北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
当たり前だろ
対東京需要の一部でもしらさぎ利用で残れば、タダでさえ薄い開業効果が半減だからな
福井は自業自得 >>812
＞「自分たちの受益の範囲で３０年間支払うことで北陸新幹線を運営している。
＞建設費の増加で変動する仕組みではないし、単純に延長すればいいという話ではない」
ゴミかコイツ
口を出すなら金も出せよ >>814
「上下分離」だから、社長の言い分は当然。 >>811
別に需要が少ない名古屋への特急はそう問題ではない。
タビリスは名古屋が好きだな^ JRの貸付料に対するコメントは既定路線に乗っ取った話。
国交省がJRの負担増という時の姿勢は30年超の契約更新を想定している。
30年超については交渉で決める事になっているから、新たにJRに負担を
求める事は問題ない。ただJR側としては施設も老朽化しメンテナンス費用
も増えるし、需要の変化も想定して受益程度を決めたい訳で、現状の
貸付料をそのまま延長されては困るというだけ。 福井まで特急残せ
更に要求あげて金沢まで特急残せ
なんで福井県は新幹線を要望したんだ >>801
失せろ
>>803
つ佐久平駅
>>805
そんな事は無い
>>811
当然の話 >>805
安くいくなら関空快速か空港急行
楽でそこそこ安くいくならリムジンバス
新幹線やリニアなんて追加料金払ってまで乗るやつはおらんよ 敦賀駅がもっと乗り換えに効率よくなるよう
整備要望した方が良いと思うわ
特急乗り換えも既存在来線乗り換えも効率の悪い
これが一番の問題 >>825
新幹線ホームの下に特急ホームつくるので十分だろ
特急を福井や金沢まで延ばせというなら現行ホームにとめて200m歩かさんといかんけど 北陸新幹線（金沢・敦賀間）のレール陸揚げ作業について
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh300925-1.pdf
平成３０年９月２７日（木）午前９時００分より（予定）
石川県金沢市大野町新町金沢港大浜ふ頭
福井県内に敷設するレールの初陸揚げは、来年夏頃、敦賀港にて予定しております。 >>824
はるかに乗ってるのはほとんどインバウンド
ラピートは意外と空港利用者以外も乗っている >>825
新幹線がR8バイパスの上を通るのが元凶だから
R8作り直して、
3F：R8
2F：新幹線
1F：北陸線
の立体交差にすれば良くね？ >>829
なんでその中で利用者がいちばん多い8号バイパスを移設するのか理解できん 東京駅の中央線ホームのエスカレータ並の高さを移動して乗り換えなんて勘弁してくれ
対面のほうが数倍ましだわ 敦賀・新大阪間航測図化８
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51809972124b.pdf
役務内容
本役務は、京都府京都市において、航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及びデジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等を作成する作業である。
履行期限 平成31年3月8日まで
役務内容は、先日取り止めになった「敦賀・新大阪間航測図化６」とほぼ同じ。
撮影面積は同じなのに作成面積が７２平方kmから５０平方kmに縮小されて、
履行期限は変わらず３月８日のままなので、
本年度中の詳細ルート決定が必須のようだ。 そーとー焦ってんな
消費増税にオリンピックという大イベントが過ぎれば政権運営が危うくなるのを見越してるのか
あるいはポスト安倍の話が出る前に決めないと不味いってことか >>832
分かってないな。
これは既にルートが固まっているという事。
でその詳細図面の作成過程に過ぎない。 固まってるんならそんなに急ぐ必要はないわな
どうせ敦賀開業まで予算がないことは確定してるし、それ以降も予算がつく保証がない
苦し紛れで「民間資金を活用するスキームについても検討」とか言い出す始末 北陸の敦賀以西は金があっても敦賀開業頃までは着工出来ない。
環境アセスがあるからな。
その時間を考えているから急いでいるだけ。
あと民間資金活用は北陸とは直接関係ない。それは山陽を地下に引き込むための
スキームをどうするかの話。 >>836
阪急が四条烏丸に自前で北陸新幹線駅を負担して、
自社線と接続させるんじゃないの？ >>837
烏丸通りじゃなく川端通りの地下に新幹線通すなら、
四条大橋付近に阪急と京阪の負担で阪急河原町・京阪祇園四条・新幹線京都中央(仮)の
総合駅にしてしまうほうが現実的。 >>838
米原厨の言ってることが、財務省の代弁となってるのは興味深いね。
まるで、財務省vs国交省の代理戦争みたいだ。
あと、特例事業勘定の余剰金が、2009年の事業仕分けで国庫返納の判定を受けたけど
これが新たな財源として使われる可能性ってどれだけあるだろう？
国庫返納には国交省が難色示していたけど、結局は国庫返納になった経緯を考えると
国交省としては、取り戻したい資金には違いないだろうし。 >>841
代弁って
あんな緊縮脳がほんとに財務省なら
今頃日本人の半分は干からびてるわ 整備新幹線が終了したら、事業の費用が丸々宙に浮くから、資金の国庫返納を狙えるし
それは財務省的にも、税金の新設に等しい手柄だから、財務省的には何とか終了に追い込みたいだろうけれどね。 >>837
>>839
そんな京都駅の至近距離にもう一つの駅はいらないだろ。
阪急・京阪と接続してどうするんだよ。
阪急方面はJR京都線がほぼ並行して走ってるし、京阪方面は松井山手やJR奈良線・近鉄京都線がある。
京都四条駅(仮)など何の訳にも立たんよ。 >>844
品川駅と同じ効果があると見込んでるんだろ
知らんけど >>845
品川駅って、あれは東京駅の折り返し能力増強のためで、他線接続は副産物に過ぎないので
京都四条駅はやはり必要ないって結論にしかならないような。
現状の計画だと、京都駅に北陸方への折り返し能力って必要は無さそうだし。 効果はともかく新幹線の駅間としては近すぎるわな
走り出したらすぐブレーキみたいな感じになる 松井山手とかいうワケわからん駅に止まってる時点でお察しでしょ >>828
はるかはジャパンレイルパス
ラピートはβの途中駅利用 つか上野駅ですらもう無かったような感じで乗る奴少ないのに
JRがわざわざ阪急の連絡用に駅なんか作らないだろ 阪急サイドも、新大阪連絡線で手一杯の上に
乗り換えの需要も利便性も阪急新大阪駅で十分まかなえるので
わざわざ京都で連絡駅を作ることも無いだろう。
そんな金があるなら、新大阪〜淡路を作って、阪急京都線と南海を連絡させる方を優先するでしょ。 すまん、新大阪〜淡路の免許ってなんで返上したんだったっけ？
需要？金銭的？ >>855
工事が順調に進むにつれ絶望感を増すような構造物ってのも中々ないな 国交省に再検証せよじゃなくJRに求めるか・・・
でも開業路線でJR負担増を求めても無理だろう。30年超分ならともかく。
それともトランプみたいに押し切る行動力はあるのか？
まあ一応頑張ってみましたというアリバイを残す位にしかならんだろうな。
むしろJRからの税収も増えているだからそれも充てろよと政治に言われかねない。
費用対効果、早急に検証を＝整備新幹線費の抑制狙う−財務省
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018101600561&;g=eco
財務省は１６日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、整備新幹線の
事業費について、最新の状況を踏まえた費用対効果を早急に分析するよう関連する
ＪＲ各社に求める提言案を示した。
・・・
提言案は、外国人観光客の増加を通じて北陸新幹線の利用者が大幅に増えていると
指摘し、ＪＲの収益を実態に合わせて見積もれば公費負担増を抑制できる可能性を
示唆した。 >>855
乙！
>>857
整備新幹線はJRの負担をさせるべきでは無い >>857
以前に米原厨が「財務省がお怒りだ」とか言ってた内容と大差ないような。
「JRはもっと貸付料を払えるはず」とか言ってたが、それのことだろうな。
ただ、矛先がJRと言うことは、財務省も腰が引けてるって印象はあるし
それ以前に、敦賀開業で西から敦賀上越妙高分で500億円/年ぐらいは取りそうな雰囲気はある。 今の国費額はJRの納税額をベースに決められていて、その決定当時より
JRの納税額が大幅に増えたから国費も増やせという論調もあるからなあ。
地方負担の交付税措置財源もJRの固定資産税の上前を（地方から）はねて
充てるといった状態でJR→納税→国はJRの為の新幹線投資→JR収益増
のループを回している。実質特定財源化されている訳で貸付料でJRと国は
対立しているように見えても実質は共謀者みたいなもの。 ニュー速で何か盛り上がってる？みたいだけど
８月時点で
北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
だったのが10月には
整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
ということは
「事業費上振れを言い訳に真水の分を増額し、2023年以降はそれを敦賀以西の着工に流用」という姑息な手段が芽を摘まれた、という解釈でいいのかな？
他ソースが出てないからアカヒのトバしっていう線も一応疑ってないことはないけど、「機構が借金でヤバい」も何気に初出情報だよね 真水を増やすための言い訳を造る為まずJR各社に負担を要請→JR拒否
渋々国費増額というストーリの一幕に過ぎない。
JR負担増は実質30年超で考慮だろうが、第一弾の契約更改が2027年頃
だから現着工区間の建設期間中には折り合いがつかず現着工区間という
より未着工区間の財源となろう。
現区間の工費増は財投で浮かした貸付料の前借金利負担低減分（3000億
とも言われるが所謂JR負担相当だ）の一部をを当て不足分を国費＆地方
負担で決着だろろう。
機構の借金は既定路線で初出でも何でもない。 >>863
長崎スレと違って、随分と楽観的な答えが返ってきたなｗ >>863
財政審の改革案に沿った形になってるから、それはなさそう
むしろ逆で、
23年度以降を見据えて真水を増額しよう→見抜かれてJR負担で何とかしろと突っぱねられる
という構図ではないかと
財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm 長崎は今年認可取り直す
馬鹿だから意味わからないんだな >>865
まずは財政審の顔を立てる為、やっている訳だな。
国交省は先日の会見で財源は幅広く検討していると言っている。
候補は沢山あるという事だろう。
主力は現区間の財投で浮いた金利負担分じゃないかな。
適用当時、確か北陸が未着工区間の財源にとの要望に現区間の
工事費増に備えてのものという報道もあったしね。
貸付料改定は厳しいだろう。基本30年超時の交渉まで先延ばしだな。
需要予測の賭けで国は負けた。賭けに負けた者のいう事など聞き入れ
ていたらスキームの前提が崩れてしまう。
で元をたどれば堅実な需要見通し（誘発は想定しない）で費用対効果
を見て着工せよという財務側の要望が墓穴を掘ったとも言える。 >>867
まず財投で浮かせた金利分は今回の建設費高騰であっさり使い切り
それでも足りない分をどうするか？でもう一悶着あるから、当分は未着工区間の財源どころじゃなくなるだろ
あんまり国にタカるばっかりで整備スピードを落とせば後で苦しむのはＪＲなんだけど、
近視眼的に負担を逃れようとするんなら容赦なく凍結、塩漬けで対処してほしいね
少なくとも国民負担や府県民負担を上げるのはもってのほか >>868
浮いた分を全て投入すると追加負担分は大した金額じゃない。
毎度の如く整備新幹線は政治ベースなんで政治家に押し切られて終了
というパターンの繰り返しだな。当の財務大臣自体が乗り気だし。
>>370
3年前倒しは大した影響はないよ。
前倒しで貸付料充当（実質JR負担）を大幅に増やして国地方負担は大幅減。
今回の工事費増も金利負担低下分を充てるなら国地方負担の大幅な上昇はない。
結論は見えているのだが、財務、政治家共々”頑張っています”というところの
見せ場で整備新幹線の恒例行事だな。 >>871
3年分の予算が一気に詰めるから前倒しの影響はある
某地方紙の社説も同じ論調 工事が遅れてて3年前倒しは不可能なんだが延期はいついうんだろ
増額して工費が増えたのに間に合わない工区でやっぱり無理でしただと誰が腹をきるんだろ
はよせいはよせいというばかりで地元を抑えられない福井県知事か？ 消費増税と同じでしょ
延期しなけりゃ破綻って分かってても誰も責任とれないからやっちゃう
機構が破綻して整備が止まるまで止まらないんじゃない？ 開業させたきゃ受益する県は必要な用地と全地元調整を終わらせて
機構が止められることなく工事ができる環境をつくらないと遅れる
地元が非協力なだけでなく県と市町まで非協力で知事と地元選出議員だけ早く開業といってるF県はなんとかせんと どうせ遅れるなら、今から仕様変更して、敦賀−金沢(富山)三線軌とかにしたらいいのに。
ミニ新幹線で直通させたら、フル車両より多少遅くとも敦賀乗換よりは早く大阪金沢間を結べそうだが。
ポイント部分は雪が詰まらんようにスノーシェードで覆えばよい。 今中止したら使った分の損失で済むし転用を考えたらいい
工事が進んでるからと最後までやったら更に金がかかるし維持費も大変
途中でも辞めてた国鉄はえらい >>877
ミニ新幹線でなく、スーパー特急だったな。
少なくともFGTよりはハードルは低いだろう 史上初のスーパー特急のほうが宣伝効果になるな
大阪駅に乗入れできるし 3年前倒しって、確か元から2022年は可能だったし、通例通りだったので無理では無いって聞いた覚えが。
と言うか、民主党が余裕を見て2025年としていただけで、自民党が政権与党になったのを機に、元に戻っただけ、らしいが。 >>881
元の計画でも厳しい
福井県が行政、地元とも非協力で工事の一時中止が目立ってる
設計未了案件も多く土木工事が年単位で遅れてるのが現実 結局、わざわざ行政側の財源を削って機構の資金繰りを危うくする以上の意味はなかったのでは？ JRも利用者もサンダーバードで十分なものが
新大阪まできても料金はあがるし大阪駅に乗り入れない
敦賀までだと敦賀乗換が必要で芦原温泉くらいまでだとかえって遅くなる富山、高岡みたいな高くなりサービスダウンになるから地元民は歓迎していない
知事や地元選出議員の実績づくり以外に効果がない サンダーバードで十分なので中止してくれ
誘致した政治家と福井県、石川県の折半で国費分を弁済してくれたら文句はない >>882
ここの書き込みを見る限り、福井が半ばボイコット紛いの工事遅滞を起こす動機はあるな
敦賀止めになったのは自業自得なのに >>886
8号線、北陸道、北陸線付替でおいしい思いをしてきたのと元々のタカり気質の融合
おいうちが3年前倒しを公表したから足下をみて不当要求をかける地元民が多い
特に用地がかからなかった人の妬みは酷い 今回の区間よりあてにならない京都、敦賀なり線形の悪い上越妙高〜長岡、新潟〜酒田〜秋田〜新青森
新潟〜会津若松〜郡山と線形の悪いところを整備して大阪〜新潟、東北のルートをつくってくれ 北陸新幹線工事の不足生コン確保へ
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/724732
工事費問題はどこ吹く風で金をかけてでも開業年死守って感じだね。
まあ当の財務大臣が関西空港延伸等と是非はともかく新幹線には理解が
あるようだから心配に及ばずって感じか。
実質工事費増の手当て方策は決まっているんだろう。 >>890
これだけ金かけて間に合わなければえらいことだな
とりあえずややこしい地元調整がすすむかどうか
未だに着工できてない区間が点在するのに プラントたてたりミキサー船呼んだところでセメントは確保できたけど骨材が手配できないんだろ意味ねえ >>884
そんな事言ったって
東海道新幹線だって開業以来東京直通が大阪に入らなくなって久しいが >>885
んな訳ゃ無いだろ
新幹線効果看板を福井駅にズーッと貼ってて何の文句も無いのに >>887
米原の方がよっぽどおいしい思いをして来たよな
東海道北陸線、名神北陸道、国道8号21号線、東海道新幹線
これで発展してないってのは一種の才能だわな
で何も言わないで出来てたインフラ、次も何も言わずと通して下さいと頼まれて勝手に来る筈の北陸新幹線に袖にされたから
終にたかりの本性を現したんだろ？米原厨は･･･ >>896
向こうのスレからのコピペだが
何を以て発展してないと言うのかねえ
●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7 つづき
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円 >>897
当たり前じゃないか
これだけの優位条件を備えながら
何故駅前には潰れかけの平和堂しか無いんだ？
こんな事なら東海道新幹線だけでも無理矢理でも彦根に繋いでおけば余程効果が上がった筈 各種統計値に対して返ってきた反論が「潰れかけた平和堂」……おつむの底が見えるな 何も無くて操車場が建設できるから選ばれたんだが
都市機能は長浜と彦根にある
田舎者は市境越えて移動することが無いのか >>900
おつむの底はどっちだｗ
某企業の収益がそのまま入っているだけでは >>897
新快速も通っていて新幹線は昔からあって町から平成合併してようやく市に昇格してるのに
小浜とそれぐらいの差であるのが驚き半世紀近くなにやってたんだろうか？ >>891
既に調整済みで工事着手率は100％。
表立って変化が見えないと着手していないと勘違いする輩もいるけどね。
福井の生コン不足は土地買収が大幅に遅れた為により工事がより短期間に
集中した為深刻度が増したように見える。
>>893
耐久性面では新幹線仕様の方が優れる。
北陸の骨材は品質面で耐久性に劣る為、耐久性を高める為の対策がとられ
これが所謂新幹線仕様なのだが、北陸外の品質の良い骨材を使うなら
面倒な条件別対応が不要で処理が楽になる。 >>904
下部工の発注率、一工区が長いから未着工区間が点在しているが反映はされない
未着工区間は地元と難航してるところで極端にややこしい区間で解決する見込みがない
橋梁上部工は未契約もあり不調が続いている
技術者不足と工場に空きがないから契約は不明 >>904
ミキサー船や仮設プラントはJIS工場ほど安定していない
そのため指定呼び強度の倍の強度をもつコンクリートができ無駄にセメント量が多い最悪の代物
明かり区間も工期短縮で早強コンクリートを使うことまで検討
養生をキチンとしても開業前に補修が必要で長期的な耐久性も劣る
骨材も日本海側は山が悪いから北陸に限らずにたようなもの、北近畿も山陰もよくはないJISもこの砕砂、砕石、石材と骨材、採石が日本海側のものが合格するように基準を落としている
瀬戸内から運搬しない限りはかわらない
新幹線も国交省の道路構造物、河川、港湾の品質は基本同じだが明かり区間でBBでなくNを使うので耐久性は低くなる
耐久性なら舗装とダムのセメント量を落としスランプ0〜2.5cmのものでなければかわらない こんな状況ならなんか遅らせる理由があれば遅らせるんだよな
元々、工程が大幅に遅れてた新東名は重金属を理由に、新名神は有馬の橋梁工場事故で上部工調達と安全管理の見直しで大幅に開業を遅らせた
加賀トンネル死亡事故、柿原トンネル崩落事故と安全管理を理由に遅らせる機会があったのに遅らせない
小さな事故が頻発してるが当該工事すら止めず同種工事はまず止まらない安全軽視、工期優先のやり方はどうだかな >>906
ご高説ご苦労さん。
よく理解していないって事だけは分かったよ。 >>909に補足しておこう。
実際の構造物（それだけに限らないが）品質にはターゲットがあって、
それに合致する対策なり工法をコストや工期の諸条件も鑑みてとる。
不安定要素があるなら安定化対策、マージン等検討し対策する。
>>906の話は一般論的でいわば評論家的な傍観者的内容に留まり、
中身の無い話なのだ。
で>>906がそういう新幹線構造物のターゲット品質も満たしていない
という確証を持っているなら公の場で問題にしたら良い。それは
有意義だからね。 ミキサー船みたいな1日1,000万超の拘束費がかかるものを2隻も調達
神戸や北九州からの回航費だけでも億単位
でてくるコンクリートは24指定なのに50オーバー発熱量がえげつない粗悪品
離岩堤や離島でやむなく使うものを陸上プラントと同じように使うなんてアホとしか
しかも緊急性の低いB/C1.0ギリギリCが大幅にあがるから1をきる
やむなく陸上プラントのかわりにミキサー船を使った事例は阪神大震災の復旧で緊急性が極めて高く金を使う価値もとりあえず供用させて後から不具合をなおせばいいという状況下と極めて特殊な事例 まず、陸上工事しかしていない機構やマリコン以外の業者はミキサー船をみたこともなくどういうものかもわかっていない
使えそうだから使うか程度のものでてきたコンクリートでなくんじゃないか
セメント量がやたら多く水も多いから水がひかんから仕上げができない
散水間隔あきすぎてクラックがと
冠水養生してても熱と乾燥収縮でクラックがはいる代物とうってからきづくんだろな
無筋や有筋でも海洋構造物のかぶり確保で重量だけが必要な工事目的物で使うなんて狂ってる
プラント能力にあわせて工程計画みなおして開業を遅らせるのが通常の判断
早期開業で得られる弁益より無茶な工程による費用増が大きすぎる
弁益自体もサンダーバードで間に合ってる区間で料金の値上げで北陸道に流れることが頭にない時短効果も敦賀で30分弱、大阪だと20分弱
湖西線の運休を防げる京都、小浜、敦賀に比べて価値はない レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
