【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
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30スレ目に突入！
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517760684/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1
乙
このスレでの小手指厨の土下座マダァ～？ Sトレは前後の列車に遅延と混雑を撒き散らしてるせいで叩かれっぷりが酷いのう
拝島ライナーも同じように前後の列車に迷惑かけてるけど圧倒的な歓迎の声でかき消されてる 10分遅延とか見たけど、もしこれがデフォになるなら相当ヤバいな 拝島ライナーに文句つけてるのは、花小金井までの各駅利用者でしょ。準急格下げ増えたしな。 Sトレイン20時38分石神井公園発の豊洲行き
パッと見だけど客が1人も乗ってないような、、、 夜の上りなんて誰も乗らないよな
皆家路につくと言うのに
何を考えてるか分からない西武の無能スジ屋 スジ屋じゃなく西武の上の方針だろう
今の西武は削れるところは車両もダイヤもとことん削り現業はギリギリに絞って使い、投資は選択集中して儲ける体質化しようとしている
ダイヤも輸送改善よりなにがしか客の誘導を意図したものばかりだ >>12
それはトイレ付車両を一般運用で走らせたくない東京メトロの意向だと聞いたが メトロは一般運用でのトイレ付車両の運用は認めていない。
車両故障など突発的な時は別だが。
トイレは犯罪に利用されやすい。
地下鉄サリン事件があったから無理もない。 102号の折り返し各停所沢は認めているね
しかしSトレの後の混雑はいずれ解消するのかね
20時台だけ運転してた時もかなり遅延していたけど増発しちゃったからね
でも、Sトレインかなり快適だよね 拝島ライナーに文句つけてるのは、花小金井までの各駅利用者でしょ。準急格下げ増えたしな。 トイレ付き一般運用を認めないのならば、Fライナーにもつかなそうだな 乙
前スレ最後の東武川越なんちゃらだが、地下直列車の愛称名じゃないのかね
秩鉄直通列車なら、秩鉄と共同で商標出せば良いのにな
まぁ、そこは会社間の力関係の現れなのかもしれんが
都心方面地下直でないとすると、本川越～元町の西武有料特急を許す隙をわざわざ作ってしまうことになるが
もっとも、前スレで観光地への立地は西武本川越の方が良く、10分程度の所要時間差なら許容範囲とのことだったから、東武としては敢えて負けを認めてるのかね で、リバティで川越とどこを結ぶのか
川越～秩父を結ぶとしてもこれまた西武と競合するし、運賃面と駅の立地で西武に勝てないから、本川越～元町特急を許すならこれまた可能性低いわな
消去法で考えて、寄居スイッチバックで東武本線系統方面からの川越観光アクセス列車くらいか
あるいは、川越～日光鬼怒川の観光地周遊列車とか
まともな需要が成立するのか知らんけども
スカツリトレイン（634型）みたく黒歴史にならないかね もしリバティの秩鉄直通特急だとすると、「東武川越急行」は何なのかってことになる
秩鉄直通なら尚更、有料特急と無料急行を並立させるとも思えないが
6050快速・区快を全廃したくらいだし
あと、「東武川越ライナー」も秩鉄直通リバティなら名称として何か変だよな
例えば、東武川越を起点に各方面に有料・無料の直通列車を放射状に伸ばすイメージで、秩鉄直通方面が有料特急、地下直方面が無料急行と棲み分け、それぞれが「東武川越～」を名乗るのなら、理解できなくもないが 例えばこうかね
東武川越エクスプレス →秩鉄直通リバティ
東武川越ライナー →現地上TJライナーの置換（名称変更）
東武川越特急 →TJ線内快急改め「特急」の地下直無料速達優等
東武川越急行 →現Fライナーの置換（名称変更）
確かにTJライナーとFライナーって、同じライナーでも全然列車の種類違うし、紛らわしいと言えば紛らわしいしな クソみてぇな内容は前スレで終わらせておけよキチガイ
あとスレ違いでキチガイを呼んだキチガイ(ｽｯﾌﾟ Sda2-+ILQ [49.97.108.196])も死ね
障害ってホント誰も読まねぇ長文や連投が好きだな
>>16
学生のいない今の時期でこれだと来月から暫くは思いやられるな
社会人の移変わりや新生活でSトレインも定着するかもしれんが
副都心からの快速飯能に乗ってるが、今日から特急に加えてSトレの接続だりぃと思ったが
渋谷37分発は関係なかったのも束の間、新宿線からの流れが加わってきやがった トイレ付きを一般運用から外してるって8時台に所沢行きだっけ？各停で走ってなかったか豊洲から
ダイヤ改正後は知らんが >>24
もはや遅延なんかどうでも良くてとにかく増収なんだろうか
座れた人はまあまあ良いが、それ以外の人はイライラが増えるだけ
いくら差別化といってもそれってどうなんだと思う
夕方下り特急も無理やり所沢まで飯能行きのケツ舐めさせてノロノロとか、合理化・増収の大命題のもとでは定時運行維持など小さい事なのだろうか Sトレインなんて座席数が少ないし、現状ガラガラなんだから増収なわけない。
Sトレインを利用しない通勤客に反感を抱かせ、かえって西武鉄道に対するイメージも悪くなる。
SNS等が発達した今の世の中、沿線外にも評判はすぐ伝わり、イメージアップどころか逆効果。 S-TRAINは拝島ライナーと違って、遅延が和光市方面・東上線のような本当に関係無いエリアや他社にも迷惑を掛けている面が厄介
その辺りはメトロも同罪だけど 夕方なんて豊洲止まり好むやつそんないねえよ
新木場まで行けよ 京葉線方面いくやつは有楽町で乗り換えろって意味だよな そもそも西武から京葉線方面の需要ほとんどないだろうが >>27
しかし車両や券売機も投資したし
もうやめられないからね
西武線内でもっと宣伝しないと 逆にこれで有楽町線自体を嫌悪して
別ルートに流れる人が増えれば
相対的に有楽町線内で西武線利用者の比率は上がるな
ダイヤの主導権握れるし、有楽町線に通う人が西武沿線を選んでくれるかもしれない
そのための設定なんだろうが
合わせて夕夜間も一般列車の直通を増やさないと
去年も平日のSトレは全く宣伝しなくて、休日に秩父や横浜へって話ばかりだったけど
少し経ってから各駅の階段の壁に大々的に朝1本と帰りの3本の時刻を載せて
それぞれショッピング帰りとか飲み会の後で、とかアピールしてたからな
またやりだすんじゃない？ ビジネスの鉄則は
失敗を認知したら撤退は迅速になんだが
西武さん？ 平日の送り込みの便は需要は度外視で
列車の宣伝とトイレ付き車両をSトレイン運転しているから前に一般開放したくないといいことでしょ
朝の102号の折り返しはもうSトレインの役目を終えた後で小手指に帰すだけだから
トイレが壊れても西武の方で対処できるし、
トイレ使えない状態でサービスダウンしてSトレイン運転という事態は避けたいんだろ >>37
拝島快速廃止は4年
まだ2年目で新しい平日ダイヤになって3日
休日は普通に何もいじってないからSトレインはやめて地下鉄直通対応の新型特急になりそう >>34
PRの問題じゃないでしょ。
拝島ライナーは好調なんだから。
車両を変えなきゃダメ。
地下直の有料は特急車両にしないと、510円という料金とチープな設備のバランスが取れない。
拝島ライナーは300円で小平から各停だからLCで成り立つけど。
S-TRAIN登場前から地下直の有料LCは失敗すると何度も言ってきたけど
中の人は何でそれがわからないのか、無能ぶりに呆れる。 >>38
＞列車の宣伝
その口実はいつまで通用するの？
もう1年経つし、仮に来年も上りを続けた場合、その時も列車の宣伝って言うわけなの？ 遅延の拡大は文句なくマイナス要素
それにガラガラに対して詰め込み、そりゃ不満を持つ人の方が圧倒的だよ
でも改正したから止められない
八方塞がりだろ
キャンペーンがどうのこうのったって、所詮利用しない人には関係ない >>40
あなたは地下鉄直通の有料列車自体には賛成なの？
しかし仮に特急となれば610円になるだろうね
いくらリクライニングできるとは言え
510円でも良心的だよ
メトロ210円、西武300円って内訳を知らないんだろうんだろう >>41
ずっとCM打つのと一生じゃない？
今度の相鉄20000も、一目を引く車両で相鉄の知名度を上げたいということだしね
>>42
小竹向原での行列見るとまだまだ新しく設定された時間帯にSトレインがあると知らない人は多そう 朝のSトレは時差ビズキャンペーン辺りから乗車率上がったからな
しかし朝こそピーク過ぎにもう1本欲しかった >>43
>地下鉄直通の有料列車自体には賛成なの？
賛成
>特急となれば610円になる
特急なら座席定員が増えるので、1人あたりのコストは下がる。
機器類の通勤車との共通化や既製品を多用することで製造コストは通勤車と大差ないレベルに抑えられる。
よって特急だからといって値上げする必要はない。
>いくらリクライニングできるとは言え510円でも良心的
LCではリクライニングできないから510円では割高だと言っているんだが。
>メトロ210円、西武300円
客にとっては、会社毎の取り分は関係ない。
510円を払う価値があるかないか、それだけのこと。
少なくとも有料LCで510円はボッタクリ。
LCなら200～300円台、近距離特急なら400～500円台が相場。 まず「遅延」が起きてるんだよね。それもS-TRAINの直前直後
ここで遅延が起きてるってことは、現にS-TRAINがあることは全員が承知で、
知ってて乗らないんだよ
あともう1年経ってるし、西武にもメトロにもポスター貼ってたから今更「知られてない」という言い訳は通用しないよ
必死にS-TRAINを擁護してるようだが、自分だけ満足してりゃそうなるよ
つか人格否定するわけじゃないが、Sdde-Cn8zさん小手指厨だろw
俺からすれば、有料を擁護してて連投する人はそいつしかいないと思ってるから >>47
遅延の原因になってる乗客滞留の多くは和光市方向の人で、そりゃ知ってても乗らないだろｗ
あとSトレインは知ってても何時に発車するのかは知られてない
しかし、17時や23時の削られた便よりは全然乗ってるし
一度利用してもらえばリピーターになるだろうからね
メトロ線内でもう少し券売機を増やせればいいけど
1年様子見て永田町辺りに停車させるかもしれないな 遅延は以前から20時台にあったけど（直後の保谷行き）
別に対策するほどではないと判断して帰宅ラッシュど真ん中に増発したんだろうし
まぁ来年また地下鉄直通対応の新型特急が出てくるから
そこでSトレイン含め有料列車の体系はまた変わるだろう
地下鉄から西武線への有料列車が無くなることはまずないね 拝島ライナーはそりゃ小平に停めて久米川方向の利用者も利用できるようにしてるからね
いわばドーピングしての乗車率
Sトレで言えば分岐駅の小竹向原に停めて和光市方向の利用者で満席になってる状態だな 京王ライナーも周りの列車に影響与えてて叩かれ出してるな
記者発表会で平日はほぼ満席を見込んでるって言ってたけど、実際は空いてる電車が多い
中央ライナーが510円だからと400円と強気に出たのが仇になったみたいだな Sトレは特急化したとして石神井保谷は西武線内は300円で510円に据え置ける
所沢は610円になるだろうけど ぶっちゃけ鉄道会社からすればライナーがくるから電車の前後が開くってわかってて
ライナーに乗るつもりがないのにあえてその時間にくるやつの方が迷惑なんだけどな >>51
京王ライナーは時間が経てば間違いなく乗車率が向上する。
>>52
料金は西武のさじ加減でどうにでもなる。
列車としてはSトレイン据え置きで、車両だけ特急車でも良いわけだし。
中央線のあずさも中央ライナーも料金は違えど車両は同じ。それと同じ発想。
>>53
時隔が空いて混雑で遅延するダイヤを組む鉄道会社が悪い。
いつどの電車に乗るかは客の自由だし、過去の輸送実績からある程度予測できる。 ダイヤ改正1週間で結論求めるとか早すぎるよ
遅延は変わったダイヤに慣れてないからだろ
誤乗→即下車とかがあるとS-TRAINの発車に時間かかるけど慣れてくればそれもなくなる
ここにしろ京王にしろまだなんとも言えないな
東横線のS-TRAINくらいガラガラで確実に失敗ならともかく Sトレの乗車率は確実に上がるとは思う
ただ悪化しつつある混雑はSトレが満席になる程度じゃ殆ど変わらないだろう
四月以降また客の流れは変わるだろうし、評価出来るのは5月連休明けくらいじゃないかな
地下直を選ぶ傾向が急激に上がってるみたいだが、如何な理由や制限があろうが乗り換えが嫌だという層は確実に増えてるので、朝の様子も変わるかもね
朝だけ池袋乗り換えという層は少なくなさそうだけど、それってどう考えても利便性としては損してると客心理として感じてるだろうし >>54
LCカーから新型特急になっても後続混雑は変わらずでしょ
そこは目を瞑るしかない
メトロホームウェイ直後の千代田線もやはり混雑と遅延を引き起こす >>56
認知というか東横沿線民はSトレの存在をもう忘れてしまってるのかも知れないね
あってもなくても変わらないものだろう
池袋・新宿・渋谷に行くのにわざわざ狙って乗る事も無いだろうし、秩父は遠くてしょっちゅう大挙して押し寄せる観光地でもないし
ましてや横浜方面行きで使う訳もない
平日なら違うかもだけど、今のラッシュダイヤにねじ込むのは京王や西武よりもハードル高いし客の批判も段違いかも知れない >>54
>京王ライナーは時間が経てば間違いなく乗車率が向上する
むしろ運行開始時より下がってるんですけどw
間違いなくあのダイヤと料金じゃ乗らないよ >>58
特急化と遅延は別の問題。
遅延はS-TRAINの前後が7分も空いているから。
前後5分程度に詰めれば良い。
>>60
今はお試し利用が一巡して、乗車率が下がっただけ。4月以降は少しずつ利用が増える。
400円という高めの料金設定と時間帯が足枷になっているけど、将来性がある。
S-TRAINは救いようがないレベル。
あれを見て、地下直には有料ニーズがないと判断させるのが一番困る。
有料LCという西武の愚策のせいで、需要を台無しにしているのが残念でならない。 >>61
>400円という高めの料金設定と時間帯が足枷になっているけど、将来性がある。
無料優等を減らした分、橋本行は乗車率が良いようだが八王子行は苦戦中。
すぐ前後に準特急があって新宿でそっちを待てば座れるから400円払ってまでライナーの有難みを感じない。停車駅の選定も失敗だろう。
京王は何やらしてもセンスが無い会社。 需要がない？
普通に105号（改正前103号）で帰ってきたが
飯田橋で大行列できてて駅員が必死で降車駅と号車聞いて操作して捌いていたぞ
券売機の回転率がよくなれば必ず乗車率は上がる
スムーズ移行を甘く見すぎ
LCカーとか新型特急とか車両はそこまで関係ない
ヲタじゃないし S-TRAINの直後2-3分に詰められる有線準急の設定がほしいなあ 副都心線開業後の混乱で苦情が殺到して小竹向原の立体交差工事が始まったように
遅延をどうにかしてかつSトレインの運転も継続となれば
有楽町線に退避設備を設置する工事するしかなくなるかもね 「かぞくみらいフェス2018」開催 JR東日本・西武が出展、南田マネも登場
https://trafficnews.jp/post/79974
>東京メトロはロボットやプラレールで遊べるコーナーの展開や、有料座席指定列車「S-TRAIN」紹介などを実施。
なお、イベントにあわせて、ファミリー専用車両を設定した「S-TRAIN 101号」（豊洲～所沢）を西武鉄道と共同で運行します。
ファミリー車両の乗車に必要な整理券は、東京メトロブースで配布されます。
まずはここからだな ワッチョイ-Cn8z
コイツ妙に必死だな
NG Name で結構消えるわ 東武川越特急ってのは朝夕何本か走ってるFライナーじゃない快速急行に付く愛称じゃないかな。
特急を名乗るくらいだから停車駅を減らすかも知れない。
和光市-川越-川越市-坂戸-東松山-シリコ? やっぱり永田町は停車させた方がいいな
たぶんこれで乗車率は格段に上がる >>68
>>22で言ったようにそれもあるし、あるいは朝夕の地上快急も含め、現快急を停車駅を若干変更して新「特急」（無料）とし、それが「東武川越特急」を名乗るかもしれんね
例えば、データイムに現快速を置き換える形で50090クロス座席限定運用で小川町～池袋30分毎で無料の特急を運行するとか
朝夕は運用・ダイヤはほぼそのままに有料のTJライナー（改め東武川越ライナー？）になると Sトレ直後の有楽町線一般列車の遅延が問題のようだが、例えば千代田線のメトロホームウェイの場合はどうなのかね
もし千代田線でも同様な遅延が常態化しているのなら、ある程度は不可抗力とも言えるが、そうでないのなら、解決のしようがあるはずだが >>71
向こうでも同じ問題が起きているよ
有楽町線の場合は飯田橋～市ヶ谷間の引き上げ線を飯田橋方からも出入りできるようにして
Sトレ直後に飯田橋始発の和光市方向の列車を出したらいいと思う Sトレ問題とは別に飯田橋で和光市方向から折り返しができるようにしてほしいわ
B線だけでも始発電車出せたら飯田橋～小竹向原間で池袋停車のみの
一般優等列車（通勤急行等）が運行できそう >>35
平日の夕方にネズミ行く人はそんないないだろ
18時以降は入園料安くなるけども 永田町は、赤坂見附含めてメトロ5路線乗り入れる大きい駅だから、止める価値はあるだろう。 >>76
石神井公園以遠から永田町で乗り換えて移動する需要は少ないだろう
それに有楽町線のホームから見附は遠すぎて乗り換え駅として通用しないよ 西武線から有楽町線を間に介しての乗り換え先路線としては南北線が一番多そう
飯田橋の東西線は西武線からだと丸ノ内線で大手町に出て乗り換える人が主流だと思う
この人たちが有楽町線経由になったら乗客増えるだろうね
飯田橋まで優等列車がコンスタントに走れば大きいのだが
飯田橋の乗り換えも改札内連絡通路とか設置できないのかな >>78
半蔵門線と南北線かな
あと紀尾井町にせっかくあれだけの西武系施設建てたし
飯田橋の券売機の集中を少しでも分散させるという意味でもいいと思う 国交省が認めるか知らんが
有楽町線内全駅チケット販売はしてチケット購入のある駅は停車、それ以外は通過みたいな事は出来ないのかね
無理だとしてもチケット購入無い駅は一応停まるけどドア開けないで発車するとか
どうせ各駅に止まっても速達性大して変わらないでしょ Sトレは地下鉄線内のせわしない乗降がないのが快適さの一つだからなぁ
停車駅は絞った方がいいと思うよ
朝上りが早朝でも盛況なのは各停車駅の券売機が2台で余計な選択画面がなくてスムーズなのと
通過駅目的でも取り敢えず停車駅まで利用して後から来る各駅停車に乗り継ぎできるからだろう
下りは一旦降りて行列次第で買えるかどうかわからない券売機に並ぶというリスクを冒さないといけない
そのためにスムーズがあるんｄなろうけど、積み立て式はやはり敷居が高いよ
1000円だと1回しか乗れないし >>80
半蔵門線はどちら方面？
永田町で乗り換えるとしても渋谷方面は青山一丁目くらいまでだし押上方面も半蔵門くらいまでだよ
南北線は飯田橋の方が乗り換え便利だから有り得ない >>84
神保町とか乗り換え1回でという人は多いと思うよ
朝の有楽町線直通見てると南北線に関しては座れたらできるだけ長く乗っていたいという人が
永田町乗り換えを選択してると思う まぁ永田町を停車駅にして新たに指定券売機造るなら
飯田橋のホームの指定券売機を2台にすればいいんだけどね
あとはやはり停車各駅の通常の券売機で指定券購入ができるようにすればいいと思うのだが
飯田橋だと東西線からの乗り換え客が外の券売機で指定券を購入してくれるだけでだいぶ違うし 田都から普段は渋谷乗り換えだけど
永田町にSトレが停車するなら
そのまま永田町に出て帰りはSトレインで帰りたいって人いたな >>85
半蔵門と神保町では客数など知れているよ
それに西武から神保町方面は淡路町を使う人も少なくないし
南北線乗り換えは飯田橋が圧倒的に便利
朝は長く座っていたいとしても夜は止める理由が全く無い >>88
乗り換え客以外にもピンポイントで永田町が目的地の人もいるでしょ
神保町というのは例に挙げただけで半蔵門線でしかいけないエリアはみんなそう
現状では通過駅客を取りこぼしてるのだから
もう1～2駅停車させてもいいと思う
空気輸送になるよりは
市ヶ谷でもいいけどね >>89
そもそも西武から半蔵門線エリアに行く場合、有楽町線を使わない方が便利なところが多いから意味ないんだよ
それに永田町単体の乗降客数は他の駅に比べてもかなり少ないよ
なのでそれを言うなら麹町に止める方が有益
というか麹町は乗り換え駅では無いが乗降客数がかなり多いので、麹町に止める価値ははっきり言ってあるだろうね Sトレインという選択肢ができるっことで永田町経由が選択されるかもしれないよ なんでそんなに否定するのかわからんが
今のままではよくないでしょ
飯田橋～豊洲間の通過駅で一番止めるとしたらやっぱり永田町じゃない？ >>91
半蔵門線は通っているエリアが悪すぎる
副都心線の渋谷、練馬から1本の青山一丁目、丸の内との乗り換えが便利な大手町
それに改札口が別で定期券のルート外乗車のごまかしが効かない九段下も含めると、そもそも永田町乗り換えが便利なところは極めて少ないことがよく分かる 有料列車をあんまり止めると、乗降に時間が掛かって、遅れる原因になるし、列車の本数も増やせない。
今のままの停車駅でいいんじゃないの？ まぁね
検札の問題もあるし
今の停車駅で利用増を狙うしかないね
まずはスムーズへの移行だよね >>96
それにはやはり積み立てではない方式が必要だな
実質一乗車1000円掛かるのは心理的にハードルが高い
課金客優遇とか1000円出せないのは貧乏人とかバカにしても、払ってくれる客そのものが居なきゃ無意味
西武の中の営業の人も色々考えてまずは座席選択可能にしたけどそれだって小田急やえきねっとじゃ既に普通の事だったたしね
出来るだけ早く改善して欲しいよ 麹町とか停める意味ないだろ
2駅先の飯田橋から乗ればいいだけ
永田町は永田町の駅利用者と乗換客の両方取り込めるからメリットあるんだろう。
他路線からの乗換客は一旦有楽町線に乗り換えて飯田橋でS-TRAINに乗り換えるってなると手間がかかって利用しないが永田町から直接乗れるなら使う
S-TRAINが永田町に停まることで使うルートを変える人がいるかもしれないから、他のルートの方が便利ってのは弱い。
座れるってのは利便性に勝る時もある。
だけどルート変える人がいるかも、ってだけで停めるには弱い。 西武とメトロは有楽町線単独で席は埋まるしスムーズももっと普及すると予想したんだろうが、
実際はスムーズが敬遠されて券売機に列ができ、発車に間に合わない挙句席は空いている。
これじゃ停車駅増やしても大して変わらないと思うけどね。
まず積立金額が1000円単位なのに料金が510円ってのがおかしい。
端数出るのが分かりきってて使い切りが難しいのが敬遠される理由だろ。
どうせクレジット決済なんだから1020円とか選べるようにすれば使いきれるから抵抗も減る。
東急は土日しか走らせないのに全駅の多機能券売機で指定券買えるんだからメトロも同様にやればいい。
そしたら直前購入でも買える人増えるだろ。 そのうち消費税増税に合わせて600円とかになるんじゃないの
そうすれば5回で使い切れる（何か違う） 副都心線のSトレインも平日運行するとなった場合
有楽町線Sトレインを永田町に止めると渋谷と食い合うから
平日の副都心線にSトレインまたは直通特急を走らせるかどうかの経営判断ができるまでは永田町は停めないと思うよ
南北線は飯田橋で乗り換えられるし銀座線丸ノ内線は有楽町線永田町から遠すぎるからターゲットはほぼ半蔵門線からの乗り換えになる
永田町自体の利用客はそんなに多くないし あとそもそも有楽町線のSトレインは停車駅まで有楽町線の普通列車で移動してそこから乗り換えるという利用方法を想定していないように思える
小竹向原まで退避できないんだから普通列車に乗って少なくとも小竹向原までは早く着くんだし
それで副都心線から来る西武方面に乗り継げるって乗り換え案内で出てくるならそのまま乗って行っちゃう人が大半でしょ 今の40000の本数でこれ以上の増発はほぼ不可能
新宿線にも行っちゃうし、あまり乗車率も良くない 増発はできなくても区間延長はできるでしょ。
・1本目の101号は新木場始発にする
・夕方ピーク時の103号は前後列車の間隔を詰める
・折り返しのない105号～109号は飯能行にする（小手指から各停、一般開放）
・夕方上り104号～112号は一般列車（快急）にする（トイレは施錠）
このくらいは、やろうと思えばできるはず。 最低1年は現状のままなんだから何を言おうが妄想しようが変わらないんだよ
大人しくしておけ
ガラガラと言うがダイヤ改正後いきなりの変化はない
拝島ライナーは満席云々という奴は比較対象と経験値がまるで違うから話にならん
利用する俺はガラガラで全然かまわないぜ
隣来ないとか最高過ぎんだろ
ガラガラ騒いでる奴はたいてい使ってない奴か1回だけ乗っておしまいな奴だけ >>107
ガラガラだと次の展開がなくなる
あの惨状だと地下直特急の設定も怪しくなる
車両自体は地下直対応でもNRAの置き換えで終わるかもしれないし
設定するにしても休日1～2往復に留まるとか
ニーズはあるのに西武の愚策のせいで乗車率（=収益）につながらないのが残念でならない かの快急予告マンの遺言でも「乗ってくれないと次に繋がらない」とかあったしな
結局まず乗ってくれないと次に繋がらないんだよ Sトレは下手したら30分前に売り切れたりする池袋発の特急需要の受け皿になれてないのがな
特急より定員が多い拝島ライナーが15分前にあって満席になっても、30分発の小江戸も満席になるんだし需要は絶対にあるんだよ 全駅に券売機導入するなら全列車に1両ずつ座席指定車を入れて
1券売機あたりの発売数を底上げしないとペイしないなよ。 >>111
それだと全列車に検札要員が必要でペイしない
車内に改札機でも置いて検札を自動化できるなら話は別だが >>108
地下直を見越して作ったAE100形の例もあるしな、
まああれは需要云々じゃなくて都営が拒否したからだけど 前の削減された17時と23時の便に比べたら
まだ1週間だけど、今運行されてる列車は乗車率上がってると思うよ
昨日の20時台の飯田橋の指定券売機の行列にA線方面の乗客があれは何の列？って驚いてたし
もう少し浸透するには時間かかる
メトロの券売機問題は確かに改善して欲しいが 平日のこの時間の上りFライナーでも
練馬から先でも結構座席埋まるんだな
乗り換えなしで渋谷まで速達で出られるのはやっぱり便利で
浸透してきたんだろう
Sトレもこれからだな >>117
まだだろ
そんな客層いないし
でも練馬で準急池袋と同じぐらいの乗車率に成長したのは感慨深いわ Sトレインの券売機だけど
平日は画面に表示するボタンを減らせば良いんじゃないの？
料金はどの区間でも同じだし、号車は気にしない人が多いと思う。
シンプルにお金入れて人数だけ指定して発券できれば行列が短くなるはず。
細かく指定したいならSmoozで使えば良いわけだし。 結局有料ありきで誘導しようとし過ぎなんだよ
全体的な便利さがあって初めてプレミアに金払おうって考えるものだろう
直通の利便性を実質短距離に抑えこんでるところに、いきなり料金払わせようってのが性急とは思う
そんなのでも様々な層がSトレを利用してるんだから、有直の客層はかなり広範囲なんだろうね
有料で稼ごうとしてもっと大きな需要を取りこぼしてるかも知れないな 小竹向原、今日も待ち客たくさんでヤバいね
有楽町線が遅れてSトレイン前の快速飯能行きが接続する23と26発の2台を拾わないで行ったから 清瀬行き、なんだこれ、ラッシュ並みの混雑で6分遅延 今日は5直から5周年の記念日だけど
小竹向原のホームが殺気立ってて嫌だわ
暴動が起こる前にもう2本ぐらいの8時台の一般の西武有楽町線増発した方がいい
しかしこんなに練馬方向へ帰る人が多いとは… 26発快速飯能行きは優等なんだから
もう2分待ってせめて1台は有楽町線と接続してから発車しても遅れは取り戻せるはず
34清瀬行きは23、26、29、33、37と5台も受けたから酷い混雑だったわ
次の44発もちゃんと接続待ちしたのに
メトロが初日にSトレ前の志木行きを間隔調整させなかったから後の和光市行きがかなり混雑して10分遅延したから
今は運転間隔調整させたみたいだが さっきS-TRAIN乗ってる友達から連絡あったわ
「小竹向原では狸寝入りした方が良い。殺される」
マジか 失礼
ただでさえ帰りに西武線へ入る直通列車が少ないのに
S-TRAINを増発させたら、そりゃ反感買うわな
18時台から西武有楽町線の本数をせめて毎時10本にしようよ Sトレで喜んでいたこのスレの我々も現実を読みきれてなかったという事だな
所沢以遠に少ないというのも思い込みで、有楽町線直通需要はまだまだ潜在的にあるだろうね
有料列車だけ押し付けたりだぶるーと強制をしたりはもはやニーズに合ってないんだろう 小竹向原で酔っ払いが暴動起こさないか心配だわ。そういう奴は大人しく警察に突き出せば良いんだろうけど。
副都心線利用者の西武民は勿論、メトロの和光市方面東武民は一番イライラしてそう。 やっぱり1年運行してきただけあって20時台の指定席の列が一番長い
18～19は認知不足だとは思う 105号（旧103号）はやはり一番定着してるわ
有料ニーズ自体は確実にある
利用できない区間の利用者の利便性との共存が課題 とりあえず小竹に停まって300円で乗らしてくれ。
あと永田町にも停車。そして小手指までせめて延長しろ！確実に満席必至。 しかしバイパスの地下直Sトレは苦戦するのはわかるが
ターミナル発の京王ライナーが結構空気輸送してるみたいだな
2～3週間経つのに
Sトレもすぐに手を打たないとズルズル行くな >>133
そうだよね
Sトレインは、料金を300にして手軽に乗って貰えるようにしないとダメ 小竹の混雑が急に上がってきたというのも考えてみれば不思議ではないだろうか
だぶるーとの客が池袋利用から逃げ出してる可能性もある
そういう客は次回からもうだぶるーとは買わないかもしれない
西武池袋は構造的に乗り換えやホーム待ちが嫌になる作りな気もするし、快速一本減に過ぎないが、改正後に準急だらけになった印象を抱いて乗り換えにメリットを感じなくなった中距離客もいるんじゃないかな >>135
京王については
①微妙な料金設定(事前400円車内700円)
②ライナーの前後に八王子準特が有り待てば座れる
③準特を残すならライナーは府中と分倍河原は通過でも良かったのでは？
新宿発の無料優等を削減した橋本方面に関しては比較的乗車率が良いらしい。ライナーに乗らない客への優しさが仇となった形 18～19時台より21時台の方が盛況
金曜日だからかな 20時台以降は有楽町線の混雑が落ち着いてきてるし
Sトレインの運行もスムーズ
21時台は10分前に小手指行き（準急）ができたけど
その時間からSトレ指定券売機に並ぶ人がいるから
着席ニーズと両立できるだろ
>>140
メトロパス買ってSトレ前後の混雑がどんな感じか様子見してた
もう109号で帰る 109号、1時間ずらしたのは正解
有楽町と飯田橋で旧103号並みに
やはり22時台は直通列車のニーズは高い その直前の和光市行乗ったら副都心線からの石神井公園行までS-TRAINの運転停車待ち含め小竹向原で6-7分待つな この109号は所沢まで本当に速いわ
西武線に入ったらあっという間に所沢
乗り換えなしで速達性あって快適
これからもっと伸びるはず（と思いたい）
そして所沢までの乗り通しが多いように思う
所沢で新宿線下りに乗り換えていく人が多い
何か観劇帰りみたいな感じの人も
（日生劇場や帝国劇場があるから？23時だと遅すぎで、この時間だとちょうど良さそう）
有楽町線から埼玉県内までのニーズももっと直通自体を便利にすれば拾えるな 京王ライナー、やっぱり苦戦してるのか
まぁしばらく様子見だろうけど、F快急が運行開始直後から大盛況だった手応えからすれば、西武Sトレもそうだが、まだまだ辛坊の時期だな
Sトレと同様、潜在的には需要は間違いなくあるはずなんだけどね
有直Sトレも朝上りTJライナーも直後は苦戦してたようだから、最初は暖かく見守るんだね
前に他スレで京王線新宿発じゃなくて都直で新線新宿発にして、明大前停車にした方がって提言したんだが、本当にその方が良かったかもしれんな
京王線新宿はその通り待てば特急・準特で座れるし、駅構内が狭いからライナー行列が一般客の動線塞ぐし、デメリットの方が大きいと思ってたからね Sトレ（土休日F直）にも京王ライナーにも共通して言えることだが、それまであった無料速達優等を露骨に削って（格下げして）有料列車をぶち込み誘導しようとすると、乗客の心理的に、特に最初は反感を持つだろ
残された土休日所沢10時台発上りF快急もがあれだけ混んでいることを考えたら、無料速達ってことに乗客の大部分は価値を見出していることになる
所沢10時台じゃ元町着く頃には良い時間をとっくに過ぎているわけだが
有料列車で収益上げたいのは理解するとしても、もう少しスマートで上手な誘導策はできないもんかね
今回の新宿線夕ラッシュといい、何か変え方が露骨すぎる、急すぎるような気がするんだが 無料速達優等と両立させようとしてるから京王ライナー八王子行きは苦戦してるんだよ
やるならある程度のクレームは無視する位の思い切りの良さが無いとね。今後何らかのテコ入れは必須だよ 109号は西武線に入ると複々線区間で保谷行きを抜き、石神井公園で小手指行きを抜き、清瀬で所沢行きを抜き、
所沢で小手指行きに追いつく
石神井公園で抜くのは有楽町線からの小手指行き（小竹22:24発）、所沢での接続相手も副都心線から（小竹22:16発）だな >>146
休日の10時のFライナーは完全に新宿、渋谷需要だよ そう言えば今日ひばりケ丘14:07発のFライナーに乗って
そのままF池袋で丸ノ内線に乗り換えたらちょうど3分で乗り換えられるジャストタイミングの29発荻窪行きがあって
改札出ずにひばりヶ丘～東京間を38分で移動できた >>146
一番良いのはグリーン車方式。
一般列車を減便せずに済むし、本数や停車駅の面で有料サービスの利用チャンスも多い。
ただ、他社との車両運用の都合や防火対策の面で、地下直には適さない。
通勤用ならともかく観光には少々味気ないというか、インパクトに欠ける。
次善の策は有料特急。
有料LCと違って快適性が一般列車とは雲泥の差。
料金とその対価として求める価値が釣り合って高い乗車率が期待できる。
ガラガラの有料列車と後続の混雑した一般列車では反感を覚えるが
有料列車もそれなりの乗車率であれば諦めもつく。 >>148
メトロ線内から乗るユーザーに対しては「優越的地位の乱用」ともとれるダイヤだなｗ >>150
西武池袋利用が決して有利な訳じゃない証拠だね
皆気付いてないだけで、直通の能力は非常に高い >>146
ようやくそういう意見が出てきたね…
有料誘導がゴキブリホイホイの如く上手く行くという程、客はバカではないよ
誰だって100円200円にシビアさ
仮に強引過ぎる誘導ダイヤにして乗車率を上げても、お陰で速達に乗る機会を奪われた別の需要を取りこぼすだろう
有直はまさにそれだと思う
朝有で経路を変えさせ様という思想もそう
夕方の西武池袋も準急だらけになって速達性すらも奪われたし、乗り換えメリットを潰してる
今後もいたずらに何らの改善もせず押し切ろうとすれば、潜在需要は決して拾えないね とりあえず18時台の西武有楽町線は増発した方がいい
Sトレ直後の保谷行きは8両で、小竹で朝ラッシュ以上に人が詰め込芽れててすし詰めだ
空いているから直通を選んでる人もいるだろうに
夕夜間が日中と同じ本数というのがよくない 練馬10:16発Fライナー上り、土曜日では“珍しく”定刻で来た
相変わらず凄い混雑っぷりだが、練馬で若干空いた
練馬ユーザー、この電車がいつも2分くらい遅れるのが分かってるのか、やけに駆け込み乗車が多かった
なお下りは地上が何故か3分遅れ 今日は西武有楽町線は正常運転だったのに、練馬で快速急行が準急に接続せずに発車。
所沢か小手指で接続する各駅停車がひばりヶ丘で待ってるかと思ったら、先に行ってしまった。 >>152
地下直だからグリーン車方式が適さないというよりも、相直5社の車種が限りなく1車種に統一されないと難しいってことじゃないの
あと元町の折返しの問題もね
京阪特急のプレミアムカーが稼働している実績を考えたら、別に中間1両をグリーン車にできなくもないでしょ
京阪だって両端は地下区間なんだし
グリーン車を含めて1編成が貫通していれば安全面での問題はないでしょ 例えば、前に東急が提案したとされる、いわゆる「5社運行」を本当に実現するとかね
つまり、各社で事実上の同一車種を作って相直列車は限りなくその車種で統一
ダイヤ乱れ時にどの車両がどこに迷い込んでも良いように、ダイヤ構成上、運用上の制約を限りなく無くす意味が大きいけどね
そのついでに、中間1両にプレミアムカーを入れたら良いんじゃないの
元町も引上線が整備されれば、折返しの問題も解決する >>161
>相直列車は限りなくその車種で統一
結局のところ東横線は全部そいつに統一ってことになるよね？
でも車種だけ統一しても8両と10両が混在しちゃうからなあ ダイヤ乱れは車種よりも今はむしろ乗務員数が絞られて行路ギリギリで余裕無いとかの問題もありそうな気がする >>160
同一車両である必要はなく、同一仕様であれば良い。
有料車両の位置と座席数さえ合っていれば多少の差異は問題ない。
京阪は地下鉄ではないのと、中間車で施錠なしだと検札要員が必要でコストがかさむ。
プレミアムカーは京阪単独だからできるけど、5社で足並みを揃えるのは現実的ではない。 試しに今、京王ライナーに乗ってるけど、なかなか悪くないね。
LC特有のチープな設備のごまかし方が上手い。
今は乗車率が低迷気味だが、間違いなく大化けする。
西武の中の人は、ちょっと考えた方が良いね。
S-TRAINもやりようによっては上手くいくのに、経営的なデザインセンスのなさは残念。 >>165
>今は乗車率が低迷気味だが、間違いなく大化けする。
京王は早めにダイヤを手直ししないと化けるどころか間違いなく更に低迷するよ
京王5000は二人掛け座席の間に肘掛が無いのが不満。ドリンクホルダーもあるし座席に関しては西武40000の方がいい。
あとは料金設定も一考しないとな 本来誘導までして乗せるのは利便性の実現とは言えないんだが、どうしてもそちらに傾くのだとしたら、各社ともに無理矢理一部の数字だけ合わせようと必死になってるという事で、どこか狂ってる >>164
地下鉄扱いでなくとも、A-A基準の適用線区であれば同じことでしょ
中間プレミアムカーを鎖状するしないによらず、どのみちアテンダント乗務は必須のはず
土休日の湘南新宿ライン、グリーン車が盛況であることを考えたら、土休日F直の行楽需要も潜在的には絶対あるはずなんだけどね
LC車でなくとも専用特急車を用意して露骨な特急誘導ダイヤにするのと、無料速達優等を頻発する代わりにグリーン車方式にするのと、どちらが乗車率、ひいては収益が上になるかだな
専用特急車を導入するにも、5社のうち少なくとも4社の足並みが揃わないと難しいのは同じことでしょ
現状、土休日のF直Sトレが低迷してるなら、東急横高も態度を硬化させかねないしね 新型特急が直通対応で出てきたから
普通にこれに置き換わると思うよ >>161
それをするには東武と西武が互いの信号機器を積まなきゃならんわけで、
その負担は東急メトロで出すのか？
つかステンレスは東急だけだし言い出しっぺ？の東急がAトレ陣営入れば結構簡単なような… >>166
人によって良し悪しのポイントが違うんだろうけど
個人的には座席や全体の雰囲気は京王5000系の方が上だと感じた。
リクライニングはしないものの枕部分が柔らかくて快適。
窓框がプラスチックで冷んやりした感じがしないし、ひじ掛けの高さがちょうど良い。
車内放送のメロディー、内装の配色など有料列車としての演出が上手い。
ただ、西武40000系の方が座面は柔らかいし、走行音も静かで足回りは良い。
テーブルがなくて不便なのは共通。
両者のいいとこ取りができれば一番だけど、現状では京王の方が快適。 >>169
特急やLCなら西武が車両を用意してメトロや東急はスジを調整すれば良いだけだけど
グリーン車だと各社で車両を用意して、場合によっては総入れ替えになるから負担が大きい。
だから足並みを揃えるのが難しいということ。
検札要員の人件費の面でも不利。
車内に自動改札でも置いて検札を自動化しない限りね。 乗降人員70万の京王新宿ターミナル発の京王ライナーが不振って意外だな
13万の小竹向原、その中で半数程度の有楽町線直通客だけを対象にしてるSトレインはよくやってるわ 京王新宿は新線駅も含めた乗降人員
直通利用者は無理してライナーの為に降りず、調布利用者でも笹塚で準特急乗り換えを選んでるかも
所要時間と追加料金を天秤に掛けて考えたら、新宿で降りてライナー券買ってってのは旨味が少ない
まあ初めだから券を買えなかったら大損だし警戒してる客も多いだろう
だからと言って不便化による誘導は、注目度が少なくやりたい放題の西武と違って客に叩かれマスコミもネタにするかもしれない そういえば昨日から新富町と築地の乗り換え駅指定が始まったんだな 昨日の5直5周年イベントの各社の駅長トークだが
メトロ「湘南新宿ラインのような相直が誕生5周年でめでたい」
東武「東急と沿線観光情報を交換してる」
MM「来年は弊社15周年イベントをやる予定」
この辺りは興味深いな
メトロは湘南新宿ラインを意識しているとわかったし、5直を育てていきたいんだな
東急は旧渋谷駅の話が中心だったみたいだな
その中で西武さんは
「飯能に今度ムーミンのテーマパークができる」
「拝島ライナーも運行開始し、記念乗車券も本日会場で売ってる」といったアピールをしっかりして、
宣伝上手だなと思われたみたいねｗ 昨日から始まったメトロえのしまの乗車率がなかなかみたいだね
まぁ初日だからか
西武も休日は中途半端なSトレインはやめて、新型特急のメトロちちぶにして欲しいね ついでに休日午後の増発された特急の乗車率もいいみたいだね
いずれ日中の池袋口優等は特急2急行2準急4になるかな
西武有楽町線からは練馬で小手指行きからの準急接続が確保されて
便利になると思うよ 東急が大井町線の日中ダイヤを
急行15分等間隔ダイヤから12分18分にしてきたが
これが許されるなら東横線のダイヤもきっちりした15分サイクルから
変える可能性あるね Sトレインの直後に石神井公園行きでもあれば、混雑も多少解消できるんだが。 直後じゃなくて、直前かな
18時台は小竹でSトレ直後に入線待ちしてた副都心線からの清瀬行きがすぐ来る
でも遅延で前の西武線との間隔が空いちゃってかつ8両だならヤバいんだよね そういえば前に商標登録した3つは
西武線アプリとは関係なかったね
やっぱり新型特急関連？ >>177
西武だけが金儲けのみに走ってるとも言えるな
全社一丸となって末端まで儲け思想に染めつつあるのだろう >>184
輸送実態を把握せず、机上の空論で話を進めるから空回りして、金儲けすらできてないけどな。
S-TRAINが良い例。
増収を狙ったんだろうが、ガラガラでこのままでは赤字。通勤客に反感を抱かせるだけ。
何度も言ってるけど、池袋線に有料LCは不適。
西武も乗客も不幸にするだけで、誰も得しない。
だから特急にしろとあれほど言ったのに、去年・一昨年書いた予想通りの展開になったね。 LCカーだからじゃないだろ
新型特急でも同じこと
Sトレインが成功しなければ、その後の展開は見込めないよ
有楽町線準急だってあのダイヤで失敗して、優等列車自体必要ないという判断になった
Sトレインが失敗したら有料ニーズはないと見なされるだけ
小竹での待ち客にとって来る列車がSトレだろうと新型特急だろうと
乗れない列車に変わりないんだから憎悪の対象なのは一緒
違いなんてあるわけないだろ >>186
特急とLCでは雲泥の差。座席定員も快適性も。
それが巡り巡って通勤客の反感にもつながっている。
詳細は割愛するが、諸悪の根源はLCといっても過言ではない。 有料列車がLCだろうが専用車だろうが、毎日乗らない大多数の通勤客にはどうでも良い事でつまらない議論だ
直通優等を素直に増やせよ >>187
やる順番間違ってるだろ
Sトレインにしろ特急にしろ、まずは直通自体の本数増やすのが先
現状捌けてるけどギリギリじゃん >>190
利便性はともかく輸送力としては適正なレベル。
問題は有楽町線の時隔と小竹向原の接続。
和光市方面の列車を何本も受ければ混むに決まっている。8両ならなおさら。
増発ではなく、現行の本数で混雑を平準化するのが先決。 >>191
主に平日しか乗らないが適正じゃなくね？
それとも俺の乗る時間と場所が悪いのか 夕ラッシュ8本（＋Sトレイン）で適正と言ってる時点でおかしい ここの方がよっぽど机上の空論だと思うが
論ですらないから机上の空想のレベルだけど 練板4駅にSトレイン増発のポスターが貼ってある。
小竹止めないし意味ないじゃん。 >>180
やっぱりね。各停増発で急行毎時4本のままなら、そうするだろうと思っていたが予想通りだったな
15分等間隔のままで無理矢理毎時10本にすると、30分に1回各停が2分間隔になるし、大井町での折返しにも支障がある
TY線だけでなく大岡山・溝の口の接続もどうするんだろうな さて、小田急は複々線化白紙改正で今日が平日初日か
朝ラッシュは最速の快急に混雑一極集中、新停車駅の登戸で積み残し多数のようだが
新種別の通急・通準の価値が分からないから避けてるってのもあるんだろうが
乗客が慣れてきたら混雑は多少平準化されるかね
今日の旅客流動からすれば、登戸通過の快急が5分毎でも丁度良いくらいだな
西武サンも負けていられませんなぁ
もっとも件の所沢市政が転換しないことにはね 夕夜間は日中と同じ8本じゃな
西武池袋からは20本あるんだし
小竹向原からもせめて10本は欲しいね >>198
それだけだぶるーとで西武池袋誘導に傾倒してるんだろうな
昼間と同じなんて「通勤客は乗らない・乗せない・使わせない」と宣言してるも同然
だが客はじわじわと反発してる
4月以降特に朝がどうなるか
小田急の新ダイヤの評判は良し悪し様々みたいだが、各停10両化もあるしまだ手直しして行くと言ってるらしいし、ラッシュは何にも変えない、を西武はいつまで貫き通せるかな >>200
休日の方が酷いと思うが？
どうせ夕夜間の送り込み豊洲行きのことも見てだろ？ どっちもどっち
平日の方がちょっと利用が多いといっても他の列車より少ないことには変わりない
そのうち存在自体が空気になるんじゃない？w まだまだこれからだろ
休日は新型特急になりそうだしな
変更Sトレは着実に利用者増えてる しかし京王ライナーも躓いてるからな
好調なのは拝島ライナーだけ 仮に新型特急を地下直に入れて
40000が有楽町線含めて撤退するなら
池袋口のむさしをLCカーにしてもいいだろうね
こっちは拝島ライナーのようにLCカーでも満席になるだろうし なんでＳトレに必死なの？
ルート的に使い道ないから邪魔 ここは西武有楽町線スレでしょ？
ルート的にって、Sトレはこの練馬、小竹向原経由を走るドストライクな列車だが ここは西武有楽町線スレでしょ？
ルート的にって、Sトレはこの練馬、小竹向原経由を走るドストライクな列車だが Sトレに限らず、池袋の乗り換えの手間がないというのは、近年評価されて来てると思うよ
西武有楽町線の利用者が増え続けているのも、昔は車内で何もすることなくてヒマだったから少しでも早くつく列車に乗りたがったけど、
今はスマホの普及で何でも出来るから多少遅くても座れるか或いは空いてる列車に乗る傾向があるのも一因
新規の利用者や若年層は地下直に移行する人が結構いるね
逆にスマホと無縁な昔から使ってるおじさんたちは池袋乗り換えがメインに感じる >>205
それやると、西武は減収になる
今まで400～500円で406席満席だったのが300円に単価が落ちる
乗客としてもグレードダウンで料金に対する満足度が下がる
リクライニングしないだけじゃなくて一部はロングシートだし
10両なので、運用上も池袋の特急ホームでの折り返しなど問題が多い
（今はちちぶ号の折り返しがむさし号） >>210
池袋発は400円にしても満席になるから400円でしょ
特急より座席数多いし
特急ホームから出さなくてもいい
特急とその補完的な列車でライナーにして
新宿線みたいに毎時、15分、45分に入れても胃いしね 所沢、各階段の壁にSトレイン増発のポスターがようやく前みたいに何枚も目立つように貼り付けられたね
他の駅もそうかな ・人気が無いのは東京メトロ側の宣伝不足。…違うね。使うのは100%西武ユーザー。西武沿線では十分にPRしていた。
・券売機に並んでる光景を見た。…そりゃ5・6人並んでたら並んでるよね。でも結局その行列は最大定員数と比較したら雀の涙だけど
・そこそこ増えてきた・…違うね。20時台で見ても最低レベルから低レベルになっただけ
・これから増えてくる。…20時台に関しては1年経ってて低レベルなんだから、もうこれからではないよ
人気が出てるような表現を上手いこと使ってるけど、あれはどう見ても人気が出てるとは言えない >>213
最低から低になったんだろ？
じゃあ人気上がってるじゃん
あとやっぱり券売機1台じゃ捌けてないよ
直前に大行列になるし、号車指定とか余計な選択画面はいらない
スムーズ移行が思うように進んでないし 西武線では新しく始まる拝島ライナーのことばかりで
Sトレインは大きな宣伝はしてなかったよ
今見たらようやく壁紙にドンと貼り始めたから 新特急は新横浜発着を目指してると思う
新幹線接続で近鉄特急の様な立ち位置を秩父観光で作りたいのではないかな
元中発着の休日は消えるか良くて現状維持だろう
Fライナーを削ったり他の優等を鈍足化といった誘導策を取らないと乗らないなら、それは客ニーズを掴んでるのではなくただ西武の都合の強制だ
京王の事は分からないが誘導策を取らず客を待つ姿勢なら、空いてるのが浸透すれば確実に乗るようになると思う
通勤客のフトコロを開かせるのは簡単じゃないが、一度信頼を置いたら上客になる
拝島ライナーも未だ見れてないけど、嫌がらせもありつつまだ選択余地があるのと低価格なのが反応の違いだろうと思う
100円50円の違いに拘るのを貧乏人とバカにするのがスレ民だが、優秀な人は金を無駄にしないからこそ金持ちになれるんだろう
ついガバガバ使う奴が金貯められず貧乏になる
あからさまな誘導策を取れば少なくとも通勤客は反感を覚えるね さすが客を馬鹿にしているだけあるわ、この鉄道会社は
遅延と騒音が大好き >>211
レッドアローと同料金にしたらボッタクリもいいところ。
いくら需要が旺盛といえど空席が出るレベル。客をナメてる。
座席定員はクロスシートだけで比べるとNRAの方が断然多い。
座席数の不利をカバーするためにロングシートを指定席にしているだけ。
それでも10両で420席だからNRA7両と大差ないレベル。
池袋は特急ホームに押し込まないと一般列車のダイヤに支障が出る。
S-TRAINがガラガラなのは、そういう客をナメたことを西武がやってるのも一因。 >>214
イベントとかで局所的に中にはなるんだろうが、あの調子じゃ安定的な中になるのはいつになるんだか
>>215
思い込みでしょ
時刻表発売っていう中吊りの隣に『S-TRAIN 増発』
駅広告にも『S-TRAIN 増発』
この広告を何度見たことか。全く関係ない中村橋とかでも良い場所に貼られてたぞ
あと拝島ライナーの宣伝が多い＝S-TRAINの宣伝が少ないことがお門違い 夜は、Sトレイン1/H、快速2/H（副都心線内通勤急行）、準急2/H（有楽町線）、各駅停車4/Hでいいよ。
Sトレインの直前に各駅停車石神井公園行き入れればいい。 改正後のSトレに比べての拝島ライナーの乗車率の良さを見て改めて思ったが、
40000LC車は今回の6本だけにして、6本とも地下直外して新宿線に押し込め、拝島ライナー専用でも良いんじゃないの？
土休日F直はもとより、平日Y直Sトレもロマンスカータイプの新特急車（ただし観光用でなく通勤特急用の別車種）に置き換えた方が良いだろうな ダイ改も終わってそろそろ年度末だが、確かメトロが一足早く次年度事業計画を発表するはず
YF線関連で何か真新しいネタがあればね
真新しいって言っても、このスレ的には既出な諸々の話がいつ日の目を見るかってだけだけども >>223
地下直の有料列車を特急車にするのは賛成。
料金据え置きか数十円程度の値上げであれば、乗車率が飛躍的に向上するのは間違いない。
ただ、拝島ライナーの増発は反対。
好調といっても一般列車を不便にして有料列車に誘導して成り立っているのが現状で
これ以上の有料列車増発は公共性の点で問題がある。
新宿線系統は特急やLCよりもグリーン車方式の方が向いている。
40000系はトイレを撤去してオールロングシートに改造した方が良い。
有料列車としては快適設備が劣るが、一般列車としては、すごく良い車両。 夕方の小竹経由が増えてる感じというのは、池袋乗り換えでは座れる可能性と速達性のバランスが失われつつあるからだろう
いよいよ準急だらけになり、気分的にわざわざ乗り換えても秋津位までは時間優位性は大して無くなった
急行は15分おきで、座るためには余裕を持ってホームに並ぶ必要がある
立ってOKなら石神井で乗り換えとかの選択も可だ
ならトータル時間が短く楽な小竹経由でって感覚にもなる
元々その傾向はあったんだが、快速が僅かに減った事がきっかけで切り替えた人は多いんじゃないかな
もとより準急乱発は地下直への誘導策ではなく、有料誘導と合理化狙いでしかなかっただろう
もはやダブルートはダイヤと合わせた商品としては購入メリットがない
通勤客は帰りも時刻はよく調べてる
ダイヤ改正にはヲタ以上に敏感なんだが今回も期待外れだったろう
今は池袋客も小竹経由客も損してるし、誘導策はもうやめて地下直増発・優等設定の機運は高まった 小竹向原は昔から公園のよう駅で高級住宅地のようなイメージだったが 新宿 渋谷直通でますますグレード上がった感じがする。
北の東横線 >>226
Sトレ増発で帰りの西武有楽町線の混雑が凄まじくなったんだが、嫌気が差して池袋乗り換えに戻る人が増えて
だぶるーとが売れ出すかもよ？
https://www.fastpic.jp/images.php?file=2268513204.jpg しかし西武有楽町線がここまで化けるとは…
西武としたらこれ以上逃げられるのは面白くないんじゃないかね 拝島ライナーは好評なのにSトレインときたら。。。
取り敢えず有楽町線内の停車駅増やそう。 >>228
それで西武池袋へ行っても準急だらけで5万人地帯すら所要時間メリットは薄い
座るには並ばないとだしわざわざ時間掛けてどうせ混んだ電車に乗り込む位なら、直通狙うかまだ空調が多少効いた小竹乗り換えを選ぶのは分かる
少なくとも帰り乗り換えの為にダブルートに課金するのは何だか損な気がするよ
あれもこれも課金サービスで客を追い込むから、結局直通一択に流れてるのではないか >>231
まぁ小竹向原経由の定期をだぶるーとにすると3000円近い加算だからね
だったら池袋～練馬174円をその都度払った方がいいわな
池袋乗り換え定期で直通乗ると309円だから、こちらの場合はまだわかるが
元々直通定期で買ってる人がだぶるーとはやらないだろうね
丸ノ内線組に売り込めばいいのに しかし通勤客追い込みはまだまだやる気だろう
何せ上の人は現場のダイヤ乱れにも興味なくひたすら稼ぐ少子化した未来しか夢見てない
もはやダブルートに誘導ってのは下り直通を全廃とかの強攻策でも取らないと無理だと思う
そして大人しい西武沿線民は批判の声を上げるより、沿線に住んでる事が負けなんだと心底で考える方向に行くだろう >>230
停車駅増やしたら時間食って後続に迷惑だろ
Ｓトレだけで物事考えるなよ >>233
>ひたすら稼ぐ...
Sトレの惨状を見ればわかるように、そもそも稼げてない、儲かってない
鉄道事業で儲けるなら、ダブルデッカーの新型特急でもつくって
レッドアローの定員を増やしたほうが手堅く稼げるし、利用客の満足度も高い
西武は金儲け主義なんじゃなくて、本社の中の人がおバカなだけ
拝島ライナーは誘導ダイヤで辛うじて好調に見せてるけど
東武を真似た有料LCという発想が根本的に間違ってる（西武には馴染まない）
>>232
通勤ルートに関係なく定期代を支給する会社だと、だぶるーとの方が良い
乗車券を都度購入すると自腹になるから
逆に最安値ルートしか交通費を支給しない会社だとメリットないだろうけどね
>>230
もう何やってもSトレはダメでしょ
さっさとオールロングシートに改造した方が良い
それと、西武には失策の責任を取ってもらいたいね
夕方ピーク帯の18時～19時台でガラガラって、西武の無能ぶりには笑えるけど
メトロにはファミリー車両とか、西武の尻拭いを精々頑張ってもらうしかない トレインファイブの6000の絵おかしくね
銀顔で前面種別幕埋め立て、銀色車体なのに戸袋窓なし >>235
Sトレインが駄目なら地下直の有料ニーズはないと判断されてお終いだよ
前後の列車の猛烈な混雑からしたら、Sトレインは十分快適
今まで特急に馴染みない都内区間向けの有料着席サービスと西武も言ってるしな
池袋からも急行をそのままの停車駅で40000の有料ライナーにしたらいいんじゃないか？
池袋口から有料ライナーを走らせて満席続出なら車両は関係なく
地下直の有料ニーズがないとなるし
池袋口から40000のライナー走らせたらたぶん満席になるよな
是非やって欲しい >>238
直通の有料ニーズは間違いなくあるよ
だがそれは保谷や五万人地帯などではなく所沢以遠こそだろう
まあそのうち満席近くはなるだろうが、近場から通う客は高い家賃やローンの代わりに通勤に金と時間をかけてないんだ
そこに課金サービスというのが馴染まないのはあるかもしれない
というか近場はまず本数と速達が欲しいのであって、有料一択しか用意しないのは、心理的には嫌な気分になる
だぶるーとに自縛されて半端なダイヤしか組まないから、遠距離客も取り込めず客層を限定しまくってるのも良くない
挙句スムーズ強制で券売機もケチり、とにかく客にとってまず金がかかる嫌なカタチだ
よく地下直の所要時間がというが、多少の差なら遠距離の方がよりその差は小さく感じ、乗り換えの無いスムーズさの方が魅力的に感じるだろう
結局小細工するより素直に全線で直通の利便性を高めるのが、結果的に有料列車の盛況にも繋がると思うよ Sトレイン批判厨が騒いどるな。
一応102号だけは結構乗ってるんだけどねw
朝は乗って夜は乗らないのはなんでだろうか。 同じ時間に行けば良い朝といつ帰れるか流動的な夜の差では Sトレを否定はしてないよ
遠距離速達を朝夕共に走らせ、直通一択定期の客を育ててそこに当てるなら十分過ぎるほど乗るだろう
だぶるーとを買え、Sトレも乗れ、ついでにスムーズで毎日最低1000円課金しろ、では流石に強欲過ぎる
サラリーマンのフトコロは打ち出の小槌ではないよ
現状は対象がすごく絞られてしまってる Sトレインはこれ以上混まないで欲しい。私の優雅な帰宅環境を壊さないで下さい Sトレインに乗車した人は某関西の空港特急みたく缶烏龍茶をのみ放題にするサービスすればガラガラにならないでしょ >>245
金曜の夜にアルコール飲み放題やればみんな乗ってくれそう。 指定料金、全額返金してくれればみんな乗ってくれそう。 >>247
むしろ無料優等にすればみんな乗ってくれそう。 無理だね
今はLCカーが鉄道業界のトレンドでしょ
東急やメトロもLCカー作って有料列車作りそうだし
5直各線でなくても >>250
客が嫌がっても誘導して無理矢理乗せるLCという訳だ
そりゃ最早客じゃなく鉄道のニーズだな
東急あたりがやると西武と違いSNSで叩く奴が出て、マスコミも批判的になるのを期待するしかないか…
西武や東武沿線民は地域意識が低いのか、鉄道にも興味が薄く何事にも批判も評価も少ないんだよな
小田急なんか一般人もツイッターでダイヤ改正ネタで賑やか
まあ事前の宣伝が凄かったのもあるかな >>251
別に対して不満に思ってないだけだろ
お前が不満なことは沿線民全員が不満訴えなきゃおかしいって馬鹿じゃねえの >>250
西武も東急も営利企業
混雑と遅延で大多数の通勤客に迷惑かけてまで、儲かりもしないガラガラの有料LCを運転するメリットがない
前から何度も言うように、有料LCは利用客にとっても鉄道会社にとっても不幸な誰得列車 >>254
メリットあるから導入したんだろ
色々投資したんだから後戻りはできないよ
仮に地下直から撤退しても池袋口特急の一部40000LCカーで賄うかもね
それが効果的だろう 新幹線なんて2−3割の乗車率で採算ラインというし、その理屈なら
Sトレも半分以上の窓側うまる位は乗ってるんだから採算は取れてることになる
期待値ほどではないのは確実だろうが 渋谷で見てる限り、乗車率は上り下りで各３割程度。
東急は車両精算料や人件費考えると儲かっていないだろう。
メトロも微妙。 らしいよね
自分が聞いたことあるのは私鉄の有料列車って4割乗ればもういいらしいし >>257
メトロの210円はともかく、東急の350円は大きいよ
渋谷～横浜通し乗車の1.2倍の収入
通常運賃＋αだし >>259
東急の３５０円の中には、横浜高速鉄道分も幾らか入っていると思うよ。 >>259
1.2倍の収入があるといっても、Ｓトレイン走っている時間帯は
東急の優等は大概は渋谷発車時点で乗車率100%を超えてるよ。
どう見ても無料の優等走らせた方が儲かるだろう。 毎日運転しないと認知不足だな
東横線内では誤乗が絶えないし
一般車両を増発させたところで利用者は嬉しいだろうが
総輸送量は変わらないし、Sトレに乗らないで次に乗ってた乗客が分散されるだけだから
儲かりはしないよ 昨夜のSトレ101号は小竹向原4分遅れでも
所沢着は定時だったみたいだな
調べたら東急区間の350円のうち横浜高速の取り分は50円だな
去年は観光シーズンの休日Sトレは盛況だったが、今年はどうかな
芝桜の時期がまた来るが 東急もメトロも付き合わされている感のが強いね
やる気あるなら増発や指定券売機増やすはずだし
両社共、車内で買うのは推奨していないし
そういや座席って券売機で買うとレッドアローと同じで前から振り分けられているみたいだな 東急と横高の分け前無視して考えるけど、
土休のSトレの東急線内の乗車人数を50人とすると
350(円)×50(人)=17,500(円)
トレインクルーの時給を1,500円として
17,500(円)-[1,500(円)×2(人)]=14,500(円)
1日5便だから、
14,500(円)×5(便)=72,500(円)
運行開始から1年経って120日運行したとして、
72,500(円)×120(日)=8,700,000(円)
各列車50人も乗ってないだろうけど、まぁざっくり考えて1年で870万円。
ホームに設置した券売機代くらいはペイできたんじゃないか？
車両使用料とか本当はもっと複雑だろうけど、まぁ今後もとりあえず走らせとけば赤字にはならないし多少の利益は出るんじゃないの？
そんでもって東急でこれなんだし平日のメトロ西武は窓側埋まるだけでも結構儲かってるんじゃないか？ ＞トレインクルーの時給を1,500円
グループ会社の警備員乗せてるけど、そんなに安くないぞ。
2000円以上は、東急電鉄から警備会社に支払われている。
1500円では会社負担の社会保険料も負担できない。 前日の回送や乗務員のコストが入っていない。
東急はランニングコストを考えると収支トントンか赤字。
西武から補てんがありそうだな。 >>256
そりゃ乗客全員が高い特急券買ってるしな
池袋線で言う日中の各停がそのまま有料になったようなもの いざとなったら無料減便すればランニングコストは無視できるしな
混雑や数分の遅延なんて追加料金払わない奴に保証してやる必要もないし
他の鉄道会社もそんな感じだから逃げ場もないしね >>272
嫌な時代だな
それを他人事の様に喜ぶヲタも醜い >>273
俺はお金払ってでも座って帰りたいから嫌じゃないし 京王ライナーがあれでも順調なら
やっぱり有料列車の儲けは凄いだな 予約(事前購入)とかまとめ買いで割引とかは考えてないのかな
平日は通勤客、休日は行楽客への乗車催促には良いと思うが >>272
そこまでしてもガラガラでは意味がない。
高価な車両製造費用や券売機などの設備投資を改修できるか怪しいレベル。
LCは特急より単価が低く客数が少ない。
何がしたいんだかわからない愚策。
儲けたいなら廉価で輸送力の多い特急車両をつくった方が賢明。 >>271
記事の中のどこに「滑り出しは順調」なんて書いてある？
京王ライナーの画像と車内の説明しか見当たらないが。 >>278
>>21時8分、あっという間に終点の橋本駅に到着しました。
>>運行を開始したばかりですが、滑り出しは順調とのこと。
>>平日は仕事帰りのビジネスパーソンをターゲットにし、土日は家族連れも想定しているとのこと。
>>利用者からは早くも朝や土日祝日の昼の時間帯での運行を要望する声も届いているそうです。 >>280
これは失礼
でも、乗車率とか売り上げとか客観的な事実が書かれていないね
S-TRAINだって西武の発表では「ご好評」だし
戦時中の大本営発表や朝鮮中央テレビと変わらないレベル
個人的には京王ライナーは大化けすると思っているけど、この記事から上手くいっているとは読み取れない --：5000系の稼働率や京王ライナーの乗車率は？
「京王ライナーの乗車率は、平日は全便が高稼働、ほぼ満席になると想定している。土休日は、半分を超えるとを考える。平常時は、5本のうち4本が稼働し、1本は予備車待機。稼働率は他形式とほぼ同じ」
https://s.response.jp/article/2018/01/28/305292.html
実際には満席じゃない便が多いから想定よりは乗ってないよ
調子に乗って全便満席なんて言わなきゃよかったのに >>281
まあ橋本行きの感想の後だしな
ここや他スレでも橋本方面は好調だって聞くけど、では八王子方面は？ ってなると微妙だな まあ少なくとも強制や誘導をしなきゃ乗らないのでは客のニーズを掴んでるとは間違っても言えないな その記事だと京王はやっぱりTJライナーの成功に触発されたんだな
だがTJライナーはかなりの誘導ダイヤだからな
やっぱり何本も前に出た電車まで抜いていかないと乗るメリットないんだよ
拝島ライナーが成功したのは急行削減や準急化による相対的な価値向上が一因 西武東京メトロパス、券売機で磁気券以外に
メトロ24時間券みたいに定期載せてないパスモに載せることができるようになったんだな
いつからだろう 京王ライナーって3月に入ってから1本でも満席になった便はあるのか？ Sトレイン101号、先週より乗車率上がってたな
京王ライナーも新年度からが勝負だろうな
こっちも有楽町線小竹向原経由に切り替える人がどれだけいるかだな
まずはパイを増やさないと >>285
価値向上と言えば聞こえは良いが要は誘導するしかないという事とも言える >>287
橋本行きを中心に早い時間の数便は満席になることが多い
とはいえ最近になって急にネット予約の期限変えるテコ入れしてるし、想定より乗ってなくて危機感はあるのだろう >>288
そうだね
Sトレを広告塔にして直通利用者が増えるなら良いね
だがだぶるーとはあまり増えず直通定期の増加だろうな
そして現ダイヤへの不満が高まり西武への批判が表面化すると尚良いね 快急小手指は飯能延長しろ。どうしても嫌なら小手指から各停飯能にしてもいい。『この電車は快速急行小手指行きです。終点小手指より各駅に止まる飯能行きになります。入間市飯能方面はこのままご乗車ください』 西所沢と臨時狭山線直通のためにいっそ所沢から各駅停車にしろ 車内料金設定でかなりの増収になったんだろうな、しかし >>290
初列車が20:00ってのが遅すぎるんだよな >>296
それより前はダイヤがキツキツなんだろう
流石に減便してまでは、ただでさえ混雑してる夕ラッシュが看過できない程に悪化しかねず、西武沿線民と違って反発が目に見えてしまい対外的には不味いのかも
西武は客の反応が鈍いから今のところやりたい放題だね >>290>>297
京王さんも次回改正ではバッサリやるんじゃないかなと思う 西武と違って京王の場合はJR・小田急と競合度が高いことがある
京急も同じだが、無料速達優等を下手に削り過ぎると、競合路線への競争力が落ち、客が逃げる
かと言って、無料速達優等を頻発すると、有料列車の乗車率が落ちる
そういうジレンマがあるんだろ
良いとこ取りができる方法を京王なりに模索してるんだろうが
橋本方面は京王線新宿発で良いだろうけど、やはり京八方面は新線発で明大前も停めた方が良いな
無料速達優等に座って乗れない客をかき集めるすき間産業的な列車にした方が確実に需要は拾えるだろ >>298
どうかな
別に京王の肩は持たないが、今の西武とは会社の性格も沿線体質も違うから、同じ様なやたらな差別化は合わないと思う
悪評覚悟ならやるのかもだが、満席を得られる代わりに別の更なる不満の声が大きくなるだろう
増やすならピーク少し前とかじゃないか
それと早朝と朝ピーク後 >>299
明大前は停めたいだろうけど現状夜間下りホームは立錐の余地も無い程混雑してる
有料列車の客が多くても困るし、少なければ意味ないしで難しいところ メトロパスで乗り鉄してきたが
有楽町線の通勤需要は高いな
21時台前半の増発されたく箇所は石神井公園、小手指（準急）と西武線が続くが
小手指行きはかなり混んでたし
109号で帰ってきたが、有楽町、飯田橋から所沢まで乗り通すサラリーマンが意外に多いね それにしても、拝島ライナーは改正以降の平日夕ラッシュはほぼ満席なのかね
だったら、F快急以来の大成功だな
自社線内列車だし、方針転換して1年後にはさっさと30分毎に増発した方が良いな
来春登場の新特急車、ちちぶ向け観光用に特化したものだっけ？
小田急もVSEをホームウェイに使ってるくらいだから、地上特急の置換は後回しにしてSトレ置換した方が得策じゃないかね
でもって、40000LCは6本とも拝島線に集め、拝島ライナー30分毎化と
思ったが、土休日F直Sトレ・京王ライナー（京八方面）が苦戦してるのは、認知度の高い無料速達優等が同じ区間にあって、それを露骨に削減（格下げ）したからじゃないかと改めて思うんだが
平日Y直Sトレ・拝島ライナーの場合、同じ区間で同じ時間帯に同等クラスの無料速達優等が存在しなかったからな
TJ線だって、TJライナー登場前の夕夜間は急行・準急しか無かったわけだし 普通にSトレイン便利なんだがな
有楽町から座席指定は他の沿線にはないアドバンテージだし快適
もっと浸透して欲しいけど、見知らぬ人と相席になると、快適性は落ちるから今ぐらいでちょうどいいのかな
飯田橋の指定券売機の立ち番の駅員は当たり外れが大きいな
今日の駅員は列ができてて操作に慣れない客がいてまごついてるのに知らん振りだった
列を捌くために下車駅と指定号車を聞いて代わりに操作してくれる人もいるのに >>301
確かに現状では明大前停車は難しいかもしれんね
まだ先が長いけど、今後高架2面4線化されるまで停車はお預けかな ただ東武や東急直通の半蔵門線や小田急直通増発の千代田線は
直通先の急行や準急運転で地下鉄線内も種別表示がとても賑やかになった
有楽町線は寂しすぎるから、それは羨ましい >>303
拝島ライナー30分毎化したら運行時間帯は急行拝島を全廃にされかねずそれは流石に相当反発されるだろう
誘導が目に見え過ぎて露骨極まりない
あくまで付加サービスの範疇を超えず、ある程度選択は出来るべきだろう
やり過ぎると拝島沿線を西武自ら対都心で遠いところだなと意識づけかねない
新宿線ー拝島線は西武では唯一の東京都内完結の幹線で、池袋線よりも都内区間がずっと長い
今後人口減が来るにしても、扱い方を間違えなければ埼玉区間が長い他線に比べ減少を比較的緩やかに抑えられる可能性は高い
ただでさえターミナルが不利なのだから、一時の儲けだけに囚われず先も見据えないとと思う >>306
それは地下鉄線内全列車各駅停車だからできること
有楽町線の場合は副都心線の列車で要町・千川と練板に停まらない列車があるから区別しないといけない
というか都営新宿線直通本八幡行・大島行の京王新線の笹塚以東もそうだけど、練馬から先全駅に停まるなら練馬から各駅停車案内でいい気がするが Sトレインは定期が池袋乗り換えだから
乗りたくても乗れないって人も多いと思う
まずは一般車両の安定感があってから有料着席サービスなんだろうな
だぶるーと持ってないと電車を効果的には使えないから
ただしこの西武有楽町線という路線も、Sトレイン（メトロむさしになるかもしれんが）という有料着席サービスも
相当ポテンシャル、潜在的な需要は高いよ >>306
直通をきちんと活かそうとしてるのが目に見えていいよね
それに比べて有楽町線は肝心の直通先がどちらも及び腰で… >>307
さすがに急行拝島全廃はないでしょ
30分サイクルなんだから、拝島方面はライナー2・急行2・準急2でバランスが良いよ
毎時1本で満席当たり前なら、2本化は自然な流れ
逆に、新宿線系統はこれ以上有料列車の増発はないでしょ
西武新宿のホーム容量からしても
あるとすれば、小江戸の8～10両化だろうね >>116
そうは言っても有楽町線からの優等直通のニーズはかなり高いと思う
以前2003年改正で夜間20時台に2本だけ設定された快速飯能行きも
他の列車より集中してたし
今度増発された飯田橋21:07発小手指行きも西武線内準急なだけで実質的な所要時間は増えてるのに
他より乗ってると思う
千代田線の伊勢原行き小田急直通急行設定のように
夕夜間に有楽町線から要町・千川・新桜台通過の通勤急行を30分間隔で運転したらかなり違うと思う 豊洲S-TRAINでもいいけど、夕方に練馬から快速急行の有楽町線の列車もほしいなあ 現状では東横線からの快速飯能行しか本当の速達列車はないからなあ 今のSトレインのスジは練馬から池袋線内は特急の後追いだから
さすがに有料列車2本続けて飯能行きにはできないよね
このスジを無料速達列車にして、新たに練馬から有料列車が15分間隔になるスジに
地下鉄線内からの有料列車を走らせたらいいと思う >>302
現状はやはり遠距離直通需要を取りこぼしてるのだろうね
潜在的にはもっといるだろうし、速達直通があるなら積極的に使いたい客は多いと思う
そしてそういう客こそSトレも使いたいと考えるだろう
西武にとってはあまり歓迎出来ない話なのかもだけど、時代の要請にいつまで抵抗し続けられるだろうか >>313
千代田線内は一般車は各駅に停車だけどな。
最も千代田線の場合上原出たらずっと有名どころで通過する意味ないけど。 といっても千代田線の文京3駅も有楽町線の文京2駅も似たようなポジションだよな >>311
それくらいならまあ納得出来るか
でも今の西武は純増はおろか有料増やした分以上に減便するから、代わりに本川越方面をばっさりやられるのも、それはそれで東村山迄の貴重な都内区間の価値を下げかねないので何とも…
上の方針なのか、少ない営業費用で利益率アップを相当高く要求されてるのではと感じるから、いろいろ悲観的になってしまう
何せ定時運行よりもそっちの方が重視されてる位だから… >>288
例年、3月末はガラガラ
4月1日から激しい混雑になるからな。
慣れない連中が急に増えるから。 >>320
ロマンスカーまで臨時停車する学問の神様湯島天神、最近ちやほや谷根千。
千代田線では一番微妙なところでもそれなり。 練馬10:16発上りFライナー
人の数がヤベぇ！
多分中目黒目的かも 拝島ライナーの増発は沼袋待避線の制約が無くなる地下化完了時だと思う
その頃には新型特急も入ってるし、Sトレ置き換えて40000が余剰になる可能性がある 新宿線の小江戸はあと10年くらい10000でいいよ。 しかしこの時間の下りは石神井公園止まりが多いな
石神井公園で準急との接続が多い
そんで東横線から来る準急（TY特急、F急行）は乗車率高く、石神井公園で真ん中の車両が激混み
Sトレは上下とも4割程度の乗車率だな あとグランエミオ所沢、賑わいが凄い
ワルツや新所沢のパルコとか、みんな客取られるね
西武グループじゃないからいいんだろうけど てかシネコンは誘致しないのかよ
パルコ潰すのはいいけどあの辺映画館不毛の地だから西武は責任取れよ 定期買う時に丸ノ内線へ通う人で小竹向原経由のみの定期持ってる人見たわ
これまでに3人目だけどだぶるーとつけないで小竹経由のみで通う人が少なからずいるんだな
まぁ最寄りからはそっちの方が安いけど ダブルート
丸の内線からさらに他の路線に乗り換える場合は発売できない。
なんで発売できないんだ？
駄目だったルート
後楽園乗換南北線。
大手町乗換各メトロ線。
銀座乗換銀座線、日比谷線。
発売できれば、ダブルートにするのに。 >>336埼玉区間が長い他線に比べ
観察の結果だぶるーと買いの方が圧倒的に多いの？
まあだぶるーとに大したメリットを感じない客は増えてるとは思うな
直通が無かった頃からの客が減り、新規の利用者からすると3000円あまり出費するメリットが薄く感じると思う
池袋で乗り降りするならどちら経由に固定されていようが可能な訳だし、帰りに座る為だけに出す金額としたら安くはない >>338
「埼玉区間が長い他線に比べ」の部分は間違いです
スミマセン >>336>>338
定期代って、普通は会社持ちでしょ？
高いか安いかなんてサラリーマンが気にする必要ないと思うけど
最安値ルートしか出してくれない会社が多いのかな？ 確かにな
JRじゃなくて副都心線の定期買う人も多いし 合理的なルートなら多少高くても出してくれるとこあるけどダブルートは合理的なルートとは言えないからな >>341
企業・雇用条件・待遇により違う
それに交通費は企業収益から一定の割り当てをしてる中で賄うので、幾らまでと特別謳っていなくとも基本的に出せる額は限りがある
企業によっては社員の標準的な通勤経路を調べ、その中で幅を持たせたり最安値しか認めないなど様々 >>337
大手町乗り換え東西線はできなかった
大手町乗り換え半蔵門線だけはできた
https://www.fastpic.jp/images.php?file=1720796944.jpg
東西線、南北線は飯田橋経由しか売らないんだろう
大手町乗り換え半蔵門線は乗り換えが楽だからな
銀座乗り換え各線も副都心線や有楽町経由ばかりだな 続き
派遣・契約・アルバイトなどで全雇用の4割以上になっているが、それらは交通費に関して最安値より上限いくらという企業が大半じゃないかな
労使双方が予算立てし易いし、結果的に通勤距離（限界）も決まってくる
場合によってはいくらかは自腹になる人もいる
都心回帰というが逆に郊外から郊外への通勤も少数ながら見過ごせないボリュームなのは、雇用の変化から来る企業立地や交通費上限が少なからず影響してもいるのではと思う 清瀬辺りまでなら小竹向原経由で丸ノ内線は普通にありだと思うわ
改札出なくてもいいし、朝もそんなに時間変わらず、混雑した池袋口優等に乗らなくていい
副都心線からの清瀬行きは小竹向原で座れるから狙い目だし
清瀬と中村橋以外は小竹向原経由の方が安い >>343-344
なるほどね
自分の場合、だぶるーとで申請しても経理から特に何も言われず出してくれるので
それが普通だと思ってた
さすがに特急代は自社で出してくれなかったけど、取引先に出させたことはあるw
（タクシー券みたいな感じで） >>348
…ほんとに社会人かと思いたくなる様なモノの考え方だと感じたが気のせいか ダブルートはメトロから経路指定がされてるんだろうな。
丸の内線は本数が有楽町線に比べて多いから、東側、北側に行くには便利なんだがな。
特に東西線は飯田橋の乗換距離が大手町並みで、本数が少なすぎ。 さて、もう早いもんで年度末だな
来週中にはメトロの次年度事業計画が出るな
何か食いつけるネタがあれば良いんだけど
全線ホームドア計画に次いで、全線急行運転計画なんてぶち上げたら面白いんだが
そうなったら、ヲタは万歳三唱でメトロ本社に向けて土下座して頭を床にゴリゴリだな
まぁ、このスレ的にはYF関連でどうにかなればそれでOKだろうが 有料列車による収益増で改めて思ったんだが
今後の人口減少時代の鉄道事業者の別の収益源のあり方として、
例えば沿線自治体から「こういう列車を走らせてほしい」みたいな要望があったとして、
自治体から事業者に運行経費＋αの費用を補助する形で希望の列車を必要な時間帯に必要な分だけ走らせる、みたいなビジネスモデルって考えられないもんかね
例えば、件の所沢以西4自治体とのダイアプラン協定に絡めて、4自治体から西武に毎年一定の費用（基本は億単位）を支払う前提で、
例えば快急・急行クラスの無料速達優等を朝ラッシュ毎時12本・データイム6本・夕ラッシュ8本走らせる、とかね
無料速達優等を頻発することで、沿線自治体は利便性・沿線価値向上による活性化のメリットがあるから、鉄道事業者に運行費用を支払う意義はあるはずだが
団体貸切列車の延長みたいな発想だけどね 都営乗り換えだぶるーとも実現したら、それなりに買う人いるだろうね
でも小竹向原のみの定期を買う人が未だに多いからねぇ
やはりたまに西武池袋を使うぐらいなら加算額が大きいし
小竹の方を定期にしておけば安いし別ルートの区間外利用も一社だけ
池袋乗り換え定期で直通使うと区間外が2社分の309円だからな あるいは、運行費用を直接的に支払うのではなく、固定資産税の減免とか間接的に西武側の経費支出減か収益増になれば同じことで
同時に、有料列車も今まで通りに運行して、料金収入と自治体からの運行経費支払の収入とで二重にガッポリ儲けられないかね
無料速達優等の頻発化で有料列車の乗車率が落ちるなら、その分自治体からの運行経費の値段を吊り上げれば良いということで >>350
途中下車しないならだぶるーとの飯田橋経由でも大手町乗り換えを利用できるんだけどね
小竹向原～地下鉄池袋が区間内に含まれる場合はYF利用可だから池袋の改札はFに繋がるMの改札も通れる
大手町の改札は東西線と千代田線、半蔵門線経由で丸ノ内線もノーラッチで繋がっているから
やはり全部通れるし >>351
注目は車両関係かな
丸ノ内線はそろそろCBTC（実質ATACSだが）搭載の試作車が出るはずだし
銀座線はデジタルATC搭載の改造に入るから動きがありそう
個人的には、いい加減メトロ7000系を置き換えて欲しいけど、どうなるかね 17000系の噂は前々から出てるから、あるんじゃない？
あと
>鉄道ファン2018年5月号より
東急2020系の保安装置や乗務員取扱機器はメトロ13000系、東武70000系、西武40000系にできる限り配置を合わせているらしい。
田園都市線系統では関係のない西武車も考慮して設計しているということは東横線用も製造する予定があるということか？
たぶん東横線用の東急4020系もなんだかんだで出てくると思うよ 平日Sトレは所沢で降りる客のうち新宿線下りに向かう人多いから
本川越行きにしてもいいと思うわ
所沢からは新所沢と狭山市に停車で
東上線方向は小竹向原から過密ダイヤになるし豊洲～川越市で1時間20分近くかかってるから
対川越でもラッシュなら定期外の帰宅客を本川越に誘導できそうだが >>352
列車ダイヤを商品として「売る」という訳だ
非常に興味深い案だと思うけど、今の西武の中の人と同じで自社にとって都合のよい未来しか見えてなく、現状の課題を無視し過ぎではないだろうか
もっと混雑が充分に減らせて、かつ列車密度も開く事が可能で始めて成り立つ「商売」だろう
まして税金を注ぎ込む理解が納税者から得られる程の特化した列車を設定するのは、自治体間の競争を鉄道が煽り、金を要求すると言ってるのと同じだ
ならば少なくとも運賃無料にしないと西武だけが儲かるビジネスモデルとやらになる
人口減・若年労働者減の中で自治体だって税収が減るのだし、ともすれば鉄道利用から離れた施策に向かうだけだろう
企業として沿線や利用者への感謝や愛情など微塵も感じられず、上から目線の殿様商売と思われても全く反論は出来ない 今日気付いたんだが40000に5直の相互案内表（東武が作ってるやつ）が掲示されてる
そのうち40000の一般地下運用解禁するかも？ >>360
夜の豊洲Sトレがトイレ付を一般運用にしたくないメトロの意向って>>15が言ってるしまだ無いでしょ >>361
施錠すればいいじゃん
そもそも休日の西武秩父発着のためだけにトイレを設けたこと自体
間違っていると思うけどね >>365
ワルツ（西武百貨店）→7&i系
パルコ→Jフロント（大丸松坂屋）系
セゾングループなんてとっくに解体されたんだがもしかしてお務め帰りなの？ グランエミオが西武系じゃないと言ってると思ったんじゃないの？ 西武も車掌ではなくメトロや東急みたいに車内検察員使った方がいいんでないの？
Sトレインなんて無法地帯じゃん
仮に検察きてもテキトーみたいだし K編成の西武線運用が5年前と比べて6割くらいに減ったかね 西武がやる気なくて東武が無駄にやる気を出したから
平日明け運用の57Kは持ってかれるわ
土日52Kは持ってかれるわ
平日飯能始発は折返しが森林公園になるからメトロ車になるわ
そのメトロ車だった運用が55Kになるわ
昨日みたいに土日51K入った編成が翌日平日55Kとかキレ案件
なんでオール西武直通が翌日東武なんていくんだよ
前みたいに57Kで急行渋谷で終わらせろよな
あと土日56Kの最後が森林公園とか理解不能
武蔵丘から出庫して西武往復のラストが森林公園とかありえねぇから
全てやる気のない西武が悪い
西武は死ね >>370
検察か...
東京地検特捜部のガサ入れが必要かしらん >>373
豪快に字間違ってたなｗ
車両によってはまるっきり来ないみたいだし10両であの停車駅を車掌1人ではキツいと思うわ
そういや、今日で相直20年か
1時間に準急1各停数本だった昼間からすれば大きく進化した
新線池袋行きもまだこっちからすれば珍しかったな
今年は副都心線開業10年、東急との相直5年と節目な年 平日夜の有料座席指定サービスを大井町線で開始
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180326.pdf
これ見る限り、メトロ・東横線もL/Cは作るけど一部車両の有料化に留めて完全座席指定列車は作らなそうだな
特急に併設する形なら、Sトレ券売機に武蔵小杉とかの項目追加準備がなされてるのも納得だわ 「Sトレインの前5両は料金不用・ロングシートになります」 >>376
各社どうあっても座席指定をやりたいんだな…
だがおっかなびっくりなので最初は自社完結の大井町線なんだろうな
東横でやるなら最低でも完全10両化してくれって言いたい
しかし東横に波及するなら西武車は40000の一両だけクロス使用ってのをやるかな
休日のSトレもこのタイプになって、秩父直通も消えるかも
あっても連休とかの臨時に格下げとか 東横は直通前は何だかんだ全部8両だったから、特急・通特の10両のうち2両をL/Cにしそう
S-TRAINもあの乗車率だし、S-TRAINっていう種別を止めて快急とかに有料2両を併設するかもね メトロの事業計画で有楽町線・副都心線の話題はほとんど無し
車両も丸ノ内線と半蔵門線の新車をまず作るらしいから、有副の新車はあるとしても2022年以降だな >>379
副直開始以降の東横は乗客激増で増結効果も薄れてる
夕ラッシュと言えど今更実質8連短縮は有り得ない >>382
あり得ないなんて簡単に覆るよ
40000が全部小手指なのか否かで揉めた時も、散々新宿線所属はあり得ないって聞いたし 丸ノ内線・半蔵門線の次は蒲蒲線を見据えた南北線が大改造されるわけだな
東急も完全有料は一般客が溢れるリスクが高いと踏んだか
確かに内覧会の時にL/Cをやりたいとは言ってたが、丸々L/Cや有料でとは言ってないな
いずれにせよ、7000はまだまだ現役ですね 今日はネタが盛りだくさんでビックリ！
メトロの事業計画は半蔵門線の新型車両が先でガッカリ
まぁかつて15000が前触れなくリリースされたからぢわからんが
大井町線に座席指定はビックリ！ 7000はあと10年位生かしそう。
8000もだいぶ古いしな。 豊洲～住吉開業を見据えたYZ共通運用車両って一部で言われてるが果たして
あと08系が7000の10連と同じ6本ということから正解を導き出せともある…
しかし大井町線LCカーって2ちゃん情報も当たるんだな
東横線座席指定車両や上の件も当たるだろうかね 丸ノ内線の新型2000もいいね
コンセント付きって
有楽町線より通勤環境が良くなりそうで羨ましい 1日5本で1編成あたり1両ってあってないようなもんだろ
関係者枠だけで満席になるんじゃないの？ >>388
JRのグリーン車に比べると、こっちはLC車でかなりショボい....というかボッタクリ。
上手くいくとは思えない。
>>389
最近のメトロは無駄に金かけすぎ。
その一部でも7000系の置き換えに回して欲しかった。
7000系は実際の寸法以上に狭苦しく感じる。
メトロ10000系とはラッシュ時の快適性が雲泥の差。 しかしアンチLC厨ザマァな展開だなｗ
時代は有料LCカーになびいている
これからもLCカーの時代が続くだろうね
車両どうこうで文句言うのはヲタだけ >>390
無理矢理集客しようと他を不便化するよりは良いのではないか。 >今月号の鉄道ファンで気になったところ…
2020系は開発段階で、各路線への投入を見越して、10両、8両、7両、6両、5両編成で適切なMT比の編成を組めるように設計されているそうです。
これは将来的に東横線、目黒線、大井町線各駅停車への導入もあり得る事を示している…？
いずれ、こっちにも入ってくるんだろう はいはい、遂にネタ投下されたか
>>356-357の通り車両ネタがメインのようで
あと、DT～OM有料ライナーはお漏らし通りだったけど、ここでグリーン車方式は意外だな
>>376-378の通り、言い換えれば、東急としてはグリーン車方式で行きたいんだろ
前に声トモで半ば強引な誘導とも受け取れるアンケートやってたのと符合するしね DT～OMは恐らく半分は試験目的で、ここで手ごたえをつかめば、DT～Z（～ST）・MM～TY～F（～SI/TJ）系統でも同じ方式で始める気だろうね
Z線新車（18000系？）・東急2020・4020?も恐らく1両LCってパターンで出てくるんじゃないの
でもって、土休日F直SトレはFライナーに1両グリーン車に置換えの可能性は高いね
別途、西武の新特急車が元町まで行くんだろうけど、それと並行して
並行するJRだって特急と普通グリーン車が共存してるんだしね
そしたら、所沢土休日上り9時台の削減されたF快急も復活するかな 土休日Sトレをグリーン車付F快急に置き換えるなら、単純に飯能以遠を通過運転化して西武秩父まで快急として行かせれば良いんじゃないの？
トイレ無し10両で飯能以遠ノンストップで西武秩父に突っ込むのはサービス上難があるとしても、要はトイレが付いていれば問題ないはず
Z線新車がYZ共通ってのは面白いな
豊住線が本当に実現するなら、逆にそうしとかないとマズいんだろうが
YZ共通っていうかYZF、もっと言えばSI,TJ,TY,MM,SO,DT,STの各直通先どこでも行けるようにするとか
とはいえ、どこもかしこも直通やりまくると、遅延や乱れがすぐ波及する問題もあるけども
豊住線を本気で実現するなら、そのあたりをどう整理するつもりなんだか
終日定時運行で終わる日が年に数回なんてなったら困る 昨日は西武線アプリの開始日だったが、
直通先の各社からこれだけのニュースが飛び込んできたら
直接関係ないとはいえ、そんなこと吹っ飛んだな
大井町線で有料座席指定サービス開始へ 平日夜の急行・長津田行きで実施 東急
https://trafficnews.jp/post/80063
丸ノ内線に新型2000系導入へ 丸窓、小物テーブルなど東京メトロ「初」も
https://trafficnews.jp/post/80062
半蔵門線に新型車両、2020年度導入へ 設計に着手 東京メトロ
https://trafficnews.jp/post/80069 やや別の話題だけど、丸線の新車が全体ラッピング？デザインなのは銀座線からの流れだろうけど、京急や相鉄の新車が塗装になったのも含め鉄道界隈では回帰がいよいよ始まったのだろう
「銀色車体＝新しい」時代は遂に終わりつつある
西武車はようやく銀車体が目立って来たけど、40000ですら旧世代の流れにあるのだろうね >>392
まあでも全LC車っていう、座席が減るばかりで本来のメリットが実は薄い列車が消え、一部時間帯だけのグリーン車方式なら何とか許せるかな
Sトレ増やす度に優等を格下げされたりとかされるよりはるかにマシだ
ただもし朝やるなら女性専用車両はやめて欲しい（LC付き列車に限っては） >>383
それは合理的か否かの話だろう
東横8連短縮は物理的に輸送力不足になる
やっても10両中1両で、時間的には京王みたいに池袋発夜19時30から20時以降からかな
なんにせよダイヤを誘導にしてまでの有料列車の乱発は、メリットよりデメリットの方が目立つと判断したのだろう 5年後、先頭車両がLCになって東横線を疾走する7000の姿が…！ >>397
休日の東横～西武秩父直通列車自体が良くて不定期に格下げでは
休日Sトレは消滅すると
元中行きもFライナーのみに戻り、特急乗り入れは新横浜完成までお預けだろう
皆こぞって副直だけに傾倒し、バンバン有料を走らせるべしと鼻息荒かった昨年の今頃が遠い昔だね 普通に休日Sトレは新型特急に置き換えだろ
廃止は西武の戦略上ありえない あれだけ、休日のＳトレインががら空きだと、各社も頭抱えるだろう。
特に東急。メトロは平日が比較的乗車率が良いため、なんとかなっている。 行楽客からすれば特別感がないのも乗らない要因の一つかもな
いくら座席指定とはいえ車両は通勤車との併用だし 東急が拒否れば撤退だろ
今まではわざわざS-TRAIN券売機が設置されてた体で話が進んでいたから東急もやる気なんだと思ってたが、
一部座席指定の方針が明らかになった以上グレーゾーンになったな
しかも他社の車両とは言え既にS-TRAINで有料座席指定を実施していたのに、
敢えて「東急電鉄で初」とか言われてることを考えると、
完全にS-TRAINが無かったことにされてると言っても過言じゃない 東急もこれから有料指定は拡大していくと思うぞ。現に大井町線が… >>405
どうかなあ
有料列車と引き換えに準急格下げと各停減便をセットに合理化しまくってる手前、満員のFライナーを尻目にガラガラでは立つ瀬もない
比較が違うが4000快急の方が余程乗ってる
上りの急行も飯能でFライナーに流れない客もかなりいるし、やはり客目線じゃなく西武の願望の押し付けも、そろそろあちこち破綻が見えてきてる
さてどうするだろうな… >>411
要は金を出しても乗りたくなるような有料列車をつくれば良いだけの話
S-TRAINは料金に見合った価値を提供できていないからガラガラなだけで
レッドアローは乗車率が高い
あんなボロい特急車両でもLCよりは金を出すだけの価値があるということ >>408
平日のライナー用としては東急電鉄初！って事かもしれない。
一応今のSトレインは土日祝のみ、観光向けだしね。 東急が西武のためだけにコスト負担して休日しか走らないS-TRAIN専用の券売機設置するわけないやん
休日S-TRAINがガラガラな現状じゃ株主から突き上げ食らうわ Fライナーに指定席車を1両導入というのが決まっていたなら、
全車指定の種別をSトレインという変な名前にしたのも理解できる。 >>416
東急としては秩父直通で定期外客の増加を狙った先行投資だったんだけど、残念な結果だね
皆忘れてるかもだがマスコミ・テレビでも大々的に宣伝しまくった結果の一年だから問題は小さくない
西武の方針を貫こうってワガママは通らない話だしね
ただ、直通の実績維持の為にも、廃止はないかもだが何らかの対策はあってしかるべきだろう >>418
Sトレは東急にとっても実績づくりの意味合いはあったかもね
元々グリーン車方式を想定していた所に西武が話を持ってきたので乗れたのかも
ね もっと誘導ダイヤにしないとな
まず休日Sトレイン直前の急行を削らないと
まぁ休日は新型特急に置き換えでしょ
わざわざ貫通扉付けたんだし
あと中の人は最初各駅でSトレインのメモ帳配って宣伝してた時に
休日が好調で想定をクリアしてるが平日が乗らないってここと同じ見解だったが
有楽町線に需要ないって言われてたしな そもそもFライナーが終日走らないのは逃げの姿勢でしかないからな
諸悪の根源はメトロの夜間急行が激減するクソダイヤ 通勤だったらL/Cでもいいけど、休日まで金払ってあの車両には乗りたくはないな。
秩父⇔横浜は、熊谷までいって高崎線のグリーン車か東京まで新幹線の方が早くて楽だろう。
上野東京ラインが開通してからは昼間は高崎線はすべて横浜まで直通運転するしな。
横浜⇔西武秩父の運転を継続するなら、車両を特急車に替えて、時間を見直すことだな。 池袋から東武日光も伊豆急下田も11時台～12時台に着く
観光需要なんてそんなもんで十分
西武秩父に9時代に着かせるために7時台前半に横浜発車するのはいくらなんでも早すぎるんだよな
こんなに早くてもハイカーしか得しないわ 東急のグリーン車方式、1両だけLCって手法はある意味画期的だな
6020の詳細な仕様は知らんが、1両だけLCカーになるのか？
例えば、西武40000も1両だけLCにするとかできるように準備してあるのかね
通勤ラッシュ時はやみくもにLC有料車両の両数は増やせないだろうが、
例えば土休日Fライナーに有料LC車付けるとして、
最初は1両だけで様子見するとして、需要が旺盛ならば、2両に拡大できないかね
ダイヤ見直してF直速達の運行頻度自体を増やせば、一般車が10→9～8両に削られても輸送力的に問題はないだろ >>422
渋谷発車時点で
休日は19時代まで急行4本、20,21時台は2本
平日は20時代まで通勤急行4本、21時代は3本、22時台は2本、23時代は1本
少ないとは思えないが。 一両だけL/Cにすることは出来るだろう。
東武50090系や西武40000系は改造しないと、1両だけL/Cにすることはできないと思う。
一両だけL/Cにしても、
トイレは指定席の乗客だけ使用可能にするのか、
指定席以外の乗客が入って来ないように締めきりにするか
指定席が満席でも乗りこんできた乗客はどうするのか
もめそうなことも多いな。 >>426
23時台とまでは言わないからせめて22時台までは毎時4本走らせろや メトロは百歩譲って各停でもいいから夜間の快速急行設定してくれよ
土日夜遅くとか仕事帰りに各停オンリーはしんどい
地上も地上で特急、急行は早い時間に無くなるし 横浜から秩父で熊谷経由ってアホかｗ
Sトレはともかく、普通に池袋に出るわ
西武を否定したいだけのアホ発言
秩父行くのにわざわざ熊谷から秩父まで秩父鉄道で異動なんてSトレ以上に拷問 >>421
中の人とここと見解が同じってのも頼りない話だけどな…
通勤需要の方が掴めば安定すると思ってたが、休日便がここまで低迷するとはね
少なくとも西武→東横便は好調を維持するかと思いきや、今や連休とかでも大して乗ってない
西武側から乗って一番感じたのは、値段の割に所要時間がFライナーと大して変わらないのが損に思える点
それと都心部で降りてしまう、主に個人客がそこそこいる点
東横まで通しの観光客もいるが、如何にも「Sトレに乗ってみた」という感じの親子連れとかがちらほら目立つ
東横線内のみ利用も僅かにいたが、やはり如何にも試し乗り的な客だった
上手く言えないが、横浜や東横沿線はお手軽な観光地で、Sトレは料金的に見合わないのかも
自分も所要時間が変わらないなら、料金不要で自由に選べるFライナーの方が良いかなと感じたもの
もし誘導の為に闇雲な有料置き換えをしたら、せっかく掴んだ直通需要自体を減らすだろうね 新型特急にすれば乗客が増えると思ってることにびっくりや。そりゃ、最初は乗るだろうけど。 >>424
秩父は残念ながら下田や日光とは違い、宿泊前提にするには良い宿が少ないんだ
ネットで宿検索したら箱根・伊豆・日光とは段違い過ぎる差がある
従って今は日帰り前提のお手軽観光を推していて、到着が午前中にせざる得ない
昼頃着では食事したらほぼ終わってしまうよ
確かにSトレはそれでも早すぎるけど、秩父線内のスジが入れにくいのはあるかもね >>433
有楽町線に需要があると思ってなかったでしょ、最初は >>436
今更言うなってかもだが、自分は当時有線利用だったので需要は有ると思ってたよ
だけど一般優等とセットで、停車駅も運行区間も違う想定だったけどね…
今の形では難しいかなと思ってた
ただ >>434
それ
いくらサービスや快適性があっても、飯能や秩父に興味がなきゃ乗らないよな http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
>車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。
もう計画は進んでいるから今更後戻りはしないだろ しかし今年の芝桜臨時特急はついに練馬時代から続く臨時停車がなくなって
石神井すら停まらなくなったんだな
やはりSトレの利用率を上げたいのかな >>435
日帰りでも昼到着で十分だろ
むしろ夜の電車を遅くしたほうがいい >>440
特急毎時2本の布石だろう
現に今年は臨時特急の本数自体少ない 平日Sトレも送り込みはともかく、帰宅時間帯はそんなに言われるほどガラガラではないね
改正前の101と105は酷かったけど
拝島ライナーもここに来て空席が目立つ便が出るようになったみたいだし
準急化や急行削減による所要時間増加で批判の声も出てきた
平日Sトレに関しては定期の更新時期の4月年度初めを経てどうなるか Sトレイン何回か乗ったが、毎日乗るのはキツイ
定期券併用に限り割引とかあればいいのに 拝島ライナーは依然好調キープじゃん
ご祝儀乗車期間が終わってもあれだけ乗ってりゃ成功だろう
まあそうなるようなダイヤ設定だけどな >>355
不正してもバレないよって話だよねそれって >>442
難しいところだね…
夜の帰り便は今で充分遅いとは思う
特に冬場は暗くなるのが早いし、定期列車だけに設定は悩みどころ
朝便は1030～11時前頃秩父着なら日帰りでも理想だけど、それだと臨時含めたスジ的に入れ辛いのかも
特に速さをウリにしたかったのはあるだろうから、あまり鈍足な列車にしたくなかっただろうし Fライナー池袋乗り換え丸ノ内線はまだまだ浸透してないだろうな
しかし池袋行きは本当に先頭車両ばかり混むね と思ったらF池袋で結構丸ノ内線乗り換え組がいたな
外国人までｗ
もう少し丸ノ内線のホームを副都心線寄りにしてくれたらもっと便利なんだが
最初の計画では池袋は丸ノ内線ホームの真下に副都心線のホームを造る予定だったみたいだな >>450
その乗り換え流行らせるの個人的にやめてほしい
西武池袋も副都心池袋から丸ノ内線の乗り換えも先頭車両が一番便利だから
練馬で池袋行き準急先頭車から直通先頭車に乗り換えるやつが増えたら間違いなく発車遅れになる
大泉学園と石神井公園で右側が開いて鮨詰めになるのに練馬で開くのは左側だから
乗り換えるつもりで先頭車両に乗るやつが何人もいたら破綻する >>452
準急の客は乗り換えて来ないだろ
F快急で準急に乗り換える客が減ればF快急は定時率が上がるよ そういえば今日明日はSトレ101号で無料配布券配る日か
あと23時台のSトレインは復活望む声結構あるんだな >>453
昼やるやつが増えれば朝やるやつも増えるしなんでFライナーに限定してるのかわからない >>454
せっかく乗ったのでちょっと見てきた
有楽町からベビーカーがゾロゾロと乗り込むのは新鮮な光景
タダ券も座席指定されているようだ >>451
一般客の方がよく考えてルートを探し出してるよね
乗り換え無しや、少しでも楽で安く早くを天秤にかけて選んでる
むしろヲタの方があれこれ決め付けがちかも
休日夜間の副都心線からの優等が全然無くなるのも、池袋で乗り換えるのを好き好んでしてる客は皆無だろうし、有楽町線のだぶるーと誘導ダイヤなんかは最早客の嗜好には全くあってないだろう 取り敢えず、また小竹向原経由利用者が全体的に増えるといいな
今回の21時台の2本増発も地味だがやはり、徐々に乗客が増えることで改善してもらいたい 大手町の丸ノ内線と東西線の改札外乗り換えも遠いな、しかし
飯田橋の方が若干短く感じられるが西武線と有楽町線への乗り継ぎがもっと良くないとな
今あの飯田橋の乗り換え通路はエレベーター設置工事してるようだが、改札内乗り換えできる連絡通路を設置する工事して欲しいところ 休日Sトレイン設定で、西武秩父～飯能間の休日朝の各駅停車の所要時間か悲惨な事になったよな。
特に5011レ、68分かかるとは何事だ >>461
夕方増やすには朝が増えないとだね
Sトレも自腹だぶるーと使いだと、更に課金するには気がひける人の方が多いだろう
客のフトコロに手を突っ込み過ぎると客を選別は出来ても数は増やせないな
そろそろ課金策だけばっかりじゃなく、純粋に客を増やす王道のやり方にも取り組んで欲しい >>464
長い単線区間の辛いところだけど複線化って訳には行かないしな…
Sトレを日帰りに最適な時間に走らせられないのもそのせいがあるだろうし
車両が新特急車になっても、池袋発のスジを置き換えるとかにしない限りどこかにしわ寄せが行くダイヤにせざるを得ない 23時のSトレはガラガラだったくせに
走ってる時に乗ってやらないから
廃止になったのだが？ 最近のSトレイン、ロング部座る人増えてきたね。
他に誰も来ないから3人分独占で妻面に寄りかかって足投げ出してる人が多い。 >>433 >>445 >>434
休日Sトレが最初好調で今低迷しているのは、車両のせい
拝島ライナーだって、そのうち乗車率が下がると思う
一般の人はリクライニングシートとテーブルがある
レッドアローみたいなのを想像してSトレの指定券買って
乗ってみてガッカリってパターンだと思う
中の人ですら、勘違いしてツアー客にわらじカツ弁当配布しちゃうくらいだし
あれじゃリピーターはおろか、口コミで悪評が広まって一見さんの利用もなくなる
特急車両に変えて、快適性をしっかりPRできれば、絶対に利用客は増える
Sトレのせいでマイナスからのスタートだから
最初から特急走らせるよりハードル上げちゃったけどね
何度も言うけど、西武の有料列車は特急じゃないと絶対ダメ（LCは失敗する） 拝島ライナーはだんだん不満も表明化されてきているね
Sトレに関しては前のダイヤより徐々に浸透はしてきていると思うけど
来春はどうなるのかな 拝島ライナーも乗車率が落ちてきたのか
年度末、春休みだからたまたまこの時期は少し空くのかもしれないが
もし本当に不評が原因で乗車率が落ちてるならば、車両以外にダイヤ面でも一つやはり気にかかるところはあるな
土休日Sトレと同様に新宿線夕ラッシュも無料優等の最上位である急行を強引に削減したこと
TJ線は2008/06のTJライナー新設時に無料優等最上位の急行は本数を削減しなかった（毎時5本のまま）
削減されたのは準急と普通のみ
あちらの場合、和光以南でのメトロとの競合があるから競争力強化のため削減できなかったのかもしれんが
意外とそんなところが大きな差になったりするかもしれんよ
Sトレはともかく拝島ライナーは拝島線内を無料開放各停とするため4ドアLCでないと成立しない列車だからね >>464 >>466
それは秩父線各停を強引に途中駅で特急・Sトレに抜かれるダイヤにしてるからでしょ
2017/03以前みたく各停が飯能・西武秩父で特急（・Sトレ）の直後発にして途中で同一方向列車は無待避にすればそこまでにはならないはず >>471
新宿線系統は特急に向いていない路線
だから拝島線はLCにしたんだろうけど、レッドアローと比べると快適性も単価も落ちる
Fライナーに有料車両（グリーン車みたいなの）を導入すべきという意見が度々出るけど
新宿線系統こそ、一番向いている
乗り入れがないから車両運用は自由だし、A-A基準も関係ないからね
減便なし、待たずに乗れる、多くの駅から利用できるなどメリットが多い >>471
急行なぞバンバン削減すべし・誘導すべしと散々皆書いていたが、それではダメかなと思ってくれる人もようやく出て来たか…
ほんとに不評なのか否かも正直分からないんだが、急行がないから有料に乗る、って短絡的考えにならない客が殆どだとは思うよ
皆そんなにホイホイ簡単に財布を緩めないし、もし払えても続けられない
300円500円が出せないのは貧乏人とか言っちゃうのはむしろ商売下手だろう
ましてや西武がそう考えて急行を削ってるなら頭悪い
レッドアローは毎日の客もいるだろうが、元々育てた需要が大きいから乗る客も多いのであって、有料利用に無理やり切り替えさせようとするかの様なやり方は功を焦り過ぎと思う
一般・有料どちらも選べて初めて有料もたまには乗ろうかと思う余裕も出るだろう
有料列車は満席が目的じゃなく利便性が高まるべきであって、「乗ってもらう」じゃなく「強引に乗せる」と考えてたら先はないね >>465
「～とだね」っていうの、秩父の方便でしょ？ >>470
Sトレや拝島ライナーにぶつくさ言ってるのは通過駅民でしょ 俺は拝島ライナーの恩恵を受けられる立場だが、乗れない利用者に厳しいダイヤにはして欲しくないな。
座席争奪戦に参加せず座れるだけで有り難いから
特に客数の多い田無・花小金井は大事にしないと武蔵境・武蔵小金井に移行してしまうのでは？
まさか、運賃収入の少ない短距離客は多少減っても構わない。その分で遠距離客を沢山快適に運びたい。
なんて考えちゃいない…よな。流石に これからは沿線だけでなく沿線の中で利用する駅も選んでもらう時代になると思う
特定の駅の利用者が重点的に増えれば優等列車はその駅だけ停めればよくなるからスピードアップできるし
駅前再開発もその駅だけ派手にやればよくなるからね
だからSトレインも拝島ライナーも停車駅にだけ便利になるような設定になっている
優等自体が今後は待ち合わせより通過待ちの方が増えるかもね >>479
そういういわば鉄道だけにメリットがある考え方は、何にせよ上手く行かないんじゃないかな
客は長期的には他の路線も選べるのだし、電車だけでなく様々な要素を比較して住むところを決めたりする
人口減に悩む自治体からそういう提案があれば乗る話かもだが、鉄道だけの合理化を考えて都合よく人を分布させようとしても、それだけでは人は動かないし、行政も全く賛同出来る話ではないな
互いの関係も冷え込む
少なくとも鉄道側から話を振るとしたら廃止とかの合理化を会社自体が迫られてる場合だろう 万人に便利な種別はやはり準急だろ
あとSトレインは接続考慮し始めたからそれは違うな >>480
他の路線もそうなっていってるから逃げ場もないって算段だろ
TJなんか露骨な誘導ダイヤだし京王もライナー誘導ダイヤに近い相模原線の方はライナー乗車率高いようだし >>482
京王は良心的な方だと思うけどね
新宿口の本数は確保されているし、多摩センター止まりから後続のライナーへの乗り換えは無料なわけだし
そんなにあくどい商売してるとは思えない 拝島ライナーが空いてることになってるみたいだけど昨日の便は9号以外は高田馬場発車数分前には満席になってたぞ
9号もロング部分まで販売されてたから9割は乗ってる >>482
有料列車のダイヤや乗車率だけでそこまで見えて来るかな？ 京王ライナーは誘導ダイヤにしてないから埋まらないんだろう
拝島ライナーは先週辺り空席が目立った列車があったよ
小江戸の方が満席になるのは早いし
https://twitter.com/kirisamemituki/status/976035627178237953?s=09
でもまたキャンペーンやってるし 拝島ライナーは料金が効いてるだろうね
でも誰もが毎日は出せないし乗れる保証も無いから、代わりが準急か間隔空いた急行しかないのはサービスとしてはあからさまに意地が悪い
輸送力だって上がった訳でないから混雑も緩和はしてない
乗れてラクな人と、乗れない上に今まで以下のサービスしか受けれない人を生み出すのは、サービスアップじゃなくワザと差別を作り出してるというべきだろう
やり過ぎないのが賢明だと思う たとえばだけど西武としては大泉学園の乗客は一部でも石神井公園か保谷に移ってほしいとは思ってるだろうな
石神井公園も保谷も上りと下りでホームが分かれてるから混雑対策もやりやすいし
大泉学園は色々とキャパに限界がきてるけど今改良しても大江戸線延伸されたら確実に利用客は減るからな >>486
断片的な日だけを取り上げた大袈裟な乗ってないよアピール要らないです >>325を見てもわかる通り
拝島ライナーは売れるペースが遅い
発車直前になって満席になるかどうか
おそらく駅の案内表示を見て、誘導ダイヤで仕方なく拝島ライナーに乗ってる人が多いんだと思う
席の埋まり方から察するに、レッドアローや京王ライナーは最初から乗ると決めてる人が一定数いる模様
拝島ライナーはダイヤ、景気変動、人口構成次第で乗車率が変動しやすい危うさがある
S-TRAINは...絶望的 京王に関しては>>482の通り
橋本行きと八王子行きとで明暗が分かれている 有料って4割埋まれば元取れるとか誰か言って無かった？
それなら別に満席にする必要ないと思うが
早かれ遅かれ埋まるなら安泰じゃないの >>493
もしも誘導したりあきらめさせて乗せたり、使いたくないのに使わせてる面があるなら、満席でも利便性の面で意味ないと思うんだよね
有料列車を使う事をどこかで「仕方なく乗った」と思わせる様なやり方なら、結局将来的な乗客増にも維持にも繋がらない
拝島ライナーもそうだがSトレはそこが顕著だろう
なにせ有直をレギュラーに使うにはアレコレと制約やら課金やらが必要すぎる >>493
最終的な乗車率よりも埋まり方が問題
発車間際になって一気に埋まるのは誘導ダイヤの影響が大きく、列車自体に魅力がない証拠
最初は好調でも乗車率が低迷しやすいし、宣伝に力を入れても定着しない
逆に発車時に満席にならなくても早い段階で埋まるようであれば脈あり
育てていけば大化けする可能性が高い
おそらく京王ライナーがこのパターンだと思われる >>497
化けないよ
安定してきた今の結果がそれ
次回改正では八王子系統準特急を更に格下げする等のてこ入れが入るだろう 京王の場合元の輸送ボリュームがあるから、安易な格下げすると拝島線と違い影響が半端ないよ
やり方間違えると感心の低い西武と違いマスコミの餌にもなりかねない
不評を買ってまでやる事ではないな
満席を目的化しては有料サービスの意味がない 拝島ライナーが直前に売れるのって15分前まで小江戸の発売でホーム券売機使えないってのもあるんじゃ
20時以降は直後に急行拝島があるのに満席になるのは大したものだと思う >>498
スレチだが、格下げするより都営線直通に回す方が手っ取り早いと思う
都心アクセスの向上という建前で
料金面でも、売店のワンドリンクサービスとか色々やりようがある
そういうのも含めて、京王ライナーは伸びしろがあるけど、拝島ライナーはもう限界
これ以上、露骨な誘導施策を打つと反感買うだけ
S-TRAINに至っては誘導策さえ効かない問題児 >>500
つまり誘導ダイヤは客からしたら余計なお世話ということだな
客が気持ちよく使う様にする事が一番必要で、嫌がらせはともすると逆効果かもね 京王ライナー
都営回すと、都営の料金が上乗せされて通し料金は高くなるよ。
Sトレインは、料金や指定席券の買いにくさも影響してるだろうな。
平日の料金をきりのいい５００円にすればSMOOZ使う人も増えるんじゃないの。 >>501
お前が京王大好きなのはよく分かったけど
ドリンクホルダーも無い車両でワンドリンクサービスなんてやるかよw
京王でも京王線新宿駅からの橋本行き特急が減って、乗換えせずに座って速く帰りたいならライナーに乗らざるを得ない状況が作られている
別にあの沿線も郊外は高所得層が多い訳でもないんで、京王も何か策を打たないと伸びしろなんて無いよ、特に府中八王子方面はね >>503
どちらかと言うと消費税増税に便乗して600円になる可能性の方が高い 皆、有料列車こそが将来の稼ぎになると思ってるのかもだが、客数の減少をカバーする収益とだけ考えていたら間違いだ
あくまで減少を抑え、選んでもらう路線である為のサービス向上の一つであって、無理やり乗せたり選択肢を削るのは、本来の目的と全く相容れないものだ
どうせ減るんだからと今の客に負担を強いるのも逆効果で、客は今すぐ逃げないかもしれないが、新しい世代は残らなくなる
やり過ぎれば沿線の通勤可能距離も余計に短く判断されてしまい、やがて収入も減ってしまうよ >>503
ライナーを都営に回すんじゃなくて、直前の準特急を都営に回すという意味
>>504
ドリンクホルダーはないが窓框は広い
ワンドリンクサービスはコストがかからない割引サービスだから手っ取り早い
飲み物と一緒に指定券を売店で提示するだけ >>504
通路側の客はどうすんの？
で、そのサービスを京王が実施するという根拠は？ >>506
東急ですら有料座席導入するのにこれからライナー誘導やる路線を選ばないでどの路線選ぶのって話よ
ライナー導入は現時点ではどの路線もマスコミには好意的に受け入れられてるし
小池都知事の満員電車解消政策側からも肯定的に見られてるから各社どんどん増えると思うけどな
それで東京自体が働く場所として選ばれなくなるかというと今の日本の政策が続く限りそれはあり得ないし
日本の経済全体が傾くかまでわざわざ鉄道会社が気にする義理はない
市民の側が人口増やそうとしなかったツケだから諦めるしかない >>510
なんでそう上から目線な応対されるのを一生懸命に期待するかな 下手したら1本前の発車前に満席になる池袋発の特急は異常
使う側にとっちゃ10分くらい前までは残ってくれている方がありがたい >>512
あくまで要望をべき論でさも当然であるかのように書いてるのが鬱陶しいんだが >>515
別に要望じゃねえからな
ライナーや2区間定期で集金策に走るべきだなんて一言も言ってない
時代の流れが乗客の意に反してでもそうなるだろうとしかいっていない
どうしても阻止したいなら自治体動かすしかねえんじゃねーの？
池袋線の地上各停が多いのも有楽町線準急が廃止されたのも中央快速が高円寺や阿佐ヶ谷に停まるのも自治体の陳情の結果だしな こうしてくれと要望は書いてないのだがそう読めるのかな
まあ考え方が違うしぶつかり合っても仕方ないね >>517
だって意見や推論が事実であるかのように書かれてるしな
有料列車誘導策が将来的に売上減に繋がるとして、やらなければ売上減が起こらない根拠が弱すぎる
本当に沿線住民の利便性を担保したいなら第3セクター化して税金注入することも視野に入れた方がいい気がしてる
鉄道会社が上場企業の株式会社として維持できてるうちは利便性よりも目先の売上重視になるのは社会構造上避けられないと思う >>508
飲み物を強制しているわけじゃないから、買う買わないは自由
あくまで一例としてこういうサービスがあれば利用促進につながると書いたまでであって
京王電鉄の施策予測ではない
ただ、S-TRAINや拝島ライナーよりは京王ライナーの方が将来性があるのは確か
西武はハコモノ（S-TRAINやエミオなど）ばかり作ってないで、その中身を充実させることを考えた方が良い
一般人だってクロスシートなら何でも良いわけじゃないからね
それが乗車率に現れている >>519
それお前が京王にやって欲しいだけであって、もしかしたら西武がやるかもしれないじゃん？
バカなの京王厨？
見切り発車同然で始めたもんだから右往左往してるのが分かるよな京王ライナーは
京王には有料列車のノウハウも無いし >>520
むしろ西武にやってもらいたいんだけどね
特急券・指定券の提示でトモニー、ぺぺ、プリンスホテルなどの西武系施設が割引になるサービス
西武線利用者の1人としては、実現したら結構助かる
ただ、池袋線レッドアローの異常な乗車率を考えると
あえて割り引く必要はなさそうだし、望み薄かな Sトレイン、全体的に乗車率上がってると思うが
109号は22時台に時間ずらして正解 >>511
新宿から飯能方面に帰るとき池袋発はすぐ満席になるので発車間際まで空席ある小江戸利用する。
所沢からが不便だが池袋で30～40分待つこと思えばマシ、ただし夜間に小手指行きばかりなのには殺意を感じる 小江戸、拝島ライナー、京王ライナーはそもそもスレ違い
Sトレに関連してそれらの話が出て来るなら胃いが、
飯能に行くのに小江戸乗るとか西武有楽町線とは全く関係ない区間だろ
というか飯能の人は西武有楽町線を利用したことあるのかな >>524
無くはないというか遠距離客に使わせない気満々なダイヤではある
で、「ほら！殆ど使われてないでしょ？」て言ってる気がする
西武池袋が新宿に比べてはるかに乗り換え主体な駅である以上、直通強化は全線で価値向上につながると思うんだけどね
西武は全体の運賃収入流出につながると考えて嫌みたいだけど 今年は
1998年3月26日から20年（有楽町線と直通）
2008年6月14日から10年（副都心線と直通）
2013年3月16日から5年（東横線と直通）
の節目の年だから、もっと色々イベントやりそうだが >>524
飯能でも所沢でも練馬でも目的地が地下直の方が便利な駅なら使う。
自分の場合でいうと、仕事や買い物で新宿・渋谷方面に行くときは地下直。
帰りは遅い時間だと飯能行がないのでJRか、面倒だけど池袋でF-SI乗り換え。
有楽町線方面は、池袋乗り換え。
朝は西武池袋の方が早いし、時間によってはY池袋始発に乗れる。
帰りも池袋からレッドアローの方が快適。
（満席になる前にSmoozで特急券取れればの話だが）
>>525
地下直だけではカバーできないエリアがあるのがネック。
地下直も有楽町線と副都心線に分かれているので、直通優等を強化するにしても
小竹向原と練馬or石神井公園での接続を前提にしたダイヤを組む必要があるね。
Fライナーのように最速列車は副都心線直通にして
F池袋で丸ノ内線、小竹向原で有楽町線、練馬で池袋優等というように
要所要所で接続を取っていくと最小の乗り換えで満遍なくカバーできる。 >>528
オレもそう思うが建設時の経緯でどちらもできないらしい。Ｓトレインは例外だから通過できたようだ、快速急行もどさくさ紛れに通過させればよかったのに残念 今の快速急行を廃止して、新たに新桜台通過の急行を新設すればいい。
西武も特急以外の今の種別を廃止して新たに種別を設定すればいい。 今の快速を廃止して、新快速は今の急行に停車駅に練馬を追加した種別に。
種別は快速急行、急行、快速、準急。
急行は池袋発着に限定。快速急行、快速は地下鉄直通に限定。
池袋発着の快速急行は休日快速急行に変更。 関係ないが練馬に停車・発車する時ポイント渡る衝撃が毎回嫌な感じで何年経っても慣れないや
あと練馬に停まると殆どが東長崎抜きしないからノロノロするので、急行に比べ3～4分くらい遅くなるのも損な気分
やはり池袋発着優等は出来るだけ通過して欲しい >>532
下りは特にきになるな。練馬のポイント。 直通優等に新種別を追加するなら
小竹向原、練馬、秋津～飯能の各駅に停車する列車を設定して
練馬で池袋からの準急清瀬行きと接続。
練馬をハブにして、地下直と池袋口、5万人地帯と所沢以遠の速達列車が相互接続すれば便利になると思う。 小田急の快速急行の発想のつもりだろうが
入間も飯能も海老名や本厚木に比べたらゴミみたいな利用客数しかいないし
所沢も町田の足下に及ばないレベルでしょぼい利用客数しかいないんだから
一般優等列車でそこまで厚遇できねえんだわ 海老名本厚木引き合いに出すどころか愛甲石田伊勢原より低いけどな。 >>530-531
所沢以西大優遇ダイヤ（快急・急行クラス大増発）は、所沢市政が転換しないと無理ってのは既出
みんなで藤本某を引きずり降ろそうぜ
ダイヤ変えたきゃ政治運動に傾注しよう >>527
地下直乗らないなら出ていけ
有楽町線だってFライナー乗り換えが便利だよ
まぁ池袋の乗り換えが苦にならないんだろうな
結局有楽町線の優等列車は夢のまた夢 池袋乗り換えの方が速いという状況を作ってる限り有楽町線にはシフトしないね
地下直でカバーできないって
地下直優等が走ればこの人のように有楽町線に出るにも池袋で乗り換えてる人が地下経由に移るから
池袋口が混雑緩和になる
地下直でカバーできないエリアは練馬で乗り換えて池袋へ出てもらえばいい
池袋出るより地下直ルートに速達面で優位性があればもっと分散乗車する 集客したいなら、無料有料どっちでも良いから練馬からでも乗り換え無しで秩父へ行ける定期列車作らないとな
あっち方面は面倒くさいと思えば行かなくても支障ないし、せっかくキャパがあるのに勿体ない っつーか有楽町線へ出るのに池袋乗り換えって
一度もSトレインを使わずグダグダ批判してたのか、このアンチLC厨 土日夜間のオール各停はげんなり
仕事帰りに地味に辛いんだよな >>541
普通は田園都心線（二子玉川から各停の準急）に対する大井町線（大井町まで急行）みたいに
本線の混雑緩和のために少しでもバイパスに流れるように
バイパスに時間的な優位性を持たせるのに西武は真逆なことやってるからな
シフトするわけない
池袋乗り換え地下鉄各線への定期利用者はかなりいるよ
もっと強引に地下直を使わせないと何のために複々線化工事したのかわからないわ
西武有楽町線の建設で練馬から池袋の間も別線による線増という形での複々線という役割を持たせるというのが
池袋線関連の工事の名目だったのに まぁでも最近はスマホの普及で車内でいろんなことができるようになったから
ちょっと速く着くよりも座って乗り換えなしを選択したい人の割合が増えているのは事実だろうな この通り小田急は飯能とだいたい同じ距離の駅に10万人超える駅が複数あり
それよりも遠くでも4～5万人台の駅も多い
だから近距離と遠距離を完全に分離してあれだけ大量の優等をバンバン走らせられる
https://i.imgur.com/uR5JruG.jpg
池袋線は所沢から先はどんどん利用者が減っていくから
ひばり・石神井と遠近分離するべきだといえるほど人が乗ってないんだよね
さらに言えば飯能・入間市・小手指と元加治・仏子・稲荷山公園～狭山市・西所沢を分離する必要があるかも疑問
Fライナーも正直快急より急行のほうがいいんじゃないのって思う
長瀞快急を急行化してまで無理に快急で直通走らせる必要あるかが疑問
東武だって急行で運転してるんだから西武が急行で運転しても問題ないでしょ
快急の役割はあくまでも池袋から秩父方面へ行く客の速達性のためだけでいいと思う >>547
小田急の快急こそ池袋口の快急だろ
だから不要
池袋口速達は特急だろうが
F快急は横浜方面から長距離になる飯能、秩父方面への速達列車の役割で
秩父方面誘客と横浜方面への送客を兼ねている西武の戦略列車なんだよ
池袋より遥か先まで走る列車が下位の優等でいいはずがない どちらかというと副都心線直通を快速から快急にしたのは
間の駅はどうでもよくて、飯能より先の駅まで来てもらいたいからだろ
東武は東横側からの最大の観光目的地が川越だから
川越から各停になる急行でも構わないけど西武の観光地は
飯能より先までない
その東上だって土休日朝夕は快急を直通させてるぐらいだしな 池袋口の快急など風前の灯だからまた増えることはない
ましてや最近の特急傾倒のダイヤだと絶対あり得ないね
急行だって準急に置き換わっていくだろう >>540
地下直に乗らないとは言ってないじゃん。
朝晩の有楽町線と夜間の副都心線では池袋乗り換えというだけ。
昼間は有楽町線方面でもFライナー使うし、朝と夕方（通急飯能行がある時間帯）の副都心線では地下直を利用する。
>>543
Sトレインは2回使った。
1回目は仕事帰りに有楽町から、2回目は買い物帰りに渋谷から。
快適性の面でガラガラなのは良いんだけど、肘掛けの位置がやたら低かったり窓框が邪魔だったり...510円払う価値はないと思ったね。
やっぱりレッドアローの方がリクライニングでテーブルがあって快適（揺れるのだけは不快だけど）。 結局有直は「使う客が少ない」のではなくて「使わせないようにしているから少ない」という事だよな
まあ実際わざとそうしてるのだろうが
これが混同されヲタが「有直を使いたい客は少ない」として来たのがおかしい
それに朝の池袋で有線乗り換えを5分でするには、結構緊張しながら出来るだけグイグイ進まないと辛い。のんびり降りてたら無理
今ピークの急行系が石～池15分と超鈍足だが、10分に改善しても実用上は直通と変わらないと思う
だから直通の本数・種別そのものを使いにくくしてあると勘ぐりたくなる >>552
朝のY直に力を入れるとして、具体的にどういうダイヤが良いの？ 池袋線に限らず東上線も
ターミナルの池袋が山手線東側の反対の都心エリアまで遠すぎるんだよな
有楽町線に速達性ある列車が登場すればだいぶ違うんだけど Sトレインは所要時間は変わらなくても
有楽町線内を通過して1個1個停まらないだけで結構快適だが 新宿三丁目の丸ノ内線乗り換えみたいに
銀座一丁目に銀座線の駅があると良いのに
新橋や銀座４丁目方面に行きやすくなる 千代田線三田線日比谷から浅草線東銀座までは全部地下で繋がってるのにな。 新年度始まり西武有楽町線の利用率がどう変わるか
直通使いたいって人は結構いるが、様々な理由から使えないって声も多い まぁ今回の改正でも朝のラッシュは変えなかったし
有料列車増発以外はほぼノータッチだから、自然減を待つしかないのだろうな >>562
自然減したら減便減車と更なる有料化するかもしれないから、下手すると全く変わらないだろう
人口減がラッシュ緩和に繋がるのでは、とマスコミはやたら言ってるが当の鉄道会社は「減少するから対策する」と言ってるだけだし やはり学生は有楽町線沿線へも池袋乗り換え定期券を買ってるな
休日に池袋に遊びに行きたいんだろうし汎用性高いからな
こういう利用者が朝、地下直にシフトすれば池袋口の混雑は相当緩和するんだが 池袋から有楽町線は混雑しすぎて乗れないからやっぱ小竹向原経由だな >>564
券売機を覗き見したのかな？
池袋で降りたいというより大学生だと通学時間が不確定な面もあるので、朝ごく一部の時間以外は各停しか無く、夜間は激減する直通のみだとすごく使い辛いかもね
だぶるーとは学割効かないし
学生需要もバカに出来ないボリュームなので、本当なら有直もせめて快速レベルがコンスタントに欲しい
副直後も西武優等～メトロ線各停といったのが出来れば欲しいね >>567
のぞき見というより、自動券売機の横に駅員が貼りついて行先や経由先聞きながら
操作説明しているから。 代わりに説明ありがとう
まさに快速が各停になる区間の非埼玉急行通過駅なんだが
券売機で学生に駅員が経由の説明してて
池袋乗り換えを選択してたからね
よい“線”択は新宿線より西武有楽町線でキャンペーンして欲しいわ
もちろん改善すべき点は多々あるが
今のダイヤでも知れ渡ってない便利な面もある
Sトレインの宣伝だけじゃなくてね
池袋口の改善はまず地下直ルートへの分散乗車による混雑緩和から
ラッシュ時は地下直をあれだけ走らせて、かつ本来は需要あるのに未だにバイパス効果が不十分で池袋口からシフトしてないからね >>569
結局いつまで経ってもだぶるーと推ししかしない夜間ダイヤに、朝すらもピーク前後はまるで使えないしでは、定期客の分散が限定的になるのは避けられない >>568
あ、前後してしまったけど理解した
確かに今の時期駅員が張り付いてるね 社会人は朝は決まった電車に乗るからあんまり関係ない
学生だと何限に出勤するかで違うからね
池袋に出やすい方がいいだろう
ピーク前後もそれなりに列車はあるけどね
練馬区内より先からは使いにくいかもしれないけど 今はスマホで最安ルートの検索とかできるから
結構小竹向原経由地下鉄池袋乗り換えで丸ノ内線へというルートも
知れ渡ってるんだな >>573
その練馬区内以外から使いにくいのがかなり効いてると思う >>569
たしかに現状でも告知の仕方によっては便利さアピール出来る点はあるね
でも練馬や小竹の接続をどう使えば便利、とか一切宣伝してないし、地下直の宣伝といえばSトレとだぶるーと以外皆無と言っていい
つまるところ西武の都合の良い様にだけ直通を使って欲しいから、ダイヤも宣伝も偏ってるんだろう
だがいつまでもそれでは押し切れなくなって来てるとは思う >>577
自分は>529ではないが、小竹～練馬の地下線建設の見返り（というのも本来おかしいけど）として、計画に無かった新桜台駅が作られたのは確か
詳しくは分からないが一般列車は全て停まる条件だったのかも
これで地下反対派は懐柔され、高架反対派とのタッグという最悪の事態の長期化は免れた
それでも新桜台開業の後全面完成まで20年以上かかってしまった 地下反対派なんている？
高架化は騒音問題で反対運動はあるが
しかし私鉄の輸送力増強は小田急とか見てると
今は誰も反対運動はしないだろ 小田急の経堂は地下化反対だったぞ。
賑わいが廃れるとか地盤がどうこうとか地下化に反対何ていくらでもいるよ。 速報
今年からやはりメトロ7000置き換え！
https://twitter.com/ochazuke1147/status/981483814030462977?s=09
でも15編成分の車体、台車、制御装置購入って…
8連の15編成を置き換えて、10連はそのまま？ 事業計画に載せられないけどYFに新型が入るなら
やはり中身は伏せたい何かがあるのだろうね 東武と仕様を共通化するみたいだよ。
日比谷線で東武とメトロが同じような車体入れたように。 おおっ、ついに7000も置き換えか
これは楽しみだ >>586
40000のロングバージョンも合わせるのかな？
東急2020は合わせたみたいだが
しかし事業計画で触れていないって、今は伏せたい理由があるのかね
やはりLCカーとか？ B修した8連7本を残して10連6本と8連8本＋1本予備というパターンもあるかと >>588
10000の増備として作るからじゃないの？
仮に日立に発注するならあまり仕様変えるところないでしょ 10000作るとしても、大幅にマイナーチェンジするだろ
今さら7000置き換えに10000造るとは思えないけどね
10連は08で置き換えなんて説もあるが >>592
10000の装備だとしても、第36編成製造から10年経ってるから、実質新型相当の車両だろうね。
13000系の要素を盛り込んだものかな？ 某不動産屋がさっさと10両化工事に手をつけてればなぁ 西武線から新富町・築地乗り換えの連絡定期券まだ買えないのか そうか、17000系は次年度から作るのか
事業計画に出せないのは、まだ東武が次年度以降の事業計画を出してないからだろ
東武は年度初の今月中には出すから、その時に何か分かるかもな
メトロ13000/東武70000と同じ方式にするんだろうから、同時に何か重大プレスするだろきっと 事業計画って設備投資計画のこと？
メトロはもう出したのか。乗降人員の発表は遅いのにな。
来月くらいに出る物だと思ってた。 17000は2年前から計画あったとか
ツイッターには書いてあったが >>582
丸ノ内線だって21編成分しか書かれてないんだし、これで全部ではないんじゃない？ 有楽町線の飯田橋で西武線の話してる人何人かいたから
経由云々は抜きにして有楽町線～西武線の流動は実は太いのかもな
でもSトレインのことはあまり知られてなくて1000円ぐらいするとか言ってたから
秩父から横浜の1060円が高いとネット情報を見て混同してそう >>597
例の東武川越エクスプレスとかも関係あるのかね >>593
「大幅」なら「マイナーチェンジ」とは言わないな….
まあともかく最低でも16000相当の車両にはなるだろうね
とするなら40000とは既に共通化してるとも言える
ということは東武の新車が40000に似て来ると言う事になる？ >>601
スムーズが最低1000円必要な事を言ってるのかも
何度も使わない限りはかなり面倒くさいシステムだからね
券売機で買うには早めに行かないと並んでしまうし…
Sトレは停車駅も所沢までに絞られていて、かつ有直ルートにはだぶるーとという課金を自腹でしてる人もいる
そういう客は更なる課金は少々抵抗があるかもしれない
自腹で月数千円の通勤関連代を払えるのは相当に身体を大事にしてるか、混雑が心底耐えられない人だろう
だからSトレは直通定期客を中心にかなり乗ってる方なのだと思う
有線～池線の流れ自体は相当なボリュームだと思うよ >>602
そうだね、東武川越なんちゃらの商標登録といい、そろそろ東武の事業計画が出る頃だし、メトロのその計画といい、タイミング的にはどれもドンピシャではあるな
メトロ13000/東武70000の実績があるんだから、YF線でも同様な手法を採るのはごく自然なこと
問題はLC車になるかどうかだな
8～10両全車LCか、東急みたく1～2両だけLCか >>606
メトロ2000にコンセントや小テーブルなんかが設置されたところを見ると
乗り入れ先まで長距離走る17000系がLCカーで登場しても不思議ではない Sトレイン102号久しぶりに使ったが好調だな
豊洲で新木場行きと接続するようになったのは利便性高い
思った以上に新木場行きに乗り継ぎ客が多かった ttp://hissi.org/read.php/rail/20180406/YXBMVVRuZkEw.html
このキチガイ懲りねぇな http://www.yamamoto-takashi.jp/activityReport/seimu-news40.php
>みなとみらい線 車両留置計画に訊く
みなとみらい線は、平成16年に開業し、横浜駅から元町・中華街を結ぶ走行4.1㎞の有し現在、20万人を超える乗降客数を数える横浜都心の大動脈となっています。
みなとみらい線は東急東横線につながり、さらに西武池袋線、東京メトロ副都心線、東武東上線を結び、市外から多くの来街者が利用しています。
今回、新たな車両留置場計画が浮上してきましたが、背景には開業当時から東急電鉄㈱元住吉車庫の一部を借地し、車両留置場として使用してきましたが、借地期限が平成31年1月で切れるため、新たな留置場を確保する必要がでてきたからです。
>新たな車両留置場計画
1.自社線内に整備
2.整備箇所は元町・中華街駅の終点側とし、トンネル構造で4編成分（10両対応）整備
3.平成30年1月～測量、地質調査、環境影響評価
4.平成31年度頃～着工
>期待される効果
1.ＭＭ21地区開発による乗降客数増加に対応する車両確保
2.終端駅に整備することで効率的な配線計画が可能
3.将来の横浜環状鉄道（元町・中華街～根岸）延伸時の増発への対応が可能 もう今年1月に測量や地質調査してんのか
来年から元町中華街の留置線工事が始まるとか急ピッチだな 改めて直通運転の利便性は高いと思ったな
ピク臨メトロ特集号でメトロのお偉いさんがメトロの乗降客数増加は西側からの利用者増が牽引していて
有楽町線、副都心線とその相直先（西武東武）からの流入増も挙げていたが
なんだかんだで西武有楽町線ユーザーが増えていると思うわ
さっきの小竹向原8:15発の通勤急行も西武からの客で到着時点で中ほどまで詰まってたし
昔はドア付近以外、空いてた
次の準急新木場行きと練馬で通勤準急からの接続を受ける清瀬発新木場行きもなかなかの乗車率
通勤準急は練馬到着時点で満杯だが地下直乗り継ぎや大江戸線乗り換えで練馬下車がかなり多いんだな これはもっと便利にすれば確実に利用者は増えるな
池袋線全体の利用者も増え続けてるんだろうし ひばりヶ丘8:36快速元町中華街も
手前に通勤急行があるのに、ひばり時点で久留米までの乗客で後方の車両まで中ほどが埋まっるわ
ひばりのホームに行列できてたけど、次の39清瀬発新木場の着席狙いもいるのな 意外と横浜まで行くやつ多い
横浜だと前から9両目が便利だから後ろの車両も結構混む そういえば京王が多摩版どっちーもをリリースしたけど（聖蹟桜ヶ丘と永山・多摩センター共通利用）
西武だと小手指からの定期で新所沢も使えるとか、八坂と久米川、小手指と下山口とかかな >>611
>借地期限が平成31年1月で切れる
>平成31年度頃～着工
間に合わないじゃんw 今日の練馬10:16発上りFライナーはメトロ7000系だったが、この時間に7000充てるのヤバいだろ
Sトレ導入前のダイヤまでは決まって東急4000番だったから列車のギャンブル性も強くなったな
…と、余裕で座れる38112Fの各停池袋から見てて思った 野球ダイヤ変わった？
今清瀬をY500の快急が通過したあとメトロ10000で快速西武球場前が来たが
普段のダイヤからこんなふうに地下からの優等があればいいのにな しかし08系転属って言われてるが、あり得るのかね
7000は全部新車で置き換えて欲しいが >>623
Fライナー解除して西武球場前行きにした電車は西武線内快速になった上でひばりヶ丘で始発の快急に接続する
前からそうだよ 8000 19編成
08 6編成
7000 10R 6編成
8R 15編成
半蔵門新車 8編成
YF新車 15編成
7000の8Rが新車に置き換わるのは予想がつくけど08に関しては推論の域を出ない
現状は08の8編成が7000の10Rを置き換えれば数が合うというだけ Fライナー快急を快速西武球場前にしたところで、ひばり始発の快急に乗り換えた方が、所沢接続で西武球場前に早く着くんだよな。
乗り換え無しを売りにしてるんだろうけど。 >>628
接続先のやつは川越からの客がすでに乗ってて混雑してるけどね >>626
それは知ってたが、ひばりヶ丘発の快急って普通に西武車の地上専用車両が入ってなかった？
Y500や東急の8連が充当するようになったの？ >>630
去年は西武車10Rだった。
精算運用の一環じゃないの？ Sトレイン3号
せめて、前の51Kをひばりか清瀬で抜かしてくれれば神なんだけどな
ひばり過ぎたらかなりノロノロ
後続が8両急行飯能行きってのがまた嫌 保谷で暇してたY500持ってきたんじゃないの？ひばり始発は保谷から回送されてくるんだよね、たしか 所沢の定期券売り場、昼から長蛇の列でなかなか進まない
でも聞こえてくる駅員の声から、なんか小竹向原経由の直通を使いたいって人が増えたような…
Sトレイン効果かな
所沢～飯田橋、秋津～麹町、新所沢～有楽町、西所沢～新宿三丁目、所沢～四谷三丁目、だぶるーとは付けなくていいとか聞こえてきた
渋谷が目的地で池袋や高田馬場でJR乗り換えを選ぶ人が何人かいたが、直通で行ける場所でもまだまだ需要を拾いきれてないね
新宿線所沢以北区間の池袋線利用率が高すぎ
ここまでとは… >>638
世代が段々変わり、若い人程乗り換えが極端に嫌いになってると思う
昼間の有直各停さえも5直開始時より乗るようにはなった
おそらく急激にだぶるーと誘導効果も薄れていくだろう
朝でも所沢からだと地下直をレギュラーに使うには選択肢が少ないが、1～2年の間に目に見えて輸送の流れに変化が現れたら、ラッシュは何にも弄らないという頑なな方針？も不評を買う可能性はあるな 渋谷までは池袋乗り換えＪＲのほうが安いから副都心線経由は認めない会社が多そう。
本数もJRのほうが多い だろうね
しかし今のダイヤでも直通一択の定期を買う人がそれなりにいるんだから
西武有楽町線がもっと便利になったら西武としては大打撃だろうね
今のまま生かさず殺さずだろう >>640
都内の別の駅だが前にずらっと並んでいて
副都心線方向の定期を買う人は意外に多そうだったが渋谷はいなかった
西早稲田、明治神宮前、表参道、横浜までの学生、渋谷まで直通で行って桜新町、とか
渋谷まで副都心線使う人は会社からの定期代に差額は自腹かもね
しかし駅員が勉強不足で前の学生が横浜まで直通と言ってるのに
降車駅の会社線がわからくて東急ではなくみなとみらい線とか選択して時間がかかってイライラした >>643
そこは鉄ヲタである我々が首突っこんでクレーム言えばいい https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/ike2012-2016.pdf
改めてここ5年の乗降人員の推移をみてるが
やはり東横線直通後の直通運転区間は小手指まで増加傾向だな
狭山ヶ丘から先は全体的に微減してるけど
武蔵藤沢と稲荷山公園は5年で1000人以上増えてるのはなんでかな >>643
渋谷も元々乗り換え中心なターミナルの一つだからという理由もありそうだね
しかしその聞こえてきた行き先は、直通経路への欲求が潜在的に高い証拠だろう
今の運行体系では様々な駅からのそういう欲求には早晩応えきれなくなるかも
副直に関しては西武線内優等・副線内各停という列車も朝夕ラッシュ時にあれば直通優等の混雑分散になるだろう
つくづく東横の8両ホームが恨めしい
8連に7000が残ったのは近い将来10連統一の可能性を考えての事だったと思うが、東急は逃げ続けてついにメトロ側が8連のまま置き換えるみたいだし… >>641
直通客が明らかに目に見えて目立ってるとすれば、西武の中で現実見えて来つつある数字も既にリアルに変化しつつあるだろうね
直通を制限してる今の方が得か、強化して池袋経由が減っても全体では得するのか否か、長期的な面でどういう予測を立てて行くのだろうか
今や池袋発着は準急化が目立ってしまってるが、短中距離帯の緩急接続を嫌う層にはウケは良いだろうから、今更急行系中心には変えられない
とすると直通系統を逆に速達系で改善していくと、乗り換え少なく早く行ける地域が拡がり、今よりも中遠距離帯の魅力が増すだろう
ただ池袋利用減は豊島区にも影響しそうだから西武の考えだけで極端な変化はさせられないかも
沿線の将来性と合わせて落とし所が難しいところ 練馬乗り換え都営六本木より
南北線六本木一丁目使う人も多いんだな
有楽町線だと飯田橋ぐらいまでの短距離利用者は池袋乗り換え率が高い感じ 飯田橋辺りでも西武線を乗る距離が長いほど
朝は直通で行く人が多いかも
始発や直通がない駅でも小手指や清瀬まで出て始発を待って乗る人が多そう
ひばり辺りだと急行で池袋に出て、って感じ 有楽町線ホームカオスになるから最近は池袋乗り換え敬遠しつつあると思うが… S-TRAINは小竹向原で北側からの客に来られなくてすむという長所があるな >>646
稲荷山公園はその期間の前に大学の都心移転で大激減している。
それが、前よりは弱い学科の開学で少し戻した。
しかし、大泉学園も10万人が見えてきたな。一昔前の所沢がそんなもんだった。
それにしても、清瀬が酷い。大泉の次くらいだったのに、今度は保谷にも抜かれそうな勢いだな。 六本木は大江戸線だと地上に出るのが面倒で、新桜台からだと小竹向原経由のメトロのほうがストレス少ない。 >>653
大江戸線延伸が実現したら5万人地帯は軒並み落ちるだろうけどね
全線で見てもここがボリュームゾーンだから西武にしたら結構痛いんじゃないか 大江戸線延伸は全力で阻止だろう
バスも影響大きいし 六本木と六本木一丁目は結構離れてるから比較するより別々に考えた方が良いかと
あと最近は練馬⇔大門が結構目立ってきた
浜松町エリアの再開発でさらに伸びる可能性あり >>655
大江戸線延伸は開通時期がまだまだ読めないが、人口減が予想通り進む中で開業したらかなりの痛手だろう
今は都内区間の利用増に躍起だが、この増加分全てが10年先までを保証出来る訳でもない
だからこそ埼玉区間を安易に未来が無いとか捨てるとか言ってはいられないのも現実 >>653
あんな汚ねえトイレの駅なんて誰が使うんだよ。清瀬始発が無かったら、小手指にも抜かされてるだろw 新座・清瀬はもとより所沢市も誘致に凄く躍起になってるしな＞大江戸線 大門って空港アクセスのジャンクションじゃなかったっけ？ 今、副都心線から快速飯能行きに乗ってるが
この時間で小竹向原過ぎても座れない…
有楽町線からの乗り換え客が乗ってきて、結構混んでる >>653
清瀬は自由通路が段差だらけで滑りやすく昇り降りも面倒だからな 学生は池袋乗り換え有楽町線を選択してるな
親が付き添ってそう言ってたけど
1枚で買えるの？とか言って鉄道に無知な感じの母親と娘の中学生って感じだから
実際使ってみて朝の混雑と過酷な通勤にウンザリして経路変えそう
未だに池袋乗り換え定期で直通乗れると思ってる人も多いしいし 朝の池袋行き優等の混雑と池袋乗り換えは
中学生の女の子には過酷
池袋のエスカレーターも滞留するし
直通はなんだかんだで楽だよ 朝の池袋行き優等の混雑と池袋乗り換えは
中学生の女の子には過酷
池袋のエスカレーターも滞留するし
直通はなんだかんだで楽だよ ぶっちゃけメトロ利用で都心まで行く際は小竹向原経由のほうが定期代安くなるケースも多いしな 平日21時台の僅か2本の増発も
2008年から10年経ってだし
2013年なんか小竹向原21:20の次が35だったしそれが14、24、35になって、今は14、20、26、35になった 増発にはメトロ側もダイヤや車両以外に人員の調整も関わるから、西武メトロ双方が積極的にならないと直通の利便性は上がらないね
中の人達の見方が変わるくらいに通勤通学の乗客増が目に見えるといいな ダイヤ改正してから21～22時台の有楽町線B線の西武直通率が急に上がった印象
S-TRAIN109号にたまたま乗り合わせたっぽい人が快適なのと
所沢まで速く着いて向かいに小手指行きが待っててスムーズに帰れたって驚いてたな
109号は飯田橋を10分前に出る小手指行きを石神井で抜くけど
秋津まではこの小手指行きに乗ることになるから
所沢までの乗車がメインだな 飯田橋21:16発のSトレ待つまでに
02、07と西武線直通が続けて来るんだよな
07小手指行きは最寄りまで座って帰りたい客が狙うのか結構乗る
Sトレ2本後もまた西武線が来るから21時台は和光市方向へ行く人も西武線ばかりって言ってた >>674
でも飯田橋からだと、どこで座れるか読めないからな。 https://www.fastpic.jp/images.php?file=7414457936.jpg
JRが秩父の観光輸送に乗り出してきてるのか…
他にいくらでも観光地抱えているのに、西武のテリトリーの秩父まて乗り出して来なくても…
このポスター西船橋に貼ってあったが、千葉の鉄道に詳しくない人は普通に熊谷経由を考えそう
やはり新型特急出たら秩父直通特急は千葉からの誘客も考えて
横浜からだけでなく有楽町線新木場発も考えた方がいいな
宣伝にもなる 昔は上野口の115が熊谷から秩父線へ乗り入れてたな Sトレイン、スムーズ率が低すぎだな
さっきも飯田橋の指定券売機に長い列がで来てて
乗れない人が何人かいた
号車指定とかいらないだろ
降車駅と人数だけで発券させればいいのに 車内での発券はしないってメトロ側は案内するが
200円増しになりますが、現金でのみ買えますって言えば乗りたい人もいるだろうに Sトレイン増発って宣伝してるけど
ソフト面の問題が大きいね >>681
飛び乗りじゃなくちゃんと券売機で買おうとしてるのに、買えないからと710円では、流石に二の足踏みそうだけどね
スムーズはSトレに関して言えば、結果的に客の使い勝手より鉄道の都合が優先されて見えるんだろうね
商品なんだし普及しないのは客のせいだとばかり言い切れない どうせ券売機の前に駅員が張り付いてるんだから終売時点で並んでた人に事前価格で車内購入できる紙切れでも配れば >>680
これってメトロなり西武にクレームが相当入ってそうな気がするんだけど、
意外と誰も送ってないのかなあ >>687
それだと座席指定の意味がない（検札の手間が増える）
今はガラガラだからまだ良いけど、満席時にその紙を持って乗ってしまうと厄介
>>688
早く並ぶかSmooz使えば良いだけの話
発車間際に並ぶのが悪い 毎日乗るから23時台復活してくれないかしら？
保谷で各停に接続してくれれば尚良いｗｗｗ >>690
しかし現実として客は座席を確保出来ないし鉄道は収入を得るチャンスをみすみす逃してる
スムーズを使えば良いだけ、とは言ってられないだろう 今日飯田橋で目の前にSトレ103号止まってた
あいにく時間切れで指定券買えなかったから諦めたけど、後続の保谷行3分くらい遅れてたぞ。
混雑は普通だったが。 >>693
その辺はもう割り切ってんじゃないの
確実に乗るならスムーズって強い意志で >>695
割り切ってるって言うか設備にカネかけないで儲けたい一心なんだろうね
その辺が見え隠れしてしまってる様に感じちゃうのがスムーズの欠点だろう
だから券売機増設や、既存の改札外券売機で買える様に改修とかは絶対にあり得ない
とするならスムーズの積み立て方式を改善するしか当面の策はないと思う 座席指定の利用促進するには選民意識煽るのも必要だから
あえて乗りにくくしてるんだろ >>690
レッドアローでは特急券券売機は時間切れで発売が止まったりせず、
発車間際でも客がいれば、列車の発車を遅らせてでも券売機で買わせて乗せる運用を基本してる。
それがS-TRAINの導入で、メトロの駅では時間切れで買えない客が出るばかりではなく、
車内料金を導入したので非常にばつが悪いことになっている。 車内発券ではPASMOも使えないしな
ネット購入を盛んに進めてるけど
やっぱり510円で1000円単位だから手がでにくい
割り切る=使い切るには51000円だから100回乗らないとだめということ
500円なら1000円で2回なのに
2回と100回じゃ全然違う >>698
そりゃメトロは発車時刻を秒単位で厳守する世界トップクラスの会社だし（実際は遅れてるけど） 乗りたい人はいっぱいいるんだよな
車両の問題とか認知不足より、発券の回転率の問題が大きすぎる
他の列車を犠牲にしてるのに空席いっぱいある状態で走らせるのは
心証を悪くさせる
導入期や発展期はもう少し柔軟な対応しないと
スムーズ購入の場合は500円にすればいいのに 空席あって乗りたい人もいるのに乗れない
スムーズスムーズ言うけど、積み立て方式がネックで移行しない
取りあえずメトロの指定券売機を号車指定とかカットするだけで全然違うのに 近鉄みたいに特急積立金カード作ればいいのにね
クレジットカード登録しなきゃいけないのは頻繁に利用しない人にとって敷居が高いよ SMOOZはクレカ情報登録させるのに暗証番号が4桁なのがクソ >>702 >>680
平日S-TRAINの券売機は、お金入れて人数だけ選択して発券すれば良い。
均一料金で西武線内だけの利用ができないから、降車駅の選択もいらない。
>>701
S-TRAINの西武の料金を290円にすれば良い。
（乗り継ぎ割引名目でS-TRAINのみ適用）
2年前の料金改定で西武はせっかくキリのいい料金になったのに、メトロ210円のせいで半端な料金になる。キリのいい料金にするには西武かメトロが10円値下げするしかない。
Smoozはオートチャージ機能が欲しいね。
Suicaみたいに積立ポイントが1000円以下になったら自動的に1000円積み立てるやつ。
いちいち積立操作をせずに、いつでも乗れる。 スムーズの仕様はあくまでヘビーユーザー向けなので、Sトレの券売機混雑はお試し乗車したい人がたくさん居るという事だろうね
という事は相応の需要がある訳だ
西武がそう手ごたえを感じてるとしたら、逆に客が慣れるのを待ち絶対に改善とかしないかもしれない
だがレッドアローもそうだけど、沿線外の一般客のチケット購入を促進する為にはスムーズの積み立て式はあまりに不十分
だからといって「ネット予約」の方だと座席選択が出来ない
今や多くの客がネットで気軽にチケットを購入する時代。会員とかカード登録まではまだしも、積み立ては凄く金を使った感じがするし返金は尚更手間でちっともスマートではない
小田急・近鉄くらいのサービスは欲しいね
欲を言えばえきねっと位が良いな
今後更に秩父を売るなら、むしろレッドアローにこそクレジット払いが必要だろう >>706
>レッドアローにこそクレジット払いが必要
Smoozはクレジットカード払いだが？ >>707
言い方が間違えていた
クレカで普通に決済出来るようにして欲しい、のつもりだった だぶるーとが発売されても小竹向原経由のみの定期を持ち続けてる人が多くてちょっとびっくり >>706 >>708
クレカで都度決済したいってこと？
Sトレの券売機に行列できて買えない問題の解決策にはならないよ
前にも書いたけど、都度決済だと発車間際の購入はできないことが多い
（オーソリNGで売れ残るリスクを回避するため）
そもそも一見客がわざわざ会員登録してまで利用するとは思えない
積立方式は発車間際でも買えるのが最大のメリット >>710
>706の話はSトレ改善というか主に特急の話をしてしまったのだけどね
自分は小田急・近鉄・えきねっとを観光客として使って、スムーズでも特急、次いでSトレも乗ったが、やはり積み立てだけの西武は一見客としたら損した気分
他社のも登録がすごく面倒で簡単とは言えないのだけど、家族連れなので座席位置をきちんとしたかったから頑張ってやった
確かに間際だと買えないが、券売機に並ぶ乗る意思のある客の中には、今時だからネットで買えるだろうとスムーズを調べた人は少なくないと思う
宣伝も散々してるし
その上で選択してないのはやはり積み立てが損な気がするのはあるだろう
いきなりヘビーユーザーになれって言われてもなかなか辛い
先行他社並みになると結果として特急も外部から使い易くなるかなと思う しかし>>710の話の様に一度ヘビーユーザーになればメリットは大きいよね
レッドアローはかつてに比べたら池袋の券売機混雑は大分緩和した
Sトレも段々とスムーズに切り替えるレギュラー客が増えるなら、自然と券売機混雑は少なくなるのでは…と西武メトロは考えてるのかも
だからとりあえずは全く改善策とか、しない気はする そもそも石神井公園、保谷、所沢（有楽町線利用）じゃ
Sトレイン誕生前から特急利用できてたのは所沢利用者でだぶるーと持ってた人だけ
スムーズにSトレ誕生前から入ってたのはSトレ利用者のうちごく僅か
スムーズ移行は時間かかるよ
あとSトレイン誕生直後にスムーズ購入したら、仕切りあり窓なしの席ばかり割り当てられて不評だったみたいだよ
だったらある程度並んでから買った方が外れ席を飛ばせるって >>713
スムーズも最初は座席選択は出来なかったものね
特急でも不満はあったろうが、Sトレの苦情は特に多かっただろうと思うし
えきねっとも、登録も使うのもいちいち面倒くさいのだけど、チケットレスなら割引があるのでまあまあ受け入れられてるし座席選択も最初から出来た
スムーズも何かしらメリットをもうちょい持たせてもいいかも 日中のこの時間の所沢でも特急券売機に行列できてるな
Sトレも10～12時台に都心への便を設定して新木場や豊洲に留置して
午後の帰宅便に充当させたらいいんじゃないか？ イメピク使うぐらいならイムガー使えよ
イメピクすげー見づらいんだよ >>715
いくら所沢で行列出来てもその先で埋まらないなら意味が無い >>715
12:09 急行
12:12 各停 練馬付近で特急に抜かれる
12:18 準急 ひばりで特急の通過待ち
12:23 特急ちちぶ24号
立派なちちぶ号誘導ダイヤですね。 準急がひばりで特急に抜かれるのは古くからの伝統だな 今まで小手指で抜かれてたのを変更しただけだろ。稲荷山公園から所沢までの客も拾えるようになったからね。 >>711-712
ヘビーユーザーだと、今度は積立が面倒。
PASMOみたいなオートチャージ機能が欲しいね。
ネット予約は、チケットレスになる前からのサービスで、使い勝手が悪い。
Smoozに統合して予約か積立購入か選べるようにした方が便利だと思う。
積立もクレジットカードだけでなく、券売機からPASMOや現金でも可能になると
利用層が広がるはず。
>>715
レッドアローは人気だが、S-TRAINはガラガラ。
増収を図るなら、S-TRAINの増発より特急の昼間30分間隔運転の方が効果的。
地下直はFライナーの時間帯拡大や有楽町線優等の設定など足固めが先だと思う。
一般列車が不便だと池袋経由の定期券を購入せざるを得ず
有料列車なんか乗るわけがない。
ましてやリクライニングもテーブルもない列車に追加料金を払うのはバカバカしいし
試しに行列に並んでも券売機で買えないんじゃ、誰が乗るか！って話になる。
それが今のS-TRAINの惨状につながっている。 >>719-721
待避駅の変遷
入間市
↓
小手指
↓
小手指（上り）、所沢（下り）
↓
清瀬（上り）、所沢（下り）
↓
ひばりヶ丘（上り）、所沢（下り）←今ココ
所沢は上りの緩急接続ができないので、昼間の特急停車駅に清瀬を追加して
上下線とも清瀬待避に統一したら良いと思う。東村山みたいに。
清瀬は場所柄、医療機関も多いし、ニーズはあると思う。
朝晩は満席だから通過すべきだけど。 >>716
売れないコンサートみたいに招待券ばら撒いて空席埋めたら？
空席ダラけだから余計に印象悪い >>722
Sトレは都内停車駅からの利用をメインに考えていたんでしょ
午後に走らせるより10～12時台に走らせた方がいいと思うよ
ただし通勤メインではないし、上りだから停車パターンを変えて
保谷通過ひばりヶ丘停車、有楽町線内は永田町と銀座一丁目に停車で
やはり保谷停車ひばりヶ丘通過は違和感
ひばりヶ丘停車にしてたら成功してただろう >>724
清瀬特急停車は有り難いが朝夕にしてくれないとあまり意味がない。 清瀬停車にするなら40000に車種を変更しないと
300円なら繁盛するだろう
地上特急の話はスレ違いだな >>726
実際保谷の乗降ってどうなんだろう
五割くらいが保谷客なら目論見通りかもだが…
Sトレは正直ひばり含む五万人地帯あたりの客からしたら「ソレじゃないんだよ」感は強いと思う
この区間は優等はおろか直通自体が乗りたい時に少ないので、Sトレには若干イラつきも感じてるのではないかな
逆に所沢以降の客は「なんでこっちまで来ない」とイラついてるかもね
西武の都合よく儲けたい一心も分かるが、客の志向的に近～中距離は一般優等、遠距離は有料があれば嬉しい、だと思う
直通定期の増加を容認したくないのも分かるけど、おかげでダイヤは色々縛られてしまってる感じ じゃあ通勤急行と通勤準急の停車はなんなんだよ、と思ってしまう >>730
通急・通準は5万人地帯の停車本数の穴を埋めてるだけでしょ。
ピーク時は所沢と東久留米～大泉学園の各駅の停車本数が20本になっている。
急行停車駅のひばりヶ丘は通急が通過、石神井公園は通準が通過して停車本数を調整している。
秋津と清瀬が割りを食っているのと、都心側ルートが分散した現在では時代遅れの発想。
千鳥運転をやめて、素直に
・秋津以西各停の優等と清瀬始発の各停
・ひばり以西各停の優等と保谷始発の各停
を設定して停車本数を確保した方が良い。 通勤準急は無くなるよ｡
通勤急行はわからないけど｡ 通準廃止、通急は停車駅に練馬を加えて全部地下直行き
地上は今の停車駅のままで各停・準急・快速・急行だけにすればスッキリする >>719-721 >>724
80～90年代は所沢毎時15分頃発の準急が同20分頃発の特急にひばりで抜かれてたのを覚えてる
秋津方の渡り線を渡って直接3番へ入って折り返す各停なんかもあったっけ。 通準と通急はそもそもが五万人地帯の客向けだったのを、その役割を持たせたまま所沢以遠の輸送力アップに延長したものだからね
もはや殆ど千鳥ですらないし
ラッシュは何にも弄らない方針？とかしてるからそのままの形態なのであって、真面目にやるなら再編は必要だろうね 通勤準急が無くなる無くなるって前から言われ続けてるけど
一向に無くならないじゃん 小竹向原経由有楽町線飯田橋乗り換え東西線大手町以西の定期って
池袋～大手町を丸ノ内線利用しても大丈夫みたいだな
小竹向原～池袋は有楽町線、副都心線共通利用化で副都心線と繋がる丸ノ内線改札が利用できる
大手町もメトロ各線ラッチ内で繋がってるから東西線大手町が定期区間に入ってると丸ノ内線改札を抜けられる まぁね
でも丸ノ内線大手町経由東西線日本橋以西の定期だと有楽町線飯田橋で降りると
改札で引かれるみたいだな
あとFライナーで中目黒まで行き、日比谷線に乗って広尾まで行くと
東急運賃は取られないらしい 副都心線開通前は、有楽町線池袋駅経由の定期券は、丸の内線の改札は通れなかったんだが、
副都心線開通後は副都心線、丸の内線のどの改札でも通れるようになったからな。
>>739
有名なのが、東武北千住～押上乗換～メトロ線だな。
日比谷線経由の定期券で乗れるから、最初東武には一円も入って来なかったようだが。
今はみなし換算で配分しているけどな。
東急渋谷～中目黒間も乗客は運賃は取られないけど、メトロと東急でみなし換算で配分しているようだ。 >>738
ルール違反か？
自動で運賃計算してるのは鉄道事業者側の都合だし、定期利用だと勝手に判断してるのも鉄道事業者側。
入場と出場でICカードをタッチしてる以上はこっちはルール遵守してる。
例えば定期ルート外れるとわかっててやったとしても文句言われる筋合いはないと思うけど。
改札外乗り換え30分ルール活用して買い物するのとかと同じじゃね？ 定期券というサービスを使わせていただいてるんだから
自ら律して定期券の券面通りのルートを通るように徹底しなければならない
罰する手段がないから見過ごされているだけだと自覚しろ >>740
有楽町線池袋駅発で東池袋以西の定期は違うよ
西武線からの場合は小竹向原からの定期だけ副都心線と共通区間が入るからMとFの改札を通れる
池袋接続有楽町線の定期は入れない
しかしこの点、西武はウハウハだな
池袋乗り換え有楽町線の定期でも直通でも、両方をダイヤ的に微妙に散らしてるから
池袋乗り換え定期を買っても直通が便利な時間に差しかかって誘惑に負ければ
区間外の運賃を貢ぐことになる
毎度309円取られるなら、だぶるーとにしようという気になるし さっきも銀座一丁目への新規定期購入の経由選択画面で迷った挙句、
池袋乗り換えを選択する人を見たが
意外に帰りも直通に当たる時が多かったりするんだよな
その時に乗り換えなしで帰れるのに、乗れないというのはかなりのストレス
309円の清算金額はSトレインの指定料金510円なんかよりよっぽどぼったくり金額に思える
そういう思い（直通が来ても乗れない）をするのが嫌だから丸ノ内線を選ぶって人も知人にいるし
じゃあだぶるーと買いなさいってことなんでしょうけど
朝は逆に直通を豊富に運転してるから池袋優等をどんなに混雑させても
加算額を払って直通に乗れということだろうし 基本的にだぶるーとは丸ノ内線利用者を対象に売り込んで（朝だけF池袋乗り換えへのシフトを促す）
YF沿線への利用者にはなるべく直通一択をスムーズに選択できるダイヤを提供して欲しいところ
しかし有楽町線って経由はともかく東上線だけでなく西武池袋沿線との繋がりもだいぶ強くなってきたな
西武線からの利用者が増えてるというピク臨メトロ特集号のメトロの本部長さんだかの話は本当だな >>745
数字はわからないが、気付いてなかっただけで有線と池袋線の流動は元々小さくないんだよ
94年頃から有線を利用して来たから分かる
直通前は朝池袋で地下通路～有線改札への人の流れは濁流の様だった
これが直通出来たらすごく改善だなと思っていたものだ
もっとも当時は80年代位から有直が出来ると期待してた層がかなりいたと思うが、その後今に至るまで不充分な運転体系とダブルートダイヤのお陰で失望した客も少なくないだろう
今メトロで増えている客というのは、非定期の一般客もかなりいるのだと思う
昼間の有直も練馬でかつてに比べそこそこ乗ってるもの
そんな自分も実は12月から西武利用を離れ、4月から京王沿線へなんと車通勤になってしまった…
色々不便だったけどホントに親しんだ有直だった
陰ながら成長を願ってます 20:30以後の池袋、急行は同じくらいだが準急は前と比べて池袋～練馬の乗車率が下がった気がする
その代わり練馬～石神井公園の乗車率は確実に上がったな
直通の乗り通しで練馬乗り換えが増えたか
以前も書いたが、20時以降は特に豊島園行きと地下直だけの接続が非常に勿体ないな
豊島園行きが有効列車ならまだしも、東長崎で準急待避があるから練馬すら有効列車じゃない
だから練馬での乗り換え客も疎ら
池袋20、50発の急行はそんなに混んでないし、停車して練馬28、58発に接続出来れば便利なんだが >>744
住所によるな
有線は保谷・清瀬とか小手指止まりも多いし
副線は飯能直通も多いけど
小竹向原乗り換えが待ちぼうけなんだろうなあ >>742
・定期券は券面通りに乗らなきゃならない
・ICカードは経路に関係なく最安運賃
この2つで鉄道事業者側が下を優先してるだけ
定期経路外で降りても定期含めて最安運賃で計算してくれるんだからそういうルールなんだよ
ちゃんと入出場を1枚のICカードで完結させて複乗とかしない限りは人の意思は関係ない
例えば練馬～小竹向原～飯田橋～大手町の定期を持っていた場合、
東京駅まで行くときもお前は定期の経路を厳守するわけ？
池袋から丸ノ内線乗って東京で降りてもなんの問題もないよね？
じゃあ丸ノ内線乗って大手町で降りたって問題ないだろ。 >>747
練馬乗り換えが増加しているなら、むしろ直通優等増設定の方が望ましいけどね
なし崩しに急行にまで練馬停車の役割を持たせてしまうのもアレだし、じゃあ快速や準急格下げしたら中遠距離客の不満が上がる（わずか数分の差は小さくない）
何でもかんでも練馬乗り換え準急に頼ってしまうと本線側の速達性は落ちるし地下直側は練馬で乗り換えできる代わりに混雑が増してしまう
西武は増発は嫌だろうが、うまくバランス取って池袋発と地下直の分散をして欲しいね 少量の私利私欲をあからさまに出す事で冷やかしを防止する。
いーんだよ、ホントに可哀相なのは真面目なコなんだから。 >>746
西武有楽町線での通勤、お疲れ様でした
使わなくなってから、どんどん便利になって行ったりしてねｗ
>>747
帰りに関してはだぶるーとなんか買わなくても事足りるんだよな
帰りによっぽど急いで帰るという事情がなければ あとは西武有楽町線の終電がやや早いってことかな
まあ単発で180(174)円ならそんな大したことないけどね 休日のこの時間の下り急行はひばりヶ丘で各停との接続を無くしているんだな
急行は通過駅にとって不便な種別だから準急化して欲しいでしょ？って意見を盛り上げたいのかな 平日の帰宅時間帯こそこのパターンにして
混雑分散させたらいいのに >>755
同じケースだと、池袋17:17発の豊島園行きは東長崎で急行待避した後、練馬でギリギリ地下直からの各停に先を行かれるとかいう練馬3駅にとってキレそうな仕様 地下直からの方が便利なケースも結構あるんだよね
だぶるーとを買って始めて効果的に電車に乗れるダイヤ ひばり接続無くしてるのは、乗務員手配(=人件費)の削減だろうな。
石神井で保谷行、ひばりで所沢方面行の各停と接続させるには、乗務員が4人(運転士と車掌×2列車)必要だが、石神井で所沢方面行きの各停のみなら2人で済む。
ケチな西武が需要の少ない休日の夜に金をかけると思わない方がいい。 さてさて、今週末4/20あたりには東武の事業計画が出るかな
メトロが伏せている？東武と共通仕様のYF直通新車の話あたりが出てきそうだが
メトロが17000系になるとして、東武は80000系か
TJ池袋口から8000系撤退したし、50000,60000,70000と来てるし、Y線は8号線だからね 東武の車番インフレしすぎだろ
9000系置き換えるのに1車種
本線や東上線の10000系をローカル送りにして支線のワンマン8000系を潰すのに1車種
10000系そのものを置き換えるのに1車種必要だから
10000が使えない状況で90000の次をどうするか考えなきゃならなくなる >>759
石神井公園なら高架下に乗務員詰所も設置可能だが、ひばりは用地が狭くて設置できないな。 Sトレイン直後とかじゃないのに
西武線直通の清瀬行き（小竹向原経由18:44）が凄く混んでる
前の35発はSトレ直後で数分遅れるはずだから5分も列車間隔空いてないに
有楽町線から直通で副都心線通勤急行和光市と接続するだけで結構乗車するんだな
だぶるーとあんまり売れてなさそう 次の51発石神井公園が席が埋まって立ち客パラパラだから
やはりその先へ行く人も直通使って帰りたいってことだな 101号より19時台の103号の方が乗ってるな
しかし次の保谷行きが5分遅れで西武線直通客の怨念が小竹向原のホームに渦巻いている…
西武はまず手前の26発快速飯能と26和光市を接続させろ
26の和光市が1分遅れなだけで接続しないで出て行くからどんどん西武直通客が溜まる これは西武に苦情送らないと駄目だな
36発保谷が今きた
10分遅れ 要町で保谷行きに急病人が出たから
責任転嫁してるが >>771
自分は興味深いけどな
近くにいないからリアルな話がもっと知りたいので 練馬と石神井の準急や急行との接続切ってたな
こういう時に困るね
というかもう少し夕夜間の一般列車を増発して欲しい ピク臨でも有楽町線日中5分間隔化計画中ってあったけど
和光市までは持っていかないだろうし
増える分は西武線に回してくれないかね
池袋や千川折り返しだとその先へは10分空きになって不便だし 増える分は拝島行きでいいよ。池袋線内は快速運転で。 帰りのSトレイン使う人は7割ぐらい寝てるな
やっぱり疲れてる帰りは乗り換えしないで帰りたいね
できれば座れたらベストだが
帰りは池袋乗り換えで、は逆だな
今練馬から乗り換えた準急は先頭はガラガラで座れるわ 西武有楽町線ユーザーは年々増えてきているのは実感する てか開業当時、西武有楽町線加算運賃取らなかったのなんで？ >>780
つい最近まで使いたくても使えない様なダイヤだったのもあるし、西武が通勤では積極的に使わせない様な施策だった（だぶるーととか含め今も基本はそうだが）のとか色々
にも関わらずよく使われて来てた方だと思う
今増えてるのは乗り換えアプリとか便利になったし、直通が世間で一般化して出来るだけ楽したい人が増えて来たからとかこれも要因は色々だろうな
鉄道側は都合よく儲かる様に使って欲しいだろうが、客の方が情報をどんどん取り入れて乗りたい様に乗ってる 20年以上って、その間に
・池袋線～有楽町線直通運転開始（1998）
・朝に練馬高野台始発増発（2001）
・直通快速設定＆日中毎時6本化（2003）
・副都心線開業＆日中毎時8本化（2008）
・だぶるーと発売開始（2010）
・東横線直通＆直通快急設定（2013）
・S-TRAIN運転開始＆増発（2017、2018）
と様々なことがあって、徐々に利用者も定着して増え続けてるよ 有楽町線が日中5分間隔化の検討してるなら
また変わるだろうな
あと来春の新型特急登場
乗り入れ対応なのは判明してるけど、ムーミンバレーパーク開業に合わせて
どうなるか
将来的には新横浜乗り入れもあるかもしれんし >>784
去年の今頃なんか有直なぞ不要・通勤輸送も不要・これからはSトレだ有料観光輸送だと書き込みは激しかったぞ
かつて有直通勤してた身としては非常に悔しい展開だったが、確かにそう言いたくなる程特に夜間の利用はなかなか増えなかったしダイヤは今も良くはない
朝の練馬の乗り換えも酷かった
ところがここ一年程で、今迄なかなか増えなかった時間帯も目に見えて増えて来た
これは潜在的に直通を使いたかった人達が、Sトレ宣伝とかから直通の知名度アップや便利な乗り換えアプリとかの浸透とか様々あるのかもだが、ちょっと急な感じは確かにある 有楽町線の日中の増発は、九段下の一件で雲行きが怪しい
千代田線は小田急の複々線化絡みで3直、増発という流れができたけど
有楽町線はコストと利便性の折り合いをどうつけるかが問題
豊洲の開場も遅れて、計画通りには進まないね まあ市場なんて新富町から豊洲に移るだけで有楽町線が使えることに変わりはない 本当は交通便利な都心に造りたかったムーミンパーク、ドケチ西武が高い特急料金をふんだくる飯能までどれだけ客が来るか疑問。しかも飯能からまたバスだもんね >>792
あの立地だと自家用車やツアーバスで行くところになりそうだな 八高線東飯能～高麗川間にムーミンパーク新駅開業させ、西武線が東飯能まで運転すればアクセス改善になる。
ま、実現するわけないがな。 >>797
JRはまったくやる気なし、宮沢湖は西武が開発したところだし なんか盛り上がらないねぇ
明日あたり東武が何か出すかな
西武は来月だろうけども 相鉄の駅に西武の芝桜のポスターが貼られているみたいだな
横浜からSトレインで、と
やはり将来は相直するのかな >>800
集客の可能性高いところに広告打ってるのだろう
それ極論言ったら他社広告あるところ皆直通可能性あることになっちゃう
しかし片道2時間越えるのは実質日帰り観光地な秩父は辛いかも
家からで更に時間はプラスされるのだし、近場以外の人は朝早く動ける元気な若い人とか、リタイヤ組とか年齢層は限られてるのが秩父の弱みな気がする
それがそのままSトレの低迷の一因でもありそう 横浜7:09発が早すぎ
有楽町線Sトレも一般列車の本数を増やさずに設定したから恨みを買う 今年もバラとガーデニングショウは池袋発着の特急運転だけ
土日は運用余裕があるからSトレ走らせてもいいのに消極的すぎるな
線内運用の清瀬延長もやらなくなったし >>803
運用に余裕があるのは西武だけ
ただでさえ混雑で遅れが常態化してる東急に臨時を差し込む場所なんてないし、そもそも芝桜が見頃なのに相変わらずの有料を見ても走らせるメリットはほぼ無い >>802
たしかに早いが、池袋発特急の今週末やGWの空席情報を座席マップまで含めて見ると、8時台が先に埋まりつつある
11時近くなると殆ど50%以上の空席だ
小田急や東武は10～11時発くらいがまず先に埋まるのと比べると、日帰り志向が強いのだろう
そう考えると横浜7時代は決して早すぎるとも言えない 平日夕方の下り、Fライナー増発してほしいな
現状16時48分発が最後だけど、17時48分くらいになったらうれしい >>804
横浜7時台は早すぎ
あと、2時間後ぐらいに設定して欲しいところ あと遅れが常態化してるのは西武の方だな
まぁ今のダイヤで東横線はいじらなかったし、新型特急登場までは今のままだろうな
あとは休日の有楽町線方向を設定してもいいかもな
春休み期間中はディズニーへ向かう家族連れを102号でよく見たし 芝桜の時期は毎年ゴールデンウィークが凄いことになるからな
今は咲き始めだし
40000系は基本は通勤車両だし
東横線内で未だに誤乗が絶えないから
一目で有料だとわかる列車にするんだろうな つっーかメトロ有楽町線スレで末尾Pが喜びそうな話が
東西線の改良後で次の中期計画だから2020以降らしいが
>東西線の一連の改良工事が終了したら、次の改良工事は有楽町線らしいね。豊洲初め湾岸地区で乗客急増しているし、座席指定列車運転でダイヤも乱れがちだから当然か。どの駅に待避設備つくるのだろう？ >>807
それだと着くのが11時くらいだから日帰りにはちょっと遅いかな
池袋発の予約状況から想像するに、他線沿線から7時台くらいに出発して池袋へ来る客が比較的多いのだろう
おのずと年寄りか若い人中心になるね
とはいえ万が一増発するなら今より最低1時間は遅い方が良いだろうな
>>809
どんなに車両を豪華にしてもそれだけでは限界で、観光地側の努力も必要だろう
簡単じゃあないが宿泊型の旅行も取り込めないと市場を拡げるにも限度があると思う
これは時間かけて取り組むしか無い
西武特急も他私鉄より後発とは言えもう半世紀。充分歴史あるしいつまでも発展途上みたいな事は言ってられないな >>809
今年は前にずれ込んでるからゴールデンウィの頃に行っても半分散ってるだろうよ >>810
はいはい、何か無いの？とねだるとネタが降ってくるのか
良くできたシステムだな
待避線作るって言っても、データイムの無料急行運転だけのために
いきなり待避線作らないだろ。数百億吹き飛ぶんだから
有料Sトレや安定輸送のためでもあるなら、既出な話だが、
市ヶ谷の引上線の終端側の壁ぶち抜いて飯田橋方からも出入りできるようにするくらいか
T九段下の引上線改良に似たような工事で済むし、九段下工事終了後に着工なら、現場も近いから要員や機材等も使い回し出来て合理的だしね やはり有楽町線の速達化を検討してるのかな
南砂町みたいに線増できる駅はあるのかね >>797-798
JRの協力がなくても、武蔵丘に新駅をつくって
新駅からゴルフ場を抜けてムーミンパークまでを結ぶアクセス道路ができれば
アクセスが便利になると思う（バスが渋滞に巻き込まれずに済む）。
将来的には飯能短絡線の布石にもなる。 >>814
有楽町線は池袋と飯田橋が輸送の鍵。用地は厳しいけど。
国や自治体に金出させて豊住線をつくらせて、朝の新木場行の一部を東陽町方面に逃す手もある。
東西線の混雑緩和にもなって一石二鳥。 これ以上タコ足配線にはしたくないでしょ
それに湾岸エリアの輸送の伸びがどうのという話だし
急増する豊洲対策かもしれんし この前、急行で隣に座ってたおばさん4人組は入間市から乗ってたみたいだが
昔は新木場行きの快速が30分毎に出ててそれで銀座に行ってたとか話してた
今は無くなったのよね、とか言いながら
有楽町線方面への速達が可能なら需要はあるかもしれないけど
実現したとしても相当先だろうし
西武側が今更有料以外の無料の速達列車を増やすかはわからないな >>817
豊住線ができれば、豊洲で交互発着のような形でどんどん流せるので混雑対策になる。
（現状だと新木場で詰まるし、豊洲は配線上終着・始発列車を多数設定できない）
住吉から半蔵門線には乗り入れず、かつての有楽町新線のような扱いであれば
それほど輸送体系は複雑にならずに済む。
（東陽町までの部分開業でも良いと思う） 個人的には南北線の品川延伸とセットで、飯田橋か市ケ谷を方向別ホームに変えてほしい
空間に余裕がありそうなのは市ケ谷かな はじめて西武乗って、それもＳトレのロング席になった人はどう思うのだろうか、少なくとも西武に好印象は持たんだろうな 4号満席でも石神井公園までで降りるのが多いだけだろ 満席は満席
土日は採算取れてるって西武の中の人も言ってたしな 新宿三丁目～東急線利用で西武オンリー利用の枠を埋められてるのかって問題はあると思う
西武オンリー利用で埋まった結果東急線内がガラガラなら東急にとって走らせる旨味がないし 昨日の2号はいつもと変わらずでガラガラな部分もあったな
とりあえず落ち着けよセサミクロ君 券売機に数人並んでるだけで人気だと勘違い
満席が当然クラスの観光シーズンだけ切り取って、さぞ人気だと勘違い
所詮マンセー厨ってそんなもん >>833
レッドアローだってオフシーズンは空席祭りだよ レッドアローとS-TRAINでは空席の割合が違い過ぎる
S-TRAINのオフシーズンはマジで空気輸送だからな。レッドアローは空席ありの範囲内でも結構乗ってるぞ 東急目黒線の駅から乗って西武の某駅で降りて精算してもらったけど、
渋谷経由で精算された。
目黒経由は思いつかないのかな。 東急の駅から乗って三峰口で降りてもちゃんと精算してくれるのかな？ だから尚更よ
東急の駅だと西武まですらきっぷ買えないし
IC使えると思って乗り越してくる人もいるだろうし
ちゃんとやってるのかなぁと思ってさ 理論上は日付またぎ無視すれば関東私鉄ほぼ全駅から奥津軽いまべつだろうが枕崎だろうが無改札でいけるでしょ
メトロと都営、メトロとJR東が無改札で繋がってるんだから >>839
南北線、永田町乗り換え、有楽町線。
目黒線からだと目黒経由のほうが渋谷経由より東急の運賃が少し安くなる。 >>838,>>844
「精算してもらった」ってことは窓口でしょ？
西武の駅員なら東急=渋谷って考えがちなのかもね
でもICカードの精算なら経路選ぶ仕組みすらないし、
きっぷで乗ってきたんだったら精算する時に乗ってきた経路申告すれば良かったじゃん。
なんで言われるがまま払ったの？ >>845
後ろにも人が待っていたし、係員も精算用の一覧表が手元になくて、
後ろのパソコン？で調べていたからね。 最近池袋線か混雑するようになったって
周りで言う人が増えたけど
新ダイヤや新年度の影響だけかね
でも帰りの混雑が昔に比べて郊外区間まで続くようになったって
石神井公園過ぎてもずっと混雑した続いているって
池袋行き優等が、とか特定の列車じゃなくて
やっぱり有楽町線、副都心線、東横線乗り入れで、路線全体の利用者が増えているとみんな感じてるみたいだ
人口減少突入までしばらく今のままで行くのだろうか >>847
朝の様子はどうなんだろう
自分はもう西武線使ってないから分からないが、このスレも夜間の話ばかりで朝ラッシュの様子ってのは殆ど語られないね
ちょっと不思議 新宿線も酷いみたいだな
>西武新宿駅帰宅時間帯、毎時１０分発の準急本川越行きって、
知らずに乗ったら途中拝島ライナーに東伏見で抜かれ、小平で後続の急行拝島行きを待ち合わせ、
東村山で特急に抜かれ、所沢まで５４分かかった。
不便という度合いを越えているぞ、これ。
ちなみに所沢まで54分で、新所沢までは所要時間が1時間を越えてしまった。
20分後の特急に乗ればいいんだろうけど、
さすがに市議会とかが動くレベルだろ。
ちなみに西武新宿10分の準急本川越行きの2分後の12分に新宿三丁目を発車する通勤急行飯能行きは
所沢52着、所要時間40分
新宿線は池袋線以上に誘導ダイヤが酷い すべての元凶は有料LC車。
夕方の小江戸号は東村山まで急行の2分続行でも満席だったが、
拝島ライナーは力技の誘導ダイヤでなんとか乗車率を保っている。
平日のS-TRAINは後続列車に遅れと混雑を引き起こし
休日はFライナーの減便につながった。
40000系をさっさとオールロングに改造した方が、皆幸せになる。 今練馬にいるが、地下鉄からの空いている列車に乗ろうと思って待っているのに
来る電車来る電車混雑しているわ
数分遅れて来た快速飯能は乗り換え客も乗せて激混みだし、Sトレ後の保谷行きもかなり混んで到着したし（準急非接続）
103号が3分遅れで来たが常識率が6割ぐらいに上がってた >>850
鉄道会社の幸せは有料列車を走らせて客から小銭を巻き上げる事 有料列車のお客様は優遇されてるよね
Sトレは遅れても接続は切らないからね
後続含め待たされまくる
Sトレの後の西武有楽町線保谷行きは石神井公園で急行接続だが接続の急行はすでに激混み
ひばりヶ丘より先に行く保谷行きからの乗り換え客を乗せて発車するが
石神井公園で3分停車しても前が詰まって大泉からノロノロ
池袋は定時に出たようだが、池袋～ひばりヶ丘が朝並みの20分かかってるね
アプリ見るとSトレは前の電車を順調に追い抜き所沢で定時だな 保谷行きに乗って池袋で降りて急行に乗ったのに
結局石神井でその保谷行きを待つならそのまま乗れば良かったな、って言ってる人がいたね
まだ保谷行きの方が空いているし
本当に池袋線全体の利用者も小竹向原経由の利用者も増え続けているね
最近顕著だわ
わからなくて池袋経由で定期を買った人も大した時間外アドバンテージもなく
混雑と乗り換えのダブルパンチなら、小竹向原経由に切り替える人も増えそう >>853
>有料列車のお客様は優遇されてるよね
そりゃそうだ
余計に金を払ってるんだから
鉄道会社だって余計に金を払ってくれるお客さまを優先するだろ 有楽町線、副都心線の7000系10両は半蔵門線08系と置き換えって話を聞いたんだが本当かね 誰に聞いたの？
5ちゃんねるやツイッターで勝手に言ってるだけだよ >>857
そんな事言ったらここの話題のほとんどが妄想になるだろ ツイッター見たら毎年、定期を池袋乗り換え選択して後悔してる人がいるのな
それだけ毎日乗り換え無しの魅力は大きいんだな
有楽町線も副都心線も
>あまり考えずに定期買っちゃったから乗り換えありで通勤してるんだけど、帰りにちょうど直通あったから乗ったら最初から最後まで座ってこれたし、すごく楽だった。
・・・あと２か月。
>直通の楽さを再実感したので次の定期更新からは副都心線経由にします
>池袋経由で定期を買ってるけど、西武線直通のに乗った上に座れてしまったので、もうこのまま差分払って乗ってこうかなーと諦めむーとが漂っております
>定期更新まで往復プラス740円もかかるのにほぼ毎日直通電車で行き帰りする私はいかがなものかを教えてください
>副都心線直通で所沢から新宿三丁目まで爆睡し、丸の内線でゆったり3駅。今日の通勤幸せだった。定期圏外だけど。副都心線直通がもっと増えればこっちをメインで使うのにー だぶるーとなんか買うよりも直通で買って池袋から帰りたいときだけ追加運賃払うのが一番コスパいいよね 池袋乗り換えと小竹経由だとそこでまず差額が出るしね
区間外を利用した時の運賃が違い過ぎるから 朝ラッシュの様子はどうなのー
夜間の話ばっかりだけど、池袋線全体が
帰りだけ利用者が増えるわけも無いが
あと帰りに関しては優等の速度改善はして欲しいね
特急すら所沢で無理やり先行の快速に接続させるのでノロノロ
座れりゃ良いだろってのはかつての話で、複々線や地下直も出来たのに準急だらけにノロノロだらけじゃ情けない
一時的に客は増えても、これから進むだろう乗客獲得競争には所要時間増は不利だ
全体で見たらほんのわずかな夜間下りの有料列車だけではカバー出来ない >>863
特急が速くなっても他の一般優等に皺寄せがいくし
快速が所沢まで先着しても満席続出だから着席サービスと一般優等の速達性は両立で来てるでしょ？
貴重な直通優等枠をさらに特急退避で鈍足にさせろとか暴言に近いね
そこじゃなくて（快速のダイヤは現状維持で）西武有楽町線からの優等列車の増発だろ
せめて15分に1本、できれば10分に1本、所沢まで先着する優等が欲しい
夕夜間全体の本数増もだが もっと便利になれば、この路線の利用者は増える
夕夜間こそ小手指止まりの地下快急を運転して小手指で飯能行きに接続させればいいのに >>861
ぶっちゃけ西武池袋始発は待てば必ず座れるけど、メトロ池袋から小竹経由の方も小竹で入れ替わるし穴場っちゃ穴場 >>861
人による。
定期代全額会社持ちなら、だぶるーとの方が得。
>>856
08系が転属しようが製造両数は変わらないわけで、メトロにとっても利用者にとっても何のメリットもない。 いくら最安じゃなくても定期代支給する会社だろうが2区間分の定期代を全額出す会社はねえよ
申請通ったとしてもバレてないだけで最悪詐欺罪で訴えられるぞ
そんなことに金を使うなら顧客や株主に還元するべきだし従業員に還元するにしても給与で還元するべき 京王の2区間定期（渋谷、新宿両方使える）は
認めている会社もある。
会社にとって交通費の削減になるなら認めるだろうけど、
西武や東武の区間はどっちも行先は同じで、会社にとってメリットないからな。 >>869
会社によるってw
少なくとも自分の会社は、「だぶるーと」も「どっちーも」も公式に認めている
それなりに名の通った会社でも通勤手当にシビアな会社は知ってるけどね
千葉に住んでいる知り合い（部長クラス）が東葉高速の定期が申請通らなくて、自腹で出してるって言ってたっけ >>871
会社によるのは確かかもだけど、だぶるーと利用者が今以上に広まる程に、複数ルートを許す会社があるかは疑問かな
なんにせよ今後はますます直通志向だろうし、乗り換えありきのサービスやダイヤが、ましてや追加料金払ってまで喜ばれる事はないだろう
同一ホーム接続すら乗り換えとしてめんどくさがられる時代に、池袋で階段昇り降りなぞ本音は誰もしたくはないしね 素朴な疑問だけどだぶるーとって税務署的にちゃんと
交通費として認めてくれるのかな
福利厚生扱い？鉄道会社の見解とかあれば知りたい いよいよ明日は東武の設備投資計画リリース予定日
こっちの関係路線に関する噂の答え合わせができるな
>半直→80000
副直→80050
地上地下兼用トイレ付きTJ→80070
いずれも東京メトロの新車と共通設計
半直80000の投入で30000を野田·越生 50050を東上地上用→未修繕の10000&10030を廃車 東武川越ライナーと東武川越エクスプレスの商標についても何か判明するかね
ちなみに東武川越特急と東武川越急行は上2つの中国語版の商標だろう
スカイツリーの時に中国語版を中国人に先に商標申請されて苦い目に合ったからその教訓
インバウンド目的の設定なんだろうから中国語版を使えないのは損失なんだろうね >>874
料金の認可と税務署が交通費として税控除を認めるかは関係ないだろ。 マジレスすると、経営者が交通費と認めれば交通費だろ。
まぁ税務調査のとき、経営者・税理士と税務署の解釈の違いにより衝突することあるけど、交通費ごときの少額はそもそも税務調査でツッコされない。
社員の殆どが新幹線通勤だとか目立ったことしなければ。 ２０１８年度の鉄道事業設備投資計画
東武鉄道（本社：東京都墨田区、社長：根津嘉澄）では、より安全で便利な、そして快適で使い
やすい鉄道を目指して、２０１８年度に鉄道事業において総額３６０億円の設備投資を行います。
（東京メトロ日比谷線直通７００００系車両の導入および２００００系車両の改良）
日比谷線直通車両については、２０１９年度までに、計２２編成１５４両の７００００系車両
の導入を計画しており、これにより現行の２００００系車両すべてが７００００系に置き替わり
ます。
２０１８年度は、６編成４２両の７００００系車両を導入します。また、２００００系車両に
ついては、内外装をリニューアルのうえ、新たな車両として、２０１８年夏を目途に日光線 南
栗橋以北および宇都宮線でデビューします。 （ＴＯＢＵ ＦＲＥＥ Ｗｉ－Ｆｉの拡大）
「ＴＯＢＵ ＦＲＥＥ Ｗｉ－Ｆｉ」については、インバウンドのお
客さまにもご利用いただきやすいよう、これまで１２０駅および特急
車両・ＴＪライナー用車両に整備しています。２０１８年度より、有
楽町線・副都心線直通車両の整備を推進します。 東武の事業計画、予定通り来たか
特に今回は真新しいネタは無いな
20000ワンマン改造車が今夏からデビューってくらいか
>>882ところで、この解釈だが、
>２０１８年度より、有楽町線・副都心線直通車両の整備を推進します。
車両自体を整備するのか、既存の車両にWi-fiを整備するのか
文脈からすりゃ後者の意味だろうが、この一文単体で見ると前者とも解釈できる
この事業計画書いた担当者の国語力が問われるな >>883
>この事業計画書いた担当者の国語力が問われるな
穿った見方をする人を想定してないんだろ >>883-884
逆に穿った見方を誘うような書き方だと思った。
この場合、車両（へ）の整備を推進します、だよね。
文脈で分かるけれども。 少なくともヲタに妄想のネタを与えるために投資計画をわざわざ毎年公表してるんじゃないんだけどな このスレに限らず、この板で妄想垂れ流してる奴の頭は終わってんな >>883-885
この書き方だと、東武が地下直の有料列車を運行するとも取れるね。
・有料列車にWiFiを整備している
・2018年度から有楽町線・副都心線直通車両にWiFiを整備する
→有楽町線・副都心線直通の有料列車を運行する
まあ、そういう意味で書いたんじゃないとは思うけど。 東武の9000系は製造から30年、副都心線対応改造から10年経過している。
今更やるかな？
やったら2030年ごろまで使うことになるだろう。 >>889
新型車両導入ならそう書くでしょ
50070系にWi-Fiいれるだけ バカばっか
くだらねぇ妄想してないで、公式で発表されたら騒げっての >>892
同意。
正に「ぼくのかんがえたさいきょうのしんがたしゃりょう」 >>892
今度の投資計画で新型特急の詳細載るだろうけど、それでまた妄想垂れ流しそう
秩父鉄道に直通とかは絶対に言いそう 秩父鉄道直通特急誕生したら、4000の池袋乗り入れ廃止だな。 ありえないだろうけど、それでいいと思う
4000系はホームドア対応してないし、8連だし 所沢にホームドアがつくから
4000系の池袋直通廃止は、ほぼ確定でしょ
NRAを新型特急に置き換えて、4000系を飯能以西に封じ込めれば
本線系統はドアの位置が統一される
9000系廃止でブレーキも電気指令式に統一されて、ホームドア大量導入の準備が整う
ただし、新型特急が秩鉄直通とは限らない
秩鉄直通自体を取りやめる可能性もある 西武秩父や秩父鉄道の観光するところなんか一回行ったらおしまい｡
今のままだと､また行きたいって思わない｡
自治体が努力してない｡
三峰口行ってみ｡何にもないから｡ 新型特急は2ドアor1ドアでホームドア対応するんだろ？
だったら4000系だってホームドア対応した2ドア車新製して置き換えすれば、
と思うけど今の時代じゃ置き換えても4ドアだろうな
>>898
川越よりは秩父の方が魅力あるけどな
三峰口、秩父市街地と羊山公園、長瀞と広範囲で1日で全部回るのは厳しいし、ハイキングならリピートもあるし 西武が推している三峯神社
あそこ渋滞がひどくて、西武秩父からは車やバスではいけないようになっている。
三峰口までは電車で行ってもらいだろう。 休日の２ドア急行乗ったことがあるなら、
２ドア車の池袋乗り入れは廃止してもらいたい。 上りの2ドアは石神井公園でドア無い位置で待ってた客が左右に捌けていくのが面白いのに ＧＷだけあって秩父方面も横浜方面も混雑してたな
F快急で小竹向原で有楽町線に乗り換える客も多かった >>898
同意
良い場所ではあるんだよ、秩父・長瀞方面は
ただ街全体で観光に力を入れている訳じゃないから
観光場所が一部に偏りすぎてる
個人的には好きだからたまに行くけど、泊まるような長期滞在をしようとは思わない >>899
4000系の置き換えは中経にも出てないし、今の西武にそんな余力があるとは思えない
品川の再開発に金がかかるし、鉄道事業に限ってもホームドア対応で9000系の淘汰と多摩湖線の4ドア統一もそろそろ検討する時期に来ている
（国分寺にホームドア設置予定で、萩山も遠い将来設置の可能性があるため）
その上、大所帯の2000系の置き換えも進めないといけない
とくに旧2000系は登場から40年で、更新工事では誤魔化せないレベル
4000系の置き換えは後回しにせざるを得ない 4000はしばらく置き換えないだろうが
所沢や池袋のホームドア設置を考えると飯能以東からは撤退だろ
それより飯能～宮沢湖の輸送はどうすんのかな
2018年11月9日に「メッツァビレッジ」が開業日決定! - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40001
「メッツァビレッジ」テナント発表第１弾！フィンランド発３ブランドが発表に - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40003 東急が大井町線の座席指定導入を今年の冬に予定しているが
ムーミンパーク開園時期と合わせて、ここで今改正で手つかずの副都心線系統のダイヤ改正あるかね >>906
以前のレスでバスで十分間に合う、が大勢だった。
辺境に地につくるのだからリピーター期待できないし。ムーミンサイドは都心近くに作りたかったが予算折り合わず、手をあげた飯能市に落ち着いたらしい。 秩父方面直通は全て飯能始発
休日朝の秩父方面快急はFライナーと対だから、これをFライナーにして飯能接続するのが無難
あとは日中の毎時特急2本化だな 4000の後継は4ドアのセミクロスシート車だろうね。
もう登場から30年経つし、先はそんなに長く無いだろう >>906 >>908
当面は飯能からのバスを増発する程度で充分だと思うけど
ムーミンパークが好調で市街地の渋滞が悪化するようなら
武蔵丘に駅つくって、武蔵丘からバス連絡にしたら良いと思う
>>910
三峰神社は、三峰口から神社までのバス専用道を整備した方が良い
道路が大渋滞する一方で秩鉄はガラガラ
埼玉は車社会だから、全体的に鉄道とバスの連携を強化した方が良い バス専用道を作ったところで車で来る人が多ければそのバスも通れないんだよな
標高1000m超える高山地帯なんだしマイカー規制してもいいレベルだと思う 専用道だからそれは関係ないか
でも秩父多摩海国立公園に新しくバス専用道なんて絶対通らないし
既存の道路を通すとなるとマイカーがいる限りバスは通れない バス専用道とか言うくらいなら影森より先は全部バス転換した方が（ry >>911
現状の4000快急や秩鉄からの急行は結構乗ってるけどな。
車両の都合だけで完全に飯能分断は西武も悩む所と思う。
所要時間が長かった東武快速の廃止とは似て非なるケースだろう。 埼玉・秩父「祭の湯」、初年度延べ110万人超利用
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO29790930U8A420C1L72000?unlock=1&;s=1
>一方、駅周辺の一部地元店からは祭の湯に集まる観光客が周遊しないことへの危機感も聞かれる。
西武秩父駅から歩いて15分ほどの秩父地場産センターでは「祭の湯の開業前より売り上げが年間で10～12%落ちた」（センター担当者）。年明け以降は特に影響が強まっているという。 >>917
悩まないだろ
有料列車で置き換えだろうから
ばっさり切るよ
ゆったり座って長瀞、三峰まで、って大宣伝するだろうし 秩父はそもそも周遊フリーパスみたいなのなんもなくて周遊できるように作られてないし
西武側も秩父鉄道から秩父駅接続を一度蹴られた経験から
地元との連携よりもあくまで自社での開発を重視してるんじゃないかね >>921
いいねー 休日もいい感じだ。
この前、東京ドームの西武戦の帰り、飯田橋から所沢まで家族でSトレ乗車したが、ド快適だった。
東京ドームの平日イベントは使えるな。
車内ユニホーム着た人たくさんいたよ。 >>919
主に秩鉄の都合で特急化出来ていないのであって話は簡単でもない。
じゃあ切るとしても長瀞地区の直通利用者はそこそこ居るし、地元との関係もある。
>>920
それはもう50年前の話。
そこで西武だけで色々開発したが結局どれも上手くいかなかった経緯があるから、また同じ轍を踏むだけになる。
箱根にしろ日光にしろ鉄道は強いがそれだけじゃ限界はあるよ。
まして秩父が西武だけで大観光地にできる訳もないのは過去が示してる。
今は協力してやってこうという流れはあるので、それを上手く活用していかないとまた尻すぼみになり、やがて秩父線の存廃問題になっちゃう。 >>918
これが示すのは今までの秩父が観光を本気で売る気がなく、観光地としての商品開発や企画を殆どちゃんとやって来なかった事だろうね。
道の駅ちちぶだって、デカイけど正直言って非常に残念な品揃えだ。
そういった状況を見た上で祭の湯の商品が出来てるのだと思う。
今の西武は牽引役であって、地域全体で負けないように向上を図って行くのがスジと思うが、敵視されるだけになったら未来は暗いね。 GWで行楽需要が必然的に伸びる中で「満席です」とかいちいちレポートしたって虚しいだけだと思うが 4000系快急の問題は、対面乗り換えが落とし所じゃないかね。
秩鉄を影森で系統分離（輸送段差があるため）。
影森～羽生の3両運用と三峰口～西武秩父の2両運用に分ける（影森で接続）。
三峰口～西武秩父の列車は、西武秩父で飯能行と接続、飯能でFライナーと接続。
休日の朝は、横瀬始発の長瀞行を設定（西武4000系）。
特急は横瀬で長瀞行と接続、西武秩父で秩鉄の三峰口行と接続。
夕方も同様のパターンで、休日昼間と平日は三峰口方面のみ接続。
西武秩父発着のSLと今年3月の改正内容（横瀬接続）を組み合わせたやり方だけど
これだったら4000系の池袋直通、横瀬の分割併合、西武秩父でのスイッチバックなど
手間のかかる運用がなくなるので、その分接続列車を増やせる。 ＧＷ期間中だけだろう。
しばらくしたら、空席だらけになる。
今日はどこも混んでいてから。 景色に圧倒、秩父・三峯神社で雲海と星空楽しむ 西武鉄道が列車運行、人気の「秩父絶景ツアー」再び実施
http://www.saitama-np.co.jp/news/2018/04/29/07_.html
今回は２８２人が参加した。
有料座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」に使用している車両「４００００系」を使い、元町・中華街駅を２７日午後１０時２１分に出発する夜行列車を運行。
元住吉、渋谷、練馬、ひばりケ丘駅を経由して、２８日午前１時２５分に西武秩父駅に到着後、８台の貸し切りバスで同神社に向かった。 >>928
ＧＷも芝桜の見頃じゃないからガラガラとかアンチは言ってただろ
負け惜しみ、後出しじゃんけん、みっともないよ >>918 >>920 >>924
過去の黒歴史があるから、西武としてはなかなか秩父地元に好意的にすり寄りにくいってのは理解はできるけども
ただ、サーベラス問題で秩父線廃線が話題になったあたりから秩父市も西武の顔色を伺う市政になってきたはず
秩父地元もここ最近はかなり観光開発に本気で力入れてるだろ
そこは理解してあげようよ
祭の湯のフードコート、一般のショッピングモールのそれに毛が生えた程度に見えるけどな
わらじかつとか一応なんちゃって名物料理を扱ってはいるが、レンジでチン的なクオリティのフードしか出てこない
52席で凝った料理を提供してるんだし、どうせ祭の湯の中で囲い込む気なのなら、もう少し凝った料理出したらどうかね
苦言を呈すようだけども >>931
西武は昔から箱は立派でも中身がない。
最近だとグランエミオ所沢、エミオ池袋が典型例。
プリンスホテルも直営レストランが残念なホテルが多い。
全部が全部とは言わないけど、質より量という感じでセンスがない。
鉄道の駅員もホテルの従業員も接客応対は親切だけど。 今年の設備投資計画リリースは5月10日(木)かな
2017年は5月11日(木)、2016年は5月12日(木)と
5月の第二木曜にリリースされてる >>931
それは現在想定される客層と売値との兼ね合いだなあ。
客のフトコロ事情をよく掴んだ品揃えと価格かなと思ったよ。以前の仲見世もかなりひなびてたが、周辺は更に見るべきお土産も食事も少なかった。
そもそもからして名物も少なかったから、箱根や日光みたいな感じにするのは簡単じゃないよ。
秩父と西武が歩み寄りつつあるのはそうだね。廃線問題が後押ししたのもあるし、秩父自体の人口減・産業減が深刻で焦りもあるだろう。
またぞろ西武だけの利益追求して秩父地域の衰退を許せば結局観光も輸送も成り立たないのだし。 >>933
石神井公園あたりから乗る客がいるからでしょ
その3席買って石神井公園で降りたら同じ席に新宿三丁目方面まで行く客が乗ってくる >>907
開業して1ヶ月くらいはそれなり混むかもしれないけど
ダイヤ改正が必要なほどではない >>931
本気で秩父市が観光に力入れるなら、
まずあの西武秩父からお花畑までの寂れた道をなんとかするくらいしてる
観光地自体もインフラもすべてにおいて中途半端
予算規模からしてやる気が無いと思われても仕方ない
フードコートは主旨からいっても値段設定的にもあんなもんでしょ >>938
そのとおりだが、今までが今までなのでようやく変わり始める所だと思うほかないよ。 秩父が観光地としてイマイチ栄えない理由って
・住民が観光に力を入れるのを嫌がっている
・秩父市が予算を捻出できない
・西武主導に納得がいかない
・鉄道駅を中心とした開発に反対
・そもそもノウハウがない
のどれかなんかな そもそも秩父って観光の街なのか？
羊山公園はあるにせよ、基本的に伝統産業と多種多様な地元の祭りで築き上げた秘境って感じが否めないんだが ＞ ・住民が観光に力を入れるのを嫌がっている
それに加えて、市議の議員は地域の地主や有力者。
これによって市議会で賛成が得られない。ゆえに
＞ ・秩父市が予算を捻出できない
という結果しか残らない。 なぜ観光に力を入れるのを嫌がるのかね
都心からのアクセスが良いとしても、観光以外に発展の道はないと思うが
地元の未来はどうでもいい、ということなのだろうか >>940
西武が秩父の観光開発に消極的だったのと、田舎にありがちな地元住民の排他的な気質が原因。
西武からすれば、箱根、軽井沢、苗場、大磯など自社グループの数ある観光地の1つに過ぎない。
>>941
秩父は、もともと工業地域。
古くは養蚕業、セメント産業で発展した。
西武が秩父線を建設したのも三菱のセメント輸送を当て込んだ部分が大きく
秩父鉄道が当時反対したのは、秩父セメントと親密な関係があったから。
西武が貨物輸送を廃止し、秩鉄も武甲山の石灰石枯渇が見えてきたことで
ようやく観光に力を入れ始めたというわけ。 羊山公園の芝桜だってごく最近だよな
90年代前半にはまだなかったはず・・・ >>944
そこは秩父も西武もお互い様で、互いに相手が悪いやとやってたらやがて共倒れなのは明らか。ようやくとはいえ観光地としてこれからという訳で足並みを揃えようとしてるのだろうね。
期待はしてる。てか期待するしかない。
まあ「今日もSトレ満席！」だの「世田谷の富裕層からガッポリ！ウハウハ」的な書き込みが蔓延した一年前よりは皆現実が見えて来たかな。 >>950
足並みはそろっていない。
西武秩父線と秩鉄のワンマン化は同時期だが、機器類が異なるために
4000系は秩鉄ではツーマン運転でコストがかかっている。
SLの指定券はJRに委託しているので、西武では基本的にツアー以外では発売できない。
最近だと東武にすり寄って、乗り入れ復活を模索しているようだし
西武との関係は面従腹背で、内心快く思ってなさそう。
西武の次期特急が秩鉄直通なら良いと思うけど、費用負担で折り合いがつかないという噂もある。
実際のところはわからないけど、もし事実だとしたら、費用云々は建前で本音は西武と深く関わりたくないのかなという気がする。
（主導権を握られたくないから、JR、東武、西武と付かず離れずの関係を保ちたい？） 東武と乗り入れっても池袋からじゃやはり西武には敵わない
距離も遠回り、時間的なものもそうだし東武は運賃がかなり高額になるからな
むしろ画策してるのは羽生経由の伊勢崎線～スカイツリー線との乗り入れだったりして いっその事、全部つなげちゃえば良いんだよ。
三峰口発
横瀬・飯能・練馬・小竹向原・池袋・渋谷・横浜経由元町・中華街行き
三峰口発
長瀞・寄居・森林公園・和光市・地下鉄成増・池袋経由新木場行き
三峰口発
長瀞・寄居・熊谷・羽生経由鬼怒川温泉行き/春日部・半蔵門線経由中央林間行き
三峰口発
長瀞・寄居・熊谷経由湘南新宿ライン沼津行き >>953
それよりも高麗、西武秩父間を廃止する方が良いじゃん。 横瀬で分割して三峰口やら行ってる間に 折り返して上り方面発車出来るんじゃね >>951
秩鉄だけが足並みそろってないと言えるんじゃない？
なんかあそこは体質的に変化するのが難しいのかもね。やれることはやってるがそこまでというか。 とりあえず秩父鉄道はICカード対応を推進すべきだと思う 東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。 東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。 デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。 デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
これ、6000は2022年までに40000ロングに置き換えかね 西武鉄道は将来も今のATSとATCを使い続けるつもりなのかな？
今の西武ATSでもATS-P以上の機能だが、ボトルネック箇所に対しては小田急ほど
閉塞間隔を詰めて多くの信号機を建植していないし、（せいぜい高田馬場くらいかな）
地下区間の西武ATCは旧型の営団ATC仕様のままだし。 >>962
機器載せ替えは充分間に合うだろうが車両取替えは実質3～4年しかないし無理だろう。
>>963
機能的にも運行状況的にも現状でそう問題はなさそうに思えるけどね。 ATC化に関しては西武が最も遅れそうだな
支線も多いし >>959
車上DBを持つのか持たないのか、気になる。
（JR・京王タイプか、東武東上タイプか）
>>963
下北沢や上原の信号機の間隔が短いのはOM-ATS時代の名残。
現示Upに追従できないから、短い間隔で建植するしかなかったが
西武ATSは軌道回路方式なので、その必要がない。
>>965
ATSがATCより劣っているわけではないので、ATC化する必要はない。
将来的には、ATACSベースの移動閉塞（CBTC）を導入すべきだと思う。
地上設備を簡素化できるのでランニングコストを削減できるし
踏切制御の適正化で遮断時間の短縮や安全性の向上が期待できる。
CBTCは、よく言われる時隔短縮以外にも数多くのメリットがある。 西武有楽町線の保安装置は普通に改良するべき
練馬～小竹向原2.6kmは各停4分に短縮
新桜台通過列車の一般優等も多数設定して欲しい
2022年には相鉄東急直通線が開業して少なくとも新横浜乗り入れはやるだろうし >>959-966
D-ATCだから都営新宿線のと同じタイプだな というか地下鉄からの列車も練馬を運転停車じゃなくて通過できるようにして欲しい
遠方まで行く優等は新桜台、練馬をセットで通過しないと時短効果薄いし
新桜台のみ通過だとあまり意味ないから3駅連続停車にせざるを得ないんだろうし 乗務員の交代は、会社分界駅の小竹向原だぞ。練馬通過は保安装置の改修と会社のやる気次第だ。
できれば乗務員派遣の相互資格も設けて、有資格者は同じ乗務員のまま直通運転可能にして、
小竹向原も通過運転可能に！（←働き方改革に対抗） ここ10年乗降客数が増え続けてる練馬に一般の通過はもう設定しないことくらいアホでも想像つくだろ
何度も話題になってるが「これからは急行削減・有料増加」の時代
準急が着々と増え、Fライナーも削られ、おまけに練馬での時間調整を増やしてる流れからみても、一般は練馬優遇にシフトしてるんだよ
通過とか言うだけ絵空事 練馬駅と比較して練馬以西で乗降客数の伸び率を上回ってる駅って
富士見台しかないんだな
そりゃ慌てて所沢を筆頭に沿線開発するわな 練馬は過去10年で見れば西武線どころか首都圏の駅中で第5位の伸び率
にもかかわらず、逆にそれほど停車本数が変わらないのが不思議
交差ロスとか大江戸線とか色々事情はあるんだろうが、将来的には増やさざるを得ない状況になるのは間違いない >>968
どこにD-ATCって書いてある？
都営新宿も東武東上もデジタルATCだけど
都営新宿はJRのコピーで車上DB型なのに対して
東武東上は小田急のD-ATS-Pと同じ仕組みなので車上DBを持たない。
（トラポンで3閉塞先までの地理情報を送っている） >>973-974
練馬より小竹向原の方が明らかに伸びてると思うが？
地下鉄の直通は練馬需要とは別に沿線石神井以西とYFエリアへの速達性向上による沿線価値向上目的で
新桜台と練馬はつうかでいいだろ
もちろん補完の両駅停車の直通もきちんと用意する（現状の直通各停に+αで速達列車を設定する）
あとFライナーは練馬停車だし削られたのは休日Sトレ2号前後の2本だけだろ（それでも快速で残ったし）
対して今回の特急増発では上下5本削られたし同列にはできないね あと練馬での待ち合わせは池袋発着の準急がメインでしょ
そのうち日中は急行2、準急4になるだろ しかし休日午後のFライナー飯能行きは緩急接続駅が小手指から入間市になったおかげで
狭山ヶ丘～稲荷山公園は池袋毎時40発は有効ではなくなったな 急行が減らされてるのに今さら沿線価値とかアホらしい
もう特急しか考えてないよ >>978
誰も小竹向原が伸びてないなんて書いてない
わざわざ練馬以西で伸びてるのはって書いてるんだが、都合の悪いことは無視か
沿線価値向上って言うなら練馬以西のユーザーが
練馬自体で乗り降りしたり大江戸線に乗り換えたりする需要だって賄う必要がある
伊達に西武線と大江戸線合わせて乗降客数20万人超えてるわけじゃないんだが
妄想も大概にしろ 小竹向原が伸びてるなら新桜台だけ通過で良いだろ
あと10年見積りな、最近5年じゃない >>983
まあそれこそ伸び率で言ったらその新桜台が
単独駅では西武線で西武立川と並んでトップクラスなんだけどね
いま、わざわざその流れを積極的に止めないと思うよ >>985
確かにね
母数は違うが増えてる事には変わりないしな
やるとすれば停車駅変えずに、減速しまくりな現ATSの更新だろうか 練馬以西に限定する方がおかしいだろ
10年間の伸び率なら断トツ小竹向原だからな
2006年の西武小竹向原なんて5万人しか乗降客いなかっただろ
2016年は13万2000人
明らかに練馬乗り換え大江戸線以上に練馬以西からの直通利用者が増えた結果だから
新桜台～練馬高野台からは練馬含め直通各停を利用してもらって
石神井以西は優等メインにすれば、もっと小竹向原経由利用者は増えるよ ちゃんとした次スレ立ってるな
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】 http://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
IP表示なしの重複スレはさっさと落とせ >>987
文字を読むのが不自由な方ですか？
小竹向原の乗降客が増えてるのは否定してないだろうが
だからといって練馬を通過しろって言うのが論理の飛躍だって言ってるの
現時点の練馬の混雑ぶりと大江戸線の乗降客数を勘案したら
練馬駅を各駅停車メインで回せるわけないだろうが
第一、練馬区が許すわけないだろ ウチの近所の不動産屋（5万人エリア市部）が言うには
このエリアの池袋線沿線の人気出た理由で大きかったのはやっぱり副都心線、東横線直通が契機だと言ってたし
大江戸線は行きにくかったエリアをカバーしてるけど乗り換え必要だし、乗り換え駅が池袋でなく練馬だから決定打ではないって
帰りにデパートに寄り道してみたいなことができないルートだし
練馬通過の直通優等設定は速達性向上の他、
池袋乗り換え定期利用者からも区間外運賃やだぶるーと加算額を取れるから
増収に直結するよ
池袋まで定期ある場合、練馬で大江戸線に乗り換えは定期区間内だから増収には繋がらず何の旨味もないね
むしろ逸走を食い止めるように不便にした方がいいだろ >>989
直通優等は通過でいいだろ
小竹向原から2駅だし
各停と準急で十分
池袋口を準急メインにしてホームの広い石神井で直通優等と接続させればいいだけ 最近の西武は練馬軽視、石神井重視だから練馬厨は諦めろよ
というか往生際が悪い >>990
速達性向上って言ったって、どのみち練馬はATS切替で停車する必要がある
客扱いやめたところで1分未満しか短縮できない
敢えて通過するほどのメリットがないだろ
そもそも練馬乗り換えで大江戸線乗るヤツが
池袋までの定期なんか持ってるわけ無い >>993
現実見ろよ。諦めてS-TRAIN乗ってろ だから保安装置改良の話から始まって
練馬も通過できるようにして新桜台ともども通過するって話の流れだろうが
小竹向原～石神井公園は6～7分に短縮するだろう
池袋まで定期持ってる場合、練馬で大江戸線に乗り換えると西武に追加料金払われないが
西武有楽町線を使えば区間外運賃を徴収できるってことだよ
だから大江戸線なんか西武線で全く宣伝してないし 練馬の混雑ぶりって
直通と池袋行きの乗り換え客によるホーム滞留だろ
直通の利便性が高まれば、直通を選択する利用者が増えるから解決する話
練馬自体に用はないし、ただ乗り換えるだけの駅
ホームの対面乗り換え客はそもそも練馬に用はない通過客だから
石神井公園に接続機能を移せば練馬飛ばしに支障はない >>993
昔は芝桜臨もバラ臨も練馬停車の特急だったのに
ことごとく消えたからな
練馬は用済み 5月に入って6月の株式総会前までに
大きなリリースが続くだろうから楽しみだわ
決算発表に設備投資計画、2017年度の乗降人員、新型特急関連の詳細など楽しみ
新横浜乗り入れもリリースされるかな このスレッドは１０００を超えました。
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