学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】 54
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学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】 53
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1504693309/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>678
近鉄奈良線・阪神なんば線へ対抗するため 土日しか見たことない人にしたら直通快速の意味が分からないのも仕方ないな
ありゃ平日朝がメインだから 放出で学研快速とおおさか東線が対面接続って感じかな
ダイヤも盛り上がる要素はこれと言ってないかな。。。 >>683
すごい。興奮していきそう!
これでいいのか? 切替見てきた
普通電車の降り口が左右交互に変わるからなかなか面倒臭くなったな
ちなみに京橋で例のパンメガネデブがいたけどこの人はどうも車内の女性客をガン見しながら食べるのが目的のようだね 切り替え3月ダイヤ変更時にはできなかったのかな?
そうすれば旅客と貨物が干渉しない前提のダイヤ組んでしまえたのに。
でもこれで「学研都市線」の線路を貨物が走るのは徳庵〜放出だけ、それ以外は「学研都市線」は電車とたまに気動車だけになるのか。 >たまに気動車だけになるのか。
気動車も乗り入れるのか
そのまま地下線のJR東西線まで乗り入れてこないかな?
ところでJR東西線含む地下線に気動車定期運用はあったのか 新大阪の配線的に無いと思うが、おおさか東と宝塚快速が直通になって欲しい。 >>692
土日は無い
新大阪になったらどうかは来春まで誰も分からない 直通快速ももっとちゃんと運行してれば阪神なんば線から客を奪えてたのにな
定期券を特例で
環状線経由福島・大阪と東西線経由北新地・新福島
どっち通ってもいいようにした上で
JR奈良ー北新地ー三ノ宮ー加古川の直通快速を毎時三本運行してれば結構阪神なんば線のシェアは奪えてたんじゃないか?
おおさか東線開業は阪神なんば線全通よりも1年早いわけだからその間に「奈良三宮間の移動はJR」っていう広告を大々的に打っとけば成功してただろ
福知山線事故の後だから少しテレビCMは厳しいかもしれないが それ、学研快速を奈良始発本線直通にすればいいだけじゃないのかな? >>695
何処かの新聞社がJRへ質問したらしいよ
そしたらJRは、将来的な選択肢で現段階では近鉄とは競合しません共存でいきますて最初からやる気のない回答したからね >>696
今でも1往復走ってるしな
朝の区間快速西明石は奈良始発のやつだし
関西で幹線系を走る列車では最長時間の列車だな 北新地に高級飲食店街はあるがあれは平日夜行くもんだし
買い物レジャー行楽施設皆無の東西線経由の直通快速が休日ガラガラなのはごく当然の結果じゃん
難波を経由するなんば線にどう対抗せよと
東西線自体が平日休日利用格差が著しい路線なのに
なら休日は利用状況に即した減便ダイヤにしろといっても休日でも輸送旺盛な本線ダイヤに支配されてんだから是正しようもないわけで
西もそんなもん百も承知だろう 奈良〜三ノ宮のか細い需要でぎゃーぎゃー言ってもねぇ。
学研都市線とおおさか東線は、放出と鴫野で対面乗換できるからそれで十分。
下手に学研都市線から新大阪行きとか設定したら、
おおさか東線から京橋方面も設定しないといけなくなる。 学研新快速
停車駅
神戸・三宮・西宮・尼崎・新福島・北新地・大阪天満宮・京橋・住道・四條畷
長尾と松井山手からの各駅 >>701
>学研都市線とおおさか東線は、放出と鴫野で対面乗換できるからそれで十分。
それなら大和路線も久宝寺で乗り換えで充分
てか学研都市線以上に乗り入れる必然性はない
>下手に学研都市線から新大阪行きとか設定したら、
>おおさか東線から京橋方面も設定しないといけなくなる。
東線南部から京橋までの各駅停車は設定する価値はあるかも? 城東貨物、放出の出発信号の先信号が無いように見えるけど吹田まで1閉塞か。
まぁ途中交換しないし出来ないからそれでいいか。 >>686
もともと鴫野のホームは左だったでしょ、右なのは一時的に変更されてただけで >>697
現段階ではやりませんってそれほぼ一生やりませんっていうことと同じやんけw >>696
所要時間15分くらい東線経由と木津松井山手経由で違うから近鉄と競合するなら東線経由のほうがいいかなーと思って 鴫野で学研の上りと東の北行きが、
放出で学研の上りと東の南行き及び学研の下りと東の北行きが
同一ホームで乗り換え可能になるんだろ?
丁度、代々木と新宿での中央緩行と山手みたいな形かと。 >>709
元の学研都市線上りが今のところ貨物線になった。 >>713
多分その影響で列車走行位置で一瞬行方不明になる現象がw
もう修正されたかもしれないけど。 >>704
おおさか東線の各停は、終日線内折返し。
大和路線には乗り入れてない。
が、王寺からの回送はあり。
朝は都心方向への回送だし、あれは営業運転しても良いのになぁ、と思う。 新大阪駅延伸後も終日15分ヘッドなのかなぁ。
新大阪駅で自由に使える番線が2番線1本だし。 今は7時台に最大21分間隔だから、さすがに朝は何とか本数確保したいわな。 >>717
それな。新大阪に行くのに、環状線回りの方がやっぱり早かったとかなしで。 あの混雑する京橋と大阪の不快な乗り換え移動する位なら本数少なくても放出対面で済む東線一択だな俺は
しかし人間は今までの習慣を変え難い生き物だからよほどアピールしないと本数が多くて便利な京橋経由から中々転移しないぞ 北新地もピンキリ
運転手付きの金持ちが豪遊する店もあっても銀座と同じく基本リーマンが接待に使う場だろ
遊ぶ人間がクルマで乗り付けたとしてもそこに勤める多くの従業員は電車通勤してるわけで >>721
北梅田新駅ができるまではおおさか東線の列車は新大阪で新2番線1線のみ使用かな
配線的には1番線も使えるけど、特急の合間に折り返さないといけない >>714
まだ、おかしいままや。鴫野〜京橋間で上下列車とも1回消える >>725
JR東西線の列車走行位置をリロードし続けたらわかるよ。ワープするからw >>726-729
そういうことか…納得、深謝。
オレはまた、今度の切り替えで実際に電車が消える(消えたように見える)場所が
出現したのかと思った (汗w) >>731
確かにキャバ嬢みたいな女が多いな
住道にも寮があるって聞いたし 従業員といっても終電後に帰宅するのだから、電車なんか使わないよ。
タクシーで帰れるのはごく一部だけど、大半は歩きや自転車で帰れる範囲に住んでいる。 北新地の終電とか飲み屋の姉ちゃんでいっぱいですやん。 >>475
>逆に通勤通学需要は地味だが徐々に減ることはあっても激減というのはあり得ない
亀レスだがとはいっても通勤は通常料金より割安な定期利用かつ会社持ちだし通学も絶対的な運賃の額が安いからどちらも儲からしてくれる客ではない
だからどの交通機関でも休日の利用客や観光客獲得が最重要となりインバウンド需要目当てになるのもその延長
鉄道でなく高速道路だが休憩施設(特にSA)なんかは完全にレジャー客に特化・重視した内容になってるし
その影響で駐車場の大型トラック用の枠をバス枠や小型(乗用車)枠に転用が進んでる
今時平日のビジネス需要最重視で休日利用客や観光客を冷遇しても大丈夫なのは東海道新幹線位でないか? >>735
東線の北側の駅ほとんどが他線と乗り換え悪い >>735
距離そのものは梅田でJR阪急間を乗り換えるよりもずっと近いと思う
ただ、住宅地内の乗換だから、初見ですんなり行ける保証がなさそう >>734
夕方の北新地駅だとお店に出勤するお姉さん達をよく見かけるね。 >>739
乗換えは一直線の道路だけだから改札出たらお互い見えてるくらい
河内磐船よりも分かりやすいかと >>732
住道駅付近に一時期アパートがたくさん建ったのは新地のお姉さんが住むためだったのか。 新大阪のおおさか東線用ホームに普通列車6,7,8両停車位置表示があるようで >>736
通勤定期券の割引率下げたら、ドル箱になる気がするけどね。
割引率が高いから儲からないのだから。
最近昼特などの割引率高い切符をなくす傾向だし、定期券に大ナタ振るう可能性もゼロではない。
私鉄と協力して実施すれば客も逃げようないしね。 そんなもん国交省が認可するわけないだろ
もしやれば沿線人口そのものが減って路線は衰退し自分で自分の首を絞めると同義
だからその割引率の高い通勤通学客から駅ナカを中心とする自社店舗でいかに収益を上げるかを各社必死に取り組んでるわけで >私鉄と協力して実施すれば客も逃げようないしね。
独禁法違反やろ? >>745
人口が減れば収益が減るので、一人当たりの単価は上げないといけなくなるわけで。
一律アップならどこも上がるから逃げようがない。
>>736で割引率が高く割に合わないと書いてるから、そうならば割に合うようにするのも1手でしょうとね。
デフレ脱却とかも絡めたらゼロでもないかなと。
>>746
携帯料金が横並びとかこの前の昼特廃止と阪急の回数券取扱変更日が偶然?一致するとかね。
表向きは独占禁止といいながら、実際は?ということですよ。
まあ、一つの可能性としてあるかな、くらいの話なので
話半分くらいできいてください。 >>735
ほとんど京橋で乗り換えるだろうからな。やっぱ蒲生のがいいな。京橋東通りの通行人も増えるだろうし >>749
どっちにせよ、普通しか停まらない野江を乗り換えに使う客なんかいないだろ。 >>748
金儲けで庶民苦しめてどうすんねん。
北朝鮮じゃあるまいし。 人口が減ればその分経済も縮小し、国民一人当たりの所得も減る。
だから、運賃値上げや割引率の引き下げは更なる利用減を招く負のスパイラルへ…。
人口減を語る人間は多いが、その頭の中が今だに右肩上がりの発想から
切り替わっていないのには困ったもの。 利用者が減れば鉄道会社の収入もへるわけで、値上げで対応するのはいたって普通の話だよ。民間企業なんだから
割引を続ける、だけど減便、廃止ねといわれるのもしんどいと思うけどね。 利用者が減るのに、価格もサービスそのままというのもわがまま >>754
金持ち自家用車のあんたは、いくら値上げでも平気だろうけど
びんぼー人の俺にとっては死活問題だよ。ふざけんな。 >>754
スケールメリットに依存せざるを得ないサービス業態が消滅するだけのこと。
JR北海道という立派な先行指標があるだろ。 >>745
沿線人口が減っていく昨今でも路線の衰退を少しでも食い止めるならやはり平日昼間や休日需要を開拓するしかない
学研都市線や東西線にそれが可能なのかが問題 >>755
自家用車所有が減って街が自転車だらけになるというのは貧乏国家の象徴なんだけどね
日本の場合自動車税とか自動車に関するあらゆる税制は意味不明かつ取りすぎなのばかり
一番腹立つのは大排気量車に対する嫌がらせとも言える自動車税額設定(アメリカは本当に怒っていいレベル)や車齢13年超の車に対する所謂旧車増税
ぶっちゃけ日本の自動車に関する税制はプリウス税制と揶揄してもいい
現行のエコカー減税と旧車増税が始まったのは3代目プリウスデビューとほぼ同時期だったからね
はっきり言えばプリウスなどハイブリッドカーを作れば作るほど環境負荷が高い
日本では絶対取り上げられないがな >>758
日本政府は自工会と獣医養成所経営者のポチなんだから仕方ない。 >>756
商売なんて多かれ少なかれスケールメリットに依存してるだろ
そこから脱却するモデルなんてあるの? >>761
いくらでもあるよ…固定費比率が低い業態ならば。
鉄道は装置産業だから固定費比率が高く、
それ故にスケールメリットの確保は死活問題になる。 >>756
JR北海道なんて経営破綻してんじゃん。
あれを先行指標という意味とは?
値上げして、合理化して、サービス低下させてが実際の未来じゃないの? >>763
遅かれ早かれそうなって行くという意味 >先行指標。 >>759
単にスレチというより場末の居酒屋で天下国家を論ずるおっさんみたいな滑稽さがあるね >>757
北新地でなく大阪駅に直接乗り入れることが出来てたなら学研都市線も酉の大阪駅集中政策の恩恵に与れたと思う
ルクアなど大阪駅ビルへの集客を目的とした酉の大阪駅集中政策も平日昼間とか休日の需要を獲得したい表れ
学研都市線・東西線の北新地ではそういうことには使えない
>>760
>自工会のポチ
車が好きな奴は輸入車買おうぜw >>767
オレの知り合いのクルマ好きはことごとく外車に乗ってるな。
彼らに言わせれば国産車は単なる搬器であってクルマじゃないそうだ。 >>768
「壊れない車は面白くない」と真顔でいう人種ね 外車?
何が嬉しくて、ジャパンプレミアムがたっぷり乗せられたボッタクリな外車を買うんだ?
マゾか? >>769
せやな。「壊れない電車は面白くない」という国鉄厨もww 103系はまさに時代遅れのポンコツだったが今の無味乾燥な新型よりよほど魅力的なのと同じか
あの走行爆音やブロアー音やドアのプッシュー音を聞けないと電車乗ってる気がせんからな >>770
ぼったくりというなら国産車もよっぽどかと
輸出仕様と比べてへにゃへにゃな足回りとか安全装備を国内仕様にはオプションないしは装備なしとか
>>773
103系を車のクラシックカーと同一視するのは無理あると思う 103系の魅力があるとすれば、それは正に「搬器」に徹したところじゃまいか。 名車の中の名車と謳われる0系新幹線やD51形蒸気機関車と並び称される国鉄の顔だぞ103系は
最多量産製造車両としてギネス世界記録も保持
大阪環状線の引退時には混乱を恐れたJR西が運行ダイヤを徹底秘匿
平日の午前で終わる運行にも関わらずSNS等の情報を頼りに千人規模のファンが関東を始め全国から集結
これを名車といわずして何というのか? >>776
0系はともかくD51が名車か?
蒸気機関車の名車ならC62だと思うけど
あと103系は断じて名車ではないし名車にはなり得ない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています