【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
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30スレ目に突入！
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517760684/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。 東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。 デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。 デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
これ、6000は2022年までに40000ロングに置き換えかね 西武鉄道は将来も今のATSとATCを使い続けるつもりなのかな？
今の西武ATSでもATS-P以上の機能だが、ボトルネック箇所に対しては小田急ほど
閉塞間隔を詰めて多くの信号機を建植していないし、（せいぜい高田馬場くらいかな）
地下区間の西武ATCは旧型の営団ATC仕様のままだし。 >>962
機器載せ替えは充分間に合うだろうが車両取替えは実質3〜4年しかないし無理だろう。
>>963
機能的にも運行状況的にも現状でそう問題はなさそうに思えるけどね。 ATC化に関しては西武が最も遅れそうだな
支線も多いし >>959
車上DBを持つのか持たないのか、気になる。
（JR・京王タイプか、東武東上タイプか）
>>963
下北沢や上原の信号機の間隔が短いのはOM-ATS時代の名残。
現示Upに追従できないから、短い間隔で建植するしかなかったが
西武ATSは軌道回路方式なので、その必要がない。
>>965
ATSがATCより劣っているわけではないので、ATC化する必要はない。
将来的には、ATACSベースの移動閉塞（CBTC）を導入すべきだと思う。
地上設備を簡素化できるのでランニングコストを削減できるし
踏切制御の適正化で遮断時間の短縮や安全性の向上が期待できる。
CBTCは、よく言われる時隔短縮以外にも数多くのメリットがある。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
