北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>183
北陸新幹線を山陽新幹線ホームに雪崩れ込ませる場合
ＪＲ東海とも協議が必要になる
全北陸新幹線列車を西明石や姫路で折り返しするより
新大阪どまりの山陽系列車を京都まで延長する方がメリットが大きい >>183
>>190
なにわ筋線経由の特急はるかで終了している
負担する大阪府民の誰も乗らないし無駄な財政負担だから要らん >>188
東海はともかく西は「国から押し付けられて調整つれーわー（棒）」って喜んでやりそうだが
わざわざ国から提示されるとか、山陽の京都延伸としてこれ以上のベストケースないだろう
これを渡りに船として乗っからないほどバカではないと思うが >>197
乙！北陸新幹線は四国縦断新幹線と相互乗り入れすべし :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ この話、山陽新幹線の新大阪地下駅建設計画に影響しないか、心配だ。
＜新幹線長崎ルート＞フル規格なら「肥前山口駅」停まらず？
国交省試算「駅間20キロない」 佐賀新聞LiVE 2018.4.21
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812
> 佐賀県は１１００億円とされる追加負担などを理由に
> フル規格に否定的な立場を示している。
> 現職の山田恭輔町長は （※肥前山口駅のある江北町の町長）
> 「計画が今後どうなるか予断を許さないが、
> 既に決着したことを無視してフル規格を求める声が上がるのは疑問だ。
> 今後は県と連携しながら対応していきたい」
> と話す。 >>201
これを見ると滋賀を回避したのはほんとよかったよ
現ルート小浜京都間はほとんど人が住んでいないからスルーできるし >>201
長崎はFGTがこけたのでフルかミニしかない。
このどちらでも新大阪駅ホーム問題は出るので、それほど関係ないかと。
もっとも国は地下ホームは長崎とは別プロジェクトとして考えているらしい。
長崎や九州には必須ではないけど、あった方が良いだろう程度だな。
主眼は北陸の地下駅有効活用でリニアの地下駅と山陽の乗り継ぎ改善を
狙ったものだろうな。リニアターミナル地下駅の面積からすると新幹線なら
3面6線位はとれるしね。
https://toyokeizai.net/articles/-/217485 >>201
>国交省試算「駅間20キロない」
小松-14.6-加賀温泉-16.2-芦原温泉-18.0-福井-19.0-南越
ルート公表前に如何に各自治体の調整に苦労したかを
窺わせる北陸のルート。 FGTは蒲蒲線やなにわ筋線〜阪急線直通(構想にもないが)に用途があるだろう。
在来鉄道程度の速度であれば実用の目処は立つんじゃないのか。
いきなり新幹線用にと飛躍するのが土台無理がある。 技術的にハードルが低くても
直通するだけのメリットがあるかと言えば疑問だけどね。
需要が不透明で客単価が低く乗車時間が短く運転頻度の高い路線に
高価な特殊技術を要する車両を投入するだけの割りに合うかどうか。 車両コストがね
いまから地方在来線が電化したとしても
交流じゃ無く変電所や架線柱の数が多い直流なのはそういうこと >>209
いや、単に直流区間からの乗り入れが多い区間ばかりだからだろ。
ローカル線なんて車両数少ないから車両価格なんてどうでもいい。 FGT、在来線区間は無改良で乗り入れというのが理想だった訳だが、
カーブ通過性能でそういう訳には行かなくなった。
車軸問題で試験が中断しているが3次車でさえ鹿児島線の在来区間
カーブではFGT用の速度制限がされていた。
おまけに車両・維持コストは現新幹線の2倍以上。
在来線の異軌間直通だからと言って大幅に安くなるものでもない。
性能駄目、高い。通常の車両費さえペイ出来ないような低需要区間に
FGTの導入はないな。継続的に公的補助するなら別だろうけどね。 >>211
わざわざ交直流入れた七尾線が車両価格の安さだと思ってるのか？
工事の安さだぞ。 TXが全線交流じゃないのも工事費用の問題。
車両なんて今は大差ないからな。 変電所も増えるのに工事が安いとな？
なぜ交流区間が出来たのかわかる？
あとなぜTXが部分的に交流区間を作ったか？
なぜ直流ではダメなのか？
少しは調べてみろよ >>215
なぜ全線交流じゃなかったのかと言ってるんだが。
日本語読めないと大変だな。 会話がかみ合わない言い争いは、はた迷惑なので、調べてみた。
全部直流にしたかったのに、気象庁の磁気観測所に配慮して、できなかったようですね。
全く知らなかったので、勉強になりました。
つくばエクスプレスは、直流と交流、両方使って走る
https://www.denken3.com/blog/%E7%9B%B4%E6%B5%81%E3%81%A8%E4%BA%A4%E6%B5%81%E4%B8%A1%E6%96%B9%E4%BD%BF%E3%81%A3%E3%81%A6%E8%B5%B0%E3%82%8B.html
直流電化は、送電のロスが多く、変電所の数も多く必要になり、
地上の設備の費用が多くかかりますが、
車両自体は、交流車両に比べて安く製造できるということで、
運転本数が多く、車両編成の多い都市部の路線に使用されています。
東京の秋葉原から茨城のつくばまで走る、つくばエクスプレス（TX）には、
秋葉原−守谷間の直流用電車TX−1000系と
秋葉原−つくば間の交直流両用電車TX−2000系の2種類があります。
位置関係は、秋葉原−守谷−みらい平−つくばです。
それは、守谷−つくば間では、直流では走れないからです。
なぜならば、茨城県石岡市柿岡という所に、気象庁の磁気観測所があるからです。
直流では、磁気が変化して、磁気計測器の数値が狂うからだそうです。
影響は約30ｋｍ。よって、守谷−つくば間は、交流になっています。 市街地は交流難しいんだろ
離隔も大きくとらんといかんし >>212
軽量化と振り子をつけれるようにならないと無理だろね >>217
直直流にすべきやった 常磐線や関東鉄道も同じ 当初のFGT導入無し時のB/Cが1.02だから、費用が増えた分若干下がるのは妥当だな。 山陽新大阪駅地下駅整備（リニア・北陸一体整備）の妥当性の論拠構築の取り組み
を始めるようだね。
空間的応用一般均衡モデルの構築＆経済波及効果の算出
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/ekimu/koukoku/pdf/51804782625a.pdf >>222
直直流って内房線のアレか？
アレは本数少ないところでしか使えんぞ 山陽新幹線の付替もいっしょに
大久保付近から直進して明石、三ノ宮、尼崎、大阪、新大阪でいかないと 松井山手にフィットネス続々進出 京都、人口流入背景に
https://this.kiji.is/363249527303717985
ターゲットは、八幡市や枚方市も含めて車で10分圏内の
家族連れや、時間に余裕がある主婦層。施設を手掛ける
大和ハウスグループの大和リース（大阪市中央区）は
「京田辺市の平均年齢は府内自治体で一番若く、
今後も人口流入が見込める」と期待する。 >>228
銅は相場がいいからなあ
現場は気を付けないと >>226
常磐線や関東鉄道の本数やと厳しい理由はなんだ？
架線が壊れやすいからか？ >>231
常磐線の本数だと直流が流れっぱなしになる 新幹線長崎ルート問題、福井も注目
全線フル規格化伴う財源影響懸念
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
建設財源の裏付けがない中、長崎ルート全線フル規格化の完成時期見通しが敦賀以西より早い点に、知事は定例会見で「どういう事情か分からない」と戸惑いを隠さなかった。 >>233
北陸新幹線の敦賀以西の着工が
「２０３１年春・開業が２０４６年春」という想定で報告されるのは、
現時点で、正式な前倒しの変更が与党PTとして決まっておらず、
報告書をつくる官僚が勝手に変えられるものでもない以上、当然のことだと思う。
今後、正式に変更される可能性は残っている。
それよりも、
長崎ルートの全線フル規格化が「２０２３年度着工、２０３４年度開業」との見込みで
報告されたことは、
仮に、佐賀県と沿線自治体の同意に手間取って、
実際には佐賀県内のフル規格の着工が遅れたとしても、
新大阪の地下ホームの建設も２０３４年度開業に間に合うように
並行して進めるということを含んでいるとしたら、
北陸新幹線にとって悪い話ではないかもしれない。
新大阪駅地下ホームの建設は、地元の大きな反対がほとんどないと思われるから。 >>235
長崎の報告で財源の手当ては別。手当てが出来るなら最短で実行可能な
日程を示したのみ。
今の状態では2031年以降迄財源が無いのは長崎も同じ。
で着工は政治の問題なので役人としては勝手に優先順位をつけて提示
したくはない。北陸の後ですねとかね。
となると事務的に最短スケジュールを示して、後は財源次第でズレます
と報告しておく方が無難という事になる。
北陸の試算では財源を考慮し最長最高額路線でも工期15年としている事、
及び現状の国費ベースからすると、JR西からは1兆位貸付料をとるつもり
なのかなと、穿った見方をするとね。 山陽の新大阪地下駅は長崎とは別プロジェクトという事だから
長崎の延伸とは直接リンクしないだろう。
メインターゲットはリニアとの乗り継ぎ改善だからリニアの
全線開業時（最短2037年）に間に合うように進めたいという
事だろう。それ故実質この時に北陸の地下駅も同時に整備
してしまおうという思惑だと思うけどね。 京都市街とか南部側、新大阪近傍は道路下利用がメインだろう。
いわば既にデータがあって現時点で調査する必要がない所だろうね。
京都市内というのは数量も少ないので、それらからやや外れた箇所か。
昨年はまず地表踏査があったから地質調査は年度内に履行できる区間を
優先、今年度は時間を要する区間という感じに見えるな。
敦賀−京都間のデータが手薄な山岳トンネル区間調査がメインって感じ。
後は南丹−右京区間か。
松井山手付近や淀川にかけてはまだ追加の調査があるかねぇ。
予定に遅れがあるような気はしないが、次年度の概算要求時期になると
進捗が見込通りかどうかも分かってくるだろうね。 北陸新幹線 ３０年度全線開業へ共同アピール 関西・北陸７商議所
2018/5/9 日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3025719009052018LKA000/
関西と北陸の７商工会議所でつくる「北陸・関西連携会議」は
９日、大阪市内で会頭会合を開き、
2030年度を目標に北陸新幹線の新大阪までの全線開業を求める共同アピールを決議した。
共同アピールによると、敦賀開業を待たずに敦賀以西の工事にも着手し、
早期に全面開業を実現するよう主張。
同時に、京都府や大阪府など沿線自治体が早期開業に向けてリーダーシップを発揮するよう求めている。
同会議は北陸と関西の連携を一層深める目的で15年に設置。
金沢、富山、福井、京都、神戸、大津、大阪の７商工会議所が参加し、
会頭会合は今回で６回目。 北陸新幹線の大阪までの早期整備要望 沿線４４市、決議採択
2018.5.11 産経WEST
https://www.sankei.com/west/news/180511/wst1805110030-n1.html
新潟、富山、石川、福井、長野５県の北陸新幹線沿線４４市でつくる関係都市連絡協議会は
１１日、福井県あわら市で会合を開き、
昨年３月にルートが確定した大阪までの全線を早期に整備するよう国に求める決議を採択した。
決議は、敦賀までの前倒しの開業と、
北海道新幹線が札幌まで延びる３１年春までの全線整備を要望。
また、沿線自治体に過度の工事費負担が生じないよう財源措置を講じるよう求めた。 北陸の関係者が事あるごとにフルで新大阪までと言い続けたのも
今の長崎みたいな事態になることを懸念したからだったんだろうな >>247
フリゲの成功が必須で事業化した長崎と
敦賀以西未定だから繋ぎとして形だけ取り上げた北陸では
大分事情が違うと思うけどね フルでと言い続けなければこっちだってつなぎでは済まなかったかもしれないよ 敦賀・新大阪間地質調査の10が出てる。まだ続くのね
履行期間8ヶ月とあるから年度内には終わりそうだけど 予算組んでいる訳だから計画的に進めているだけだな。
変に心配する必要なし。 京都〜新大阪間は、大阪リニア開通後に東海から買収すればいい。
西と東海の双方にメリットがある。 敦賀・新大阪間地質調査１０
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51805501124b.pdf
対象は、敦賀市・若狭町・おおい町で、この３市町の調査は２度目。
敦賀以西の福井県内５市町（東から敦賀市・美浜町・若狭町・小浜市・おおい町）の内、
今回は１つずつ飛ばして、美浜町と小浜市が含まれていない。
６月２１日開札で履行期間が８か月だから、今年度中には終わるが、
調査未実施の市町が京都府内と大阪府内に沢山あり、
同じ市町を２度調査することもあるようだから、
敦賀以西の詳細ルートは当分出そうにはなさそうだ。
敦賀以西の対象となりそうな市町で、調査未実施（市町名が一度も出ていないところ）は、
京都府内の京都市よりも南の全域と大阪府内の守口市・門真市・大阪市内。 >>254
名古屋〜新大阪のリニア開通後も、
名古屋〜京都〜新大阪ののぞみ需要は残るから、
JR東海は、東海道新幹線の名古屋〜新大阪を手放すことはない。
品川〜名古屋〜新大阪の最速達タイプ（途中名古屋のみ停車）を利用して
品川〜名古屋〜京都という利用や、品川〜新大阪〜京都という利用が見込める。
全部JR東海だから、乗り継ぎ割引も実施できる。 >>257
開業前の恒例行事。どうにもならんな。
着工認可直前にはFGTは”暫定”という念押しに終始し、
さらにはFGTが開業には間に合わないのを知りながら
開業前倒しに奔走した県の責任だな。
>>255
年度末だから当然まだまだ先さ。
計画に従って調査を進めているわけだからね。
調査にあたっては自治体の許可とかが必要になったりするから
自治体の関係者レベルでは自地域のルート帯位は知っているだろうけど。 http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180515000206
近鉄がフリーゲージ開発へ 京都ー吉野、直通運転も
近畿日本鉄道は１５日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を開発すると発表した。
京都駅から乗り換え不要で奈良県の吉野線に直通運転できるようにする。実現の時期は未定という。 >>257
北陸新幹線敦賀延伸開業の際に大阪行き特急は廃止して新快速に一本化
しらさぎは残せば桶 整備新幹線におけるフリゲは国交省には車両導入により計画完了となる解決策だが、
沿線自治体の新幹線推進派にとってはフル規格変更までの架空の存在であり、
実現されると困る存在なんだろう。
最近の問題やフリゲ不採算説明とかの話を見るたびに国交省と佐賀県にはフリゲで貫いて欲しいと思う。 >>259
北陸新幹線を京都から近鉄京都線乗り入れすれば良いんじゃないの？ >>257
新幹線中止か特急廃止かの二者択一にしたらええねん
田舎者はほっとけ 北陸新幹線財源「党として努力」 自民党の岸田文雄与党ＰＴ座長
福井新聞 2018年5月16日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/330323
福井県あわら市議会と石川県加賀市議会は５月１４、１５の両日、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長らに対し、
北陸新幹線の大阪までの早期全線開通と県境の国道８号４車線化を要望した。
岸田座長は北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設財源について「党として努力していく」と述べた。 岸田政調会長の座長としてのコメントをはじめて見た気がする >>256
それは少し甘い気がする。
確かに需要はあるだろうけど、営業上の理由で、東海は首都圏分をリニア誘導する。
東海にしてみれば、せっかく作ったリニアの有効活用をしたいはずだ。
首都圏からの京都需要は、名古屋乗り換えに誘導するだろう。
リニア乗り換えだと確かに乗り換えが入るが、実質的には1時間弱の時短だから、メリットとデメリットの相殺で現状維持だろう。
大阪〜京都需要は、乗客にしてみれば経営会社が変わるだけで、利用そのものは可能だから問題ない。
リニアの目的のひとつに、現行の東海道線新幹線の作り直しがある。
ただし今までとは違って、東海道線新幹線の重要度は相対的には低下するから、安く上げたいはずだ。
可能な限りの区間圧縮は、魅力的な選択肢のひとつだ。
かたや北陸新幹線の準備としては、現に新幹線が動いている区間であれば用地買収準備の手間ヒマがかなり省けるので、その分が安く上がる。
準備としては、十分に大きいメリットだろう。 >>266
山陽新幹線はすべて地下ホームから発着させるなら、東海道新幹線名古屋以西は廃止解体して
跡地を東海道リニアにしてしまうほうが手っ取り早そう。
名古屋〜奈良〜新大阪〜京都〜米原〜名古屋のループ運転で。 >>267
通過線(本線）を有する駅（整備新幹線ではめずらしい）だし
全停は無理だろうけどね。
まあ金沢以西では現時点でPRに一番力を入れているのは間違い
ないが。 FGTについては西がのらりくらりとして国のメンツをつぶさないようにしてきたが
同技術を用いた新たな適用候補先（近鉄、裏で調整していたか）が出てきたことで、
近々正規断念の表明があるかなあ・・・ 並行在来線「存在しない」 北陸新幹線で滋賀知事ら訴え
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180523000040
井戸連合長は敦賀−大阪間の並行在来線について「地形から見ても機能からみてもありえない」と強調。
広域連合の一員として発言した三日月知事も「早期開業には着工の条件を整える必要がある」と述べ、条件の一つである並行在来線問題について「存在しない」との認識を同盟会として共有するよう訴えた。 地形的にはありえないが
機能的には特急が通ってる時点でありえるでしょう
通勤電車の稼ぎだけじゃ客単価低すぎてやっていけない路線だし 新幹線建設される自治体とこれまでの在来線が通る自治体が異なるのだから並行在来線扱いで分離できないでしょ？
特に今回は府県が異なるのだから余計に。
逆に並行在来線扱いにするなら長崎ルートの様に着工できない可能性がある。 >>274
それだと滋賀県が希望するルートにするか建設中止かの2択になってしまう
それは滋賀県も含めて誰も望んでいない そんな問題が無ければ
>>273のような訴えもないしJR西も明言するだろ？
そういうことだ >>274
三セク化で運賃を山科でぶった切ったら、湖西線と京都大阪間の本線の収益まで減収になってしまう。
新幹線開通後は95~110km/hくらいの整備に軽くすれば経費も抑えられて利益も確保できる。
都市圏の小さい金沢や富山と、三重も含めた2府5県の広大な大阪圏を一緒くたにしてはいけない。 >>274
釣りか？いいかげんにしろよ。
滋賀県が蚊帳の外になることでウィンウィンの関係なのにこれ以上ぶり返すな。
滋賀県の第三セクターに手をかけるということは、
滋賀県が地元自治体になって、全力でストップを掛けれる位置になるということだ。
隔離スレでほざいてろ。 >>277
あと、政治レベルでは西田議員が並行在来線ではないと明言したな。
そりゃそうだ。路線も駅もないのだから。
全自治体も国も願いは一刻も早い開通なのだから、
いらんもめごとをおこすなという言ってんだと思うし、今西であれど言い出せばボコボコにされるよ。 湖西線赤字赤字と云ってる奴は
貢献利益と営業利益が別物って知ってるのだろうか。
単に営業利益が赤って理由だけで切り捨てたら、他の路線の収益が悪化するんだが。 個人的な注目点はこっちだな
>西脇知事は距離ではなく受益に応じた地元負担を求めた。
ああやっぱりこの路線を継承したか >>273
並行在来線はある。
ないなんて言ってる時点で敦賀以南着工はない。 >>284
根拠ゼロ、ソースゼロだな。
自治体も国も早期着工に全力尽くしてるのにそんなのほざきだしたら総スカン食らうの西だぞ。
だいたいさ、自治体の判断は知事が変わったら変わるのだから、仮に滋賀県が飲んだとしても、その知事が次の知事選で負けたら白紙だ。
そういう意味で、小浜京都ルートも安泰ではない。
遠方に関心がある住民と、地元移動しかしない住民がいて、その総和で京都府知事選を戦う。
京都府の地固めのほうが先決だと思うけどね。まだ進められると思うが、どこか知事選ひっくり返ったらもう完全に通れなくなるぞ
滋賀県に対してもあまり敵視しすぎずに、京都府知事戦でひっくり返る万が一に備えといたほうがいいんじゃね？ 地理的に並行在来線に該当するとしても、分離には当該自治体の同意が必要だし
また、分離しなかった前例があることから新幹線建設において分離は必要条件ではないのは明白 >>284
あとさ、滋賀県の第三セクターに手をかけたらその時点で中止確定だよ。
滋賀県に出せる材料ゼロじゃん。滋賀県が同意する必然性も皆無。
むしろ段取り狂わせて京都府大阪府など地元自治体、国まで西の敵になるわ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
