は相模原線12本以上に過剰だけど、
京王対策でそうしてるからさ。 >>482
そうだな。
地下急行線は決して無駄な投資ではない。 昼間っから特急系毎時6本とかガラガラを助長するだけで全く意味がない、
トータルでは減収になる。
ぶっちゃけそれは、
JRが京成アク特対抗のため｢特別快速スーパーエアポート成田｣運転すべきと言っているようなもんだろ、
そんなことしたらアク特の客ある程度奪えてもネックスの客が減ってしまい減収になるからやらないわけだ。
本線から郊外側へ分岐する支線で昼間っから線内優等毎時6本走っているのは京急空港線ぐらい、
あっちは日本の玄関口羽田空港へのアクセス路線だから快特毎時6本走らせるほど客が乗るが、
相模原線はそこまで乗らんだろ。 >>482
鈍足化で多摩センや永山の客は小田急に更に流出し
府中方面の客も中央線に一部流出する
費用が増えてさらに減収になるだけだからやらないだろｗ
乞食が増えたところで京王にとってイメ−ジが悪化して迷惑なだけだしなｗｗｗ
日中の乗客が府中方面の約半分まで落ち込んだんだから毎時6本(南大沢以西は2-3本)にして赤字を抑えるべきだろう やはり複々線の小田急に多摩NT輸送の基幹を担ってもらって、京王はその隙間を担当すればいいんだよ >>487
そうそう全くその通り
橋本は独壇場だからサービス要らないしね
朝晩だけ南大沢折返しか多摩境折返しを設定すればいい いつまで橋本と藤木はケンカ続けるんだ？
どっちの案もダメ、
現状のままで良いよ。 >>490
藤木って慶應なんだね 。
大したもんだ 。
まぁそれでも世の中は東大が中心だから、東大を頭に、一橋大東工大 、その下に九州、大阪、名古屋、東北、北海道 、早慶と続く 。
ただし早は学部によっては、スポーツ推薦で脳みそ筋肉を取ってるのでブランド信頼性に欠ける 。
その下に国公立地方大、march 、日東駒専と続き 、世の中的に人に言って恥ずかしく無いのはこの辺が限度 。
人に言える勤務先というか会社だと、だいたいこのレベルまで、指定校制を取る企業だと日東駒専も指定外だったりするが、バブルの時期は採用予定数を充足できないので、仕方なくFランも採用した。
ところがそういう頭の連中は職場でついていけないのか、ひどいと1年で半数が退職、今だと1割くらいしか残ってない所もある。
論理的思考ができないとか、受験でやりたい事を我慢して勉強とかの経験が無いから、奮闘できないんだよね
周りから頭無い根性ない、やっぱり低偏差値大は駄目だと陰口叩かれて躁鬱に
どうにもならん >>491
役に立たないくせに慶応出を威張られても価値がない。出た価値を活かせないなら、高卒と同じ
早く働いて所得税を払え。 >>482
そんな物は不要だとわかっててやるのか？
日中増やしても客は増えないし、朝夕の、減少は止まらない。日中ちょっと増えてもカバーは出来ない。
20円減額で大幅に増えるって言ったのはおまえだから、後で恥をかくだけ。
京王はもっと数字を把握した上でのダイヤだから、今後もこのまま。
早く出て行ってもらいたい物だな、橋本君ことおまえは。
早く橋本に建つタワマンの数を数えて見ろよ。 高幡不動以西はガラガラだけど12本走らせてるからなー ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
