【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
30スレ目に突入！
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517760684/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>863
特急が速くなっても他の一般優等に皺寄せがいくし
快速が所沢まで先着しても満席続出だから着席サービスと一般優等の速達性は両立で来てるでしょ？
貴重な直通優等枠をさらに特急退避で鈍足にさせろとか暴言に近いね
そこじゃなくて（快速のダイヤは現状維持で）西武有楽町線からの優等列車の増発だろ
せめて15分に1本、できれば10分に1本、所沢まで先着する優等が欲しい
夕夜間全体の本数増もだが もっと便利になれば、この路線の利用者は増える
夕夜間こそ小手指止まりの地下快急を運転して小手指で飯能行きに接続させればいいのに >>861
ぶっちゃけ西武池袋始発は待てば必ず座れるけど、メトロ池袋から小竹経由の方も小竹で入れ替わるし穴場っちゃ穴場 >>861
人による。
定期代全額会社持ちなら、だぶるーとの方が得。
>>856
08系が転属しようが製造両数は変わらないわけで、メトロにとっても利用者にとっても何のメリットもない。 いくら最安じゃなくても定期代支給する会社だろうが2区間分の定期代を全額出す会社はねえよ
申請通ったとしてもバレてないだけで最悪詐欺罪で訴えられるぞ
そんなことに金を使うなら顧客や株主に還元するべきだし従業員に還元するにしても給与で還元するべき 京王の2区間定期（渋谷、新宿両方使える）は
認めている会社もある。
会社にとって交通費の削減になるなら認めるだろうけど、
西武や東武の区間はどっちも行先は同じで、会社にとってメリットないからな。 >>869
会社によるってw
少なくとも自分の会社は、「だぶるーと」も「どっちーも」も公式に認めている
それなりに名の通った会社でも通勤手当にシビアな会社は知ってるけどね
千葉に住んでいる知り合い（部長クラス）が東葉高速の定期が申請通らなくて、自腹で出してるって言ってたっけ >>871
会社によるのは確かかもだけど、だぶるーと利用者が今以上に広まる程に、複数ルートを許す会社があるかは疑問かな
なんにせよ今後はますます直通志向だろうし、乗り換えありきのサービスやダイヤが、ましてや追加料金払ってまで喜ばれる事はないだろう
同一ホーム接続すら乗り換えとしてめんどくさがられる時代に、池袋で階段昇り降りなぞ本音は誰もしたくはないしね 素朴な疑問だけどだぶるーとって税務署的にちゃんと
交通費として認めてくれるのかな
福利厚生扱い？鉄道会社の見解とかあれば知りたい いよいよ明日は東武の設備投資計画リリース予定日
こっちの関係路線に関する噂の答え合わせができるな
>半直→80000
副直→80050
地上地下兼用トイレ付きTJ→80070
いずれも東京メトロの新車と共通設計
半直80000の投入で30000を野田·越生 50050を東上地上用→未修繕の10000&10030を廃車 東武川越ライナーと東武川越エクスプレスの商標についても何か判明するかね
ちなみに東武川越特急と東武川越急行は上2つの中国語版の商標だろう
スカイツリーの時に中国語版を中国人に先に商標申請されて苦い目に合ったからその教訓
インバウンド目的の設定なんだろうから中国語版を使えないのは損失なんだろうね >>874
料金の認可と税務署が交通費として税控除を認めるかは関係ないだろ。 マジレスすると、経営者が交通費と認めれば交通費だろ。
まぁ税務調査のとき、経営者・税理士と税務署の解釈の違いにより衝突することあるけど、交通費ごときの少額はそもそも税務調査でツッコされない。
社員の殆どが新幹線通勤だとか目立ったことしなければ。 ２０１８年度の鉄道事業設備投資計画
東武鉄道（本社：東京都墨田区、社長：根津嘉澄）では、より安全で便利な、そして快適で使い
やすい鉄道を目指して、２０１８年度に鉄道事業において総額３６０億円の設備投資を行います。
（東京メトロ日比谷線直通７００００系車両の導入および２００００系車両の改良）
日比谷線直通車両については、２０１９年度までに、計２２編成１５４両の７００００系車両
の導入を計画しており、これにより現行の２００００系車両すべてが７００００系に置き替わり
ます。
２０１８年度は、６編成４２両の７００００系車両を導入します。また、２００００系車両に
ついては、内外装をリニューアルのうえ、新たな車両として、２０１８年夏を目途に日光線 南
栗橋以北および宇都宮線でデビューします。 （ＴＯＢＵ ＦＲＥＥ Ｗｉ−Ｆｉの拡大）
「ＴＯＢＵ ＦＲＥＥ Ｗｉ−Ｆｉ」については、インバウンドのお
客さまにもご利用いただきやすいよう、これまで１２０駅および特急
車両・ＴＪライナー用車両に整備しています。２０１８年度より、有
楽町線・副都心線直通車両の整備を推進します。 東武の事業計画、予定通り来たか
特に今回は真新しいネタは無いな
20000ワンマン改造車が今夏からデビューってくらいか
>>882ところで、この解釈だが、
>２０１８年度より、有楽町線・副都心線直通車両の整備を推進します。
車両自体を整備するのか、既存の車両にWi-fiを整備するのか
文脈からすりゃ後者の意味だろうが、この一文単体で見ると前者とも解釈できる
この事業計画書いた担当者の国語力が問われるな >>883
>この事業計画書いた担当者の国語力が問われるな
穿った見方をする人を想定してないんだろ >>883-884
逆に穿った見方を誘うような書き方だと思った。
この場合、車両（へ）の整備を推進します、だよね。
文脈で分かるけれども。 少なくともヲタに妄想のネタを与えるために投資計画をわざわざ毎年公表してるんじゃないんだけどな このスレに限らず、この板で妄想垂れ流してる奴の頭は終わってんな >>883-885
この書き方だと、東武が地下直の有料列車を運行するとも取れるね。
・有料列車にWiFiを整備している
・2018年度から有楽町線・副都心線直通車両にWiFiを整備する
→有楽町線・副都心線直通の有料列車を運行する
まあ、そういう意味で書いたんじゃないとは思うけど。 東武の9000系は製造から30年、副都心線対応改造から10年経過している。
今更やるかな？
やったら2030年ごろまで使うことになるだろう。 >>889
新型車両導入ならそう書くでしょ
50070系にWi-Fiいれるだけ バカばっか
くだらねぇ妄想してないで、公式で発表されたら騒げっての >>892
同意。
正に「ぼくのかんがえたさいきょうのしんがたしゃりょう」 >>892
今度の投資計画で新型特急の詳細載るだろうけど、それでまた妄想垂れ流しそう
秩父鉄道に直通とかは絶対に言いそう 秩父鉄道直通特急誕生したら、4000の池袋乗り入れ廃止だな。 ありえないだろうけど、それでいいと思う
4000系はホームドア対応してないし、8連だし 所沢にホームドアがつくから
4000系の池袋直通廃止は、ほぼ確定でしょ
NRAを新型特急に置き換えて、4000系を飯能以西に封じ込めれば
本線系統はドアの位置が統一される
9000系廃止でブレーキも電気指令式に統一されて、ホームドア大量導入の準備が整う
ただし、新型特急が秩鉄直通とは限らない
秩鉄直通自体を取りやめる可能性もある 西武秩父や秩父鉄道の観光するところなんか一回行ったらおしまい｡
今のままだと､また行きたいって思わない｡
自治体が努力してない｡
三峰口行ってみ｡何にもないから｡ 新型特急は2ドアor1ドアでホームドア対応するんだろ？
だったら4000系だってホームドア対応した2ドア車新製して置き換えすれば、
と思うけど今の時代じゃ置き換えても4ドアだろうな
>>898
川越よりは秩父の方が魅力あるけどな
三峰口、秩父市街地と羊山公園、長瀞と広範囲で1日で全部回るのは厳しいし、ハイキングならリピートもあるし 西武が推している三峯神社
あそこ渋滞がひどくて、西武秩父からは車やバスではいけないようになっている。
三峰口までは電車で行ってもらいだろう。 休日の２ドア急行乗ったことがあるなら、
２ドア車の池袋乗り入れは廃止してもらいたい。 上りの2ドアは石神井公園でドア無い位置で待ってた客が左右に捌けていくのが面白いのに ＧＷだけあって秩父方面も横浜方面も混雑してたな
F快急で小竹向原で有楽町線に乗り換える客も多かった >>898
同意
良い場所ではあるんだよ、秩父・長瀞方面は
ただ街全体で観光に力を入れている訳じゃないから
観光場所が一部に偏りすぎてる
個人的には好きだからたまに行くけど、泊まるような長期滞在をしようとは思わない >>899
4000系の置き換えは中経にも出てないし、今の西武にそんな余力があるとは思えない
品川の再開発に金がかかるし、鉄道事業に限ってもホームドア対応で9000系の淘汰と多摩湖線の4ドア統一もそろそろ検討する時期に来ている
（国分寺にホームドア設置予定で、萩山も遠い将来設置の可能性があるため）
その上、大所帯の2000系の置き換えも進めないといけない
とくに旧2000系は登場から40年で、更新工事では誤魔化せないレベル
4000系の置き換えは後回しにせざるを得ない 4000はしばらく置き換えないだろうが
所沢や池袋のホームドア設置を考えると飯能以東からは撤退だろ
それより飯能〜宮沢湖の輸送はどうすんのかな
2018年11月9日に「メッツァビレッジ」が開業日決定! - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40001
「メッツァビレッジ」テナント発表第１弾！フィンランド発３ブランドが発表に - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40003 東急が大井町線の座席指定導入を今年の冬に予定しているが
ムーミンパーク開園時期と合わせて、ここで今改正で手つかずの副都心線系統のダイヤ改正あるかね >>906
以前のレスでバスで十分間に合う、が大勢だった。
辺境に地につくるのだからリピーター期待できないし。ムーミンサイドは都心近くに作りたかったが予算折り合わず、手をあげた飯能市に落ち着いたらしい。 秩父方面直通は全て飯能始発
休日朝の秩父方面快急はFライナーと対だから、これをFライナーにして飯能接続するのが無難
あとは日中の毎時特急2本化だな 4000の後継は4ドアのセミクロスシート車だろうね。
もう登場から30年経つし、先はそんなに長く無いだろう >>906 >>908
当面は飯能からのバスを増発する程度で充分だと思うけど
ムーミンパークが好調で市街地の渋滞が悪化するようなら
武蔵丘に駅つくって、武蔵丘からバス連絡にしたら良いと思う
>>910
三峰神社は、三峰口から神社までのバス専用道を整備した方が良い
道路が大渋滞する一方で秩鉄はガラガラ
埼玉は車社会だから、全体的に鉄道とバスの連携を強化した方が良い バス専用道を作ったところで車で来る人が多ければそのバスも通れないんだよな
標高1000m超える高山地帯なんだしマイカー規制してもいいレベルだと思う 専用道だからそれは関係ないか
でも秩父多摩海国立公園に新しくバス専用道なんて絶対通らないし
既存の道路を通すとなるとマイカーがいる限りバスは通れない バス専用道とか言うくらいなら影森より先は全部バス転換した方が（ry >>911
現状の4000快急や秩鉄からの急行は結構乗ってるけどな。
車両の都合だけで完全に飯能分断は西武も悩む所と思う。
所要時間が長かった東武快速の廃止とは似て非なるケースだろう。 埼玉・秩父「祭の湯」、初年度延べ110万人超利用
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO29790930U8A420C1L72000?unlock=1&;s=1
>一方、駅周辺の一部地元店からは祭の湯に集まる観光客が周遊しないことへの危機感も聞かれる。
西武秩父駅から歩いて15分ほどの秩父地場産センターでは「祭の湯の開業前より売り上げが年間で10〜12%落ちた」（センター担当者）。年明け以降は特に影響が強まっているという。 >>917
悩まないだろ
有料列車で置き換えだろうから
ばっさり切るよ
ゆったり座って長瀞、三峰まで、って大宣伝するだろうし 秩父はそもそも周遊フリーパスみたいなのなんもなくて周遊できるように作られてないし
西武側も秩父鉄道から秩父駅接続を一度蹴られた経験から
地元との連携よりもあくまで自社での開発を重視してるんじゃないかね >>921
いいねー 休日もいい感じだ。
この前、東京ドームの西武戦の帰り、飯田橋から所沢まで家族でSトレ乗車したが、ド快適だった。
東京ドームの平日イベントは使えるな。
車内ユニホーム着た人たくさんいたよ。 >>919
主に秩鉄の都合で特急化出来ていないのであって話は簡単でもない。
じゃあ切るとしても長瀞地区の直通利用者はそこそこ居るし、地元との関係もある。
>>920
それはもう50年前の話。
そこで西武だけで色々開発したが結局どれも上手くいかなかった経緯があるから、また同じ轍を踏むだけになる。
箱根にしろ日光にしろ鉄道は強いがそれだけじゃ限界はあるよ。
まして秩父が西武だけで大観光地にできる訳もないのは過去が示してる。
今は協力してやってこうという流れはあるので、それを上手く活用していかないとまた尻すぼみになり、やがて秩父線の存廃問題になっちゃう。 >>918
これが示すのは今までの秩父が観光を本気で売る気がなく、観光地としての商品開発や企画を殆どちゃんとやって来なかった事だろうね。
道の駅ちちぶだって、デカイけど正直言って非常に残念な品揃えだ。
そういった状況を見た上で祭の湯の商品が出来てるのだと思う。
今の西武は牽引役であって、地域全体で負けないように向上を図って行くのがスジと思うが、敵視されるだけになったら未来は暗いね。 GWで行楽需要が必然的に伸びる中で「満席です」とかいちいちレポートしたって虚しいだけだと思うが 4000系快急の問題は、対面乗り換えが落とし所じゃないかね。
秩鉄を影森で系統分離（輸送段差があるため）。
影森〜羽生の3両運用と三峰口〜西武秩父の2両運用に分ける（影森で接続）。
三峰口〜西武秩父の列車は、西武秩父で飯能行と接続、飯能でFライナーと接続。
休日の朝は、横瀬始発の長瀞行を設定（西武4000系）。
特急は横瀬で長瀞行と接続、西武秩父で秩鉄の三峰口行と接続。
夕方も同様のパターンで、休日昼間と平日は三峰口方面のみ接続。
西武秩父発着のSLと今年3月の改正内容（横瀬接続）を組み合わせたやり方だけど
これだったら4000系の池袋直通、横瀬の分割併合、西武秩父でのスイッチバックなど
手間のかかる運用がなくなるので、その分接続列車を増やせる。 ＧＷ期間中だけだろう。
しばらくしたら、空席だらけになる。
今日はどこも混んでいてから。 景色に圧倒、秩父・三峯神社で雲海と星空楽しむ 西武鉄道が列車運行、人気の「秩父絶景ツアー」再び実施
http://www.saitama-np.co.jp/news/2018/04/29/07_.html
今回は２８２人が参加した。
有料座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」に使用している車両「４００００系」を使い、元町・中華街駅を２７日午後１０時２１分に出発する夜行列車を運行。
元住吉、渋谷、練馬、ひばりケ丘駅を経由して、２８日午前１時２５分に西武秩父駅に到着後、８台の貸し切りバスで同神社に向かった。 >>928
ＧＷも芝桜の見頃じゃないからガラガラとかアンチは言ってただろ
負け惜しみ、後出しじゃんけん、みっともないよ >>918 >>920 >>924
過去の黒歴史があるから、西武としてはなかなか秩父地元に好意的にすり寄りにくいってのは理解はできるけども
ただ、サーベラス問題で秩父線廃線が話題になったあたりから秩父市も西武の顔色を伺う市政になってきたはず
秩父地元もここ最近はかなり観光開発に本気で力入れてるだろ
そこは理解してあげようよ
祭の湯のフードコート、一般のショッピングモールのそれに毛が生えた程度に見えるけどな
わらじかつとか一応なんちゃって名物料理を扱ってはいるが、レンジでチン的なクオリティのフードしか出てこない
52席で凝った料理を提供してるんだし、どうせ祭の湯の中で囲い込む気なのなら、もう少し凝った料理出したらどうかね
苦言を呈すようだけども >>931
西武は昔から箱は立派でも中身がない。
最近だとグランエミオ所沢、エミオ池袋が典型例。
プリンスホテルも直営レストランが残念なホテルが多い。
全部が全部とは言わないけど、質より量という感じでセンスがない。
鉄道の駅員もホテルの従業員も接客応対は親切だけど。 今年の設備投資計画リリースは5月10日(木)かな
2017年は5月11日(木)、2016年は5月12日(木)と
5月の第二木曜にリリースされてる >>931
それは現在想定される客層と売値との兼ね合いだなあ。
客のフトコロ事情をよく掴んだ品揃えと価格かなと思ったよ。以前の仲見世もかなりひなびてたが、周辺は更に見るべきお土産も食事も少なかった。
そもそもからして名物も少なかったから、箱根や日光みたいな感じにするのは簡単じゃないよ。
秩父と西武が歩み寄りつつあるのはそうだね。廃線問題が後押ししたのもあるし、秩父自体の人口減・産業減が深刻で焦りもあるだろう。
またぞろ西武だけの利益追求して秩父地域の衰退を許せば結局観光も輸送も成り立たないのだし。 >>933
石神井公園あたりから乗る客がいるからでしょ
その3席買って石神井公園で降りたら同じ席に新宿三丁目方面まで行く客が乗ってくる >>907
開業して1ヶ月くらいはそれなり混むかもしれないけど
ダイヤ改正が必要なほどではない >>931
本気で秩父市が観光に力入れるなら、
まずあの西武秩父からお花畑までの寂れた道をなんとかするくらいしてる
観光地自体もインフラもすべてにおいて中途半端
予算規模からしてやる気が無いと思われても仕方ない
フードコートは主旨からいっても値段設定的にもあんなもんでしょ >>938
そのとおりだが、今までが今までなのでようやく変わり始める所だと思うほかないよ。 秩父が観光地としてイマイチ栄えない理由って
・住民が観光に力を入れるのを嫌がっている
・秩父市が予算を捻出できない
・西武主導に納得がいかない
・鉄道駅を中心とした開発に反対
・そもそもノウハウがない
のどれかなんかな そもそも秩父って観光の街なのか？
羊山公園はあるにせよ、基本的に伝統産業と多種多様な地元の祭りで築き上げた秘境って感じが否めないんだが ＞ ・住民が観光に力を入れるのを嫌がっている
それに加えて、市議の議員は地域の地主や有力者。
これによって市議会で賛成が得られない。ゆえに
＞ ・秩父市が予算を捻出できない
という結果しか残らない。 なぜ観光に力を入れるのを嫌がるのかね
都心からのアクセスが良いとしても、観光以外に発展の道はないと思うが
地元の未来はどうでもいい、ということなのだろうか >>940
西武が秩父の観光開発に消極的だったのと、田舎にありがちな地元住民の排他的な気質が原因。
西武からすれば、箱根、軽井沢、苗場、大磯など自社グループの数ある観光地の1つに過ぎない。
>>941
秩父は、もともと工業地域。
古くは養蚕業、セメント産業で発展した。
西武が秩父線を建設したのも三菱のセメント輸送を当て込んだ部分が大きく
秩父鉄道が当時反対したのは、秩父セメントと親密な関係があったから。
西武が貨物輸送を廃止し、秩鉄も武甲山の石灰石枯渇が見えてきたことで
ようやく観光に力を入れ始めたというわけ。 羊山公園の芝桜だってごく最近だよな
90年代前半にはまだなかったはず・・・ >>944
そこは秩父も西武もお互い様で、互いに相手が悪いやとやってたらやがて共倒れなのは明らか。ようやくとはいえ観光地としてこれからという訳で足並みを揃えようとしてるのだろうね。
期待はしてる。てか期待するしかない。
まあ「今日もSトレ満席！」だの「世田谷の富裕層からガッポリ！ウハウハ」的な書き込みが蔓延した一年前よりは皆現実が見えて来たかな。 >>950
足並みはそろっていない。
西武秩父線と秩鉄のワンマン化は同時期だが、機器類が異なるために
4000系は秩鉄ではツーマン運転でコストがかかっている。
SLの指定券はJRに委託しているので、西武では基本的にツアー以外では発売できない。
最近だと東武にすり寄って、乗り入れ復活を模索しているようだし
西武との関係は面従腹背で、内心快く思ってなさそう。
西武の次期特急が秩鉄直通なら良いと思うけど、費用負担で折り合いがつかないという噂もある。
実際のところはわからないけど、もし事実だとしたら、費用云々は建前で本音は西武と深く関わりたくないのかなという気がする。
（主導権を握られたくないから、JR、東武、西武と付かず離れずの関係を保ちたい？） 東武と乗り入れっても池袋からじゃやはり西武には敵わない
距離も遠回り、時間的なものもそうだし東武は運賃がかなり高額になるからな
むしろ画策してるのは羽生経由の伊勢崎線〜スカイツリー線との乗り入れだったりして いっその事、全部つなげちゃえば良いんだよ。
三峰口発
横瀬・飯能・練馬・小竹向原・池袋・渋谷・横浜経由元町・中華街行き
三峰口発
長瀞・寄居・森林公園・和光市・地下鉄成増・池袋経由新木場行き
三峰口発
長瀞・寄居・熊谷・羽生経由鬼怒川温泉行き/春日部・半蔵門線経由中央林間行き
三峰口発
長瀞・寄居・熊谷経由湘南新宿ライン沼津行き >>953
それよりも高麗、西武秩父間を廃止する方が良いじゃん。 横瀬で分割して三峰口やら行ってる間に 折り返して上り方面発車出来るんじゃね >>951
秩鉄だけが足並みそろってないと言えるんじゃない？
なんかあそこは体質的に変化するのが難しいのかもね。やれることはやってるがそこまでというか。 とりあえず秩父鉄道はICカード対応を推進すべきだと思う 東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。 東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。 デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。 デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
これ、6000は2022年までに40000ロングに置き換えかね 西武鉄道は将来も今のATSとATCを使い続けるつもりなのかな？
今の西武ATSでもATS-P以上の機能だが、ボトルネック箇所に対しては小田急ほど
閉塞間隔を詰めて多くの信号機を建植していないし、（せいぜい高田馬場くらいかな）
地下区間の西武ATCは旧型の営団ATC仕様のままだし。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
