【ワッチョイ】四国新幹線スレ 42
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( ´∀`)< 四国新幹線について議論しよう
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(__)_) しばらくは岡山発着でもしょうがないから早く岡山松山間に新幹線が欲しい
現状は時間がかかりすぎる、だから乗客も少ないんだ >>194
ほんこれ。現状の岡山-松山特急は所要時間3時間、運賃特急料金合わせて6000円超えと破格のコスパの悪さの特急なのに、「今の利用者が少ないから要らない」とか言うのは理にかなっていないわ 四国海峡横断新幹線
新大阪-りんくう(or日根野)-<紀淡海峡TN>-南あわじ-<鳴門海峡>-鳴門-東かがわ-栗林(新高松)-善通寺-新川之江(新駅)-新居浜-壬生川(今治接続)-松山-伊予大洲-伊方-伊方三崎-<豊予海峡TN>-佐賀関-大分-湯布院-玖珠-日田-甘木-博多
最速は
新大阪-りんくう-鳴門-栗林-松山-大分-日田-博多 >>196
黒潮新幹線
(四国海峡横断新幹線乗入れ)-鳴門-徳島-阿南-牟岐-東洋-奈半利-安芸-高知-新須崎(大間)-窪川-中村-宿毛-愛南(単独駅)-宇和島-伊予大洲-(松山乗入れ)
最速は
新大阪-りんくう-徳島-高知-宿毛-宇和島-伊予大洲-松山 >>197
しまなみ新幹線
(四国海峡横断新幹線乗入れ)-壬生川-今治-<豊島・下蒲刈島>-呉-広島
最速は
新大阪-りんくう-鳴門-栗林-新居浜-今治-呉-広島 >>195
単純に車の方が便利もしくは
そもそも岡山ー松山の需要がないだけだろ >>199
新幹線が無く、特急が快速並に遅いのに料金が高いからやむを得ず車を使っているだけ。
新幹線が開通すれば両者から客を奪えるし、時間距離短縮効果も相まって新たな層も獲得出来るだろう >>76
西田議員の決定力でルートが確定したから
敦賀まで安心して着工できた
これは大きい >>200
松山が出発地もしくは目的地として
岡山はあくまでも経由地で、対首都圏関西
で考えれば時短効果は空路が圧倒的
地理的に松山は近距離は車、遠距離は空路
はもう散々指摘されてきた事 下手に瀬戸大橋が新幹線を通せる状況だから岡山接続と言ってるだけで、
瀬戸大橋を無視すれば松山から北上して尾道付近で接続が建設距離も短くて済む。
但し、基本計画に無いルートだから国の建設費投入は無い。 現状のしまなみ海道は片側一車線のなんちゃって高速道路、離島対策が主で本四の動脈的位置づけはないのだろう 大阪から関空までの新幹線は大阪府が作れば問題なかろう
何でも上の方でニセ知事さんが言うには阪和線が第三セクター化されるそうだからwww
新幹線を作ると大阪府はあんな黒字路線がタダで手に入るんだぜ。
阪和線株式会社として株式上場させれば何千億もの金が大阪府の手に入る。
関空新幹線を作ると何故か何千億も儲かる事になるwww
これは新幹線作らないと損だよwww
こんな美味しい話が落ちてるなんて信じられないわwww >>202
それで?車と飛行機があれば、鉄道はいらないと?
そんな未来をお望みですか? >>207
そいつは望んでるんじゃね?
「四国には」いらね、と言いたいのかもしれないが、
それが跳ね返ってそいつの住んでる地域がそうなる可能性大w そこで大分ー豊予ー松山ーしまなみー福山ルートですよ >>207
鉄道がいらないと言ってるわけではない
通勤通学には必要
松山は新幹線が地理的に不向きと言ってるだけ >>207
>>208
>>210
鉄道が要らないって言っるのは
>>194
>>195
>>200
みたいな奴らだよ。
代替する交通機関があるのに新幹線通して
通勤通学の足を潰そうとしている。 >>211
本当にそう
新幹線とか四国に向いてない巨大インフラ
じゃなく地元に根付いた在来線をいかに
残すかが大切で鉄道を愛好する者の
本来の姿 >>202
対首都圏では空路が圧倒するだろうが
対関西圏では新幹線が圧倒だろうな >>215
関西も岡山で乗り換え松山なら
伊丹も松山も空港アクセスも悪くない
スピードなら空路コストなら明石海峡大橋
経由で高速バス
現状と変わらない >>212
ただ単に新幹線が欲しいだけで、在来線なんてどうでもいいのが推進派。
>>214の様に「在来線の利用者なんて不在だろ?」と煽って在来線利用者不在なら新幹線なんて無理と言うのが解ってない。
在来線では時間が掛かって嫌というなら他の交通機関を使えば?と言いたくなる。 >>168
四国新幹線で瀬戸大橋経由で、松山ルートと高知ルートの両方が造られる場合、速達タイプと各停タイプ、ともに連結運転は避けられないのだが?
速達タイプのみが山陽に入るかもしれんが、岡山発着『ひかり』(岡山―京都は各駅に停車)や新大阪直通の『山陽こだま』のスジをいじる必要があるんだが?
山陽新幹線の時刻表を確認しろ!! 四国新幹線、作ればいいんだよ。
ただ、その後の尻拭いをさせられるのが、イヤなだけ。
いくら赤字を出しても気にしないでいい国鉄が、末期にはどんな体質になったか知らないわけではないだろう。
国鉄で散々なメにあっておきながら、これ以上の無意味な借金を増やすな。 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 >>91
>県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」が
>FGTでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。
「人の流れ」をつくりたいのならフル新幹線の方がいいに決まってるw
目先の金をケチる佐賀には新幹線など不要。 >>149
>淡路ルートだの紀淡海峡ルートだのにこだわるここの推進派は、
>歴史や文化を知らない浅学の輩なので
は?
いまだにちょんまげでも結ってそうだなw >>156
>関空と対岸のりんくうタウンまでの距離は僅か。
そこまでわかってるんなら答えは出てるじゃない。
>では四国に向かうためにそこから淡路島までの距離を見てほしい。
よっぽどのバカじゃないとこんな発想は出来ないなw >>157
あー間違った前提の上に何かを重ねても間違った結果にしかならないからw >>169
>>161
>京都と大阪は四国新幹線を口実に関空新幹線をつくりたいのであって
>四国新幹線自体には興味も無い。
四国新幹線は四国が中心になって推進する。
それでいいんじゃないの。
関西も関空新幹線が実現するから話に乗ってくる。
それでいいんじゃないの。 >>172
>>169
>関空新幹線の話なんて無いよ?どこにそんなものがあるの。
>北陸新幹線ルート問題で一瞬だけ天王寺終点案で、将来の関空方面への延伸を
>考慮する案があったけど、その話はもう終わった。
終わってんのはあんたの方。
新大阪までの開通を優先しただけで関空延伸案は今も残っているし、必ず実現する。
関西にとっては関空高速アクセスを実現する千載一遇のチャンスなのだからな。 >>173
>東海道・山陽の国土軸から外れたところに関空なんて作ったのが関西没落の一因
関空新幹線で関西は悲願の南北軸を手に入れることができる。
神戸空港なんて関空の空域に干渉する存在なのだからこれ以上に拡大は無いよ。
と言うより廃港の可能性の方が高いw >>176
>何千億円も揺すられるのは必定
ゴネる所はどんどん飛ばしていこう。
滋賀とか佐賀とか千葉とか岡山とか。
滋賀は北陸新幹線で飛ばされたし、千葉は成田新幹線が廃止w
佐賀も駅無し、岡山は淡路ルートで四国新幹線無し、窓口機能も失って没落有るのみw >>177
>伊丹と神戸に国際線就航のニーズがある証拠と言える。
そりゃニーズは有るだろう。
しかし関空集約が関西の選択。
伊丹廃港で集約しないと内際ハブが築けない。 >>226
大阪や関西が自前で新幹線を造る訳が無い 国が北陸新幹線駅の終点を新大阪に決定した時点で終了
国は更に地下ホームを長崎新幹線の発着の為にとか発表したしな
国の本命は北陸と山陽の接続が想定されていたみたいだな
関西や大阪の意見など無視して浪速でなく新大阪 >>193
>新大阪駅の受け入れ容量に余裕がなく、長崎ルートからの乗り入れが難しいことも分かった。
これ一つ取っても岡山ルートが自殺行為なのは明らか。
関西にとっても山陽新幹線一本足打法は限界。
紀淡海峡ー豊予海峡ルートで多重化すればいいだけの話。 >>232
不要 四国に関しては国はFGTしか考えてない
今は使えないFGTでも何十年後かは四国を走ってるだろう >>202
>もう散々指摘されてきた事
ハズれた指摘をいくら繰り返しても意味がない。
あんたんとこでは内容が無くても指摘を繰り返せばそれが事実、真理になるのかw >>215
>>202
>対首都圏では空路が圧倒するだろうが
>対関西圏では新幹線が圧倒だろうな
新幹線が圧倒、どころではない。
関空乗り入れで四国北陸にインバウンドを運ぶ太いパイプが出来る。
対首都圏でも相当数が新幹線を利用する。
高松徳島なら東京まででも4時間圏内。
大宮以北ならば三十分以上時間が短縮されるから松山でも4時間圏内。 新大阪地下ホーム案はかなり怪しい
予め宮原を縮小し、恐らく阪急宝塚線とクロスした辺りから分岐して
地下に潜って北陸とリニアに横付けするのだろう
これだけでも一体幾らかかるのか
そして誰が負担するのか
システムが違うため北陸とホームを共有し費用圧縮することはできないし
新神戸方面は4階と地下から発車する列車が混在することになる
この不便さは筆舌に尽くし難い >>228
まだ関空集約とか言ってる時代遅れがいたとは?
3空港一帯民営化されましたが >>231
>>226
>大阪や関西が自前で新幹線を造る訳が無い
勿論、大阪や関西が自前で新幹線をつくる訳が無いw
>国が北陸新幹線駅の終点を新大阪に決定した時点で終了
それはあんたの勝手な思い込み。
新大阪からの延伸は誰も否定してなどいない。
四国ー北陸新幹線にもなるのだから尚更そうだ。 >>235
>大宮以北ならば三十分以上時間が短縮されるから松山でも4時間圏内。
補足すると四国発着の需要は大宮以北では新幹線が総取り。
埼玉+北関東1400万の需要だから悪くはないな。 >>236
>地下に潜って北陸とリニアに横付けするのだろう
>これだけでも一体幾らかかるのか
新幹線全体で見ればしれたもの。
日本には技術もあり資金もある。
財政投融資20兆円が投資先を求めて唸りを上げているのに何を心配しているのかw >>233
フリーゲージは20億円赤字=新幹線長崎ルートで試算―国交省
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180330-00000062-jij-pol
>車両の速度向上に限界があり山陽新幹線に乗り入れできないとも指摘した。
>山陽新幹線に乗り入れできない
岡山発着で赤字で良ければ
…って、それじゃJR四国が持ち堪えられないかw >>237
>3空港一帯民営化されましたが
それは最適解ではない。
自治体の意地と思惑で役割分担も廃港も進まなかったが、これからは違う。 リニアはともかく整備新幹線は元が取れないから財投は使えない
元が取れないから費用対効果なんて尺度を使ってる >>238
まぁどちらにしても北陸新幹線の敦賀以西
の延伸、小浜京都ルートの新大阪開業は
どんなにはやくても30年後
そこから関空なんて現状全く目処のたつ
話ではないし50年後、日本がどうなってる
かなんて誰にもわからない
今はっきりしてる事は30年は四国新幹線の
着工すら可能性がない事だけ >>242
関空集約なんて橋下時代にとっくに終わった議論なの
関空に集約なんて無いからねえ
これだから推進派は >>217
>在来線利用者不在なら新幹線なんて無理と言うのが解ってない
在来線利用者が不在でも新幹線になれば客は増える
新幹線では無いが、智頭急行が良い例だな。 >>246
だから智頭急行を見習って
整備新幹線のスキームじゃなくて
地元自治体が出資して高規格鉄道を自前で
造れと散々言われてるだろw
そんな甲斐性なくてお上に陳情するしか
ないだろうけどな >>246
智頭急行は在来線活用の模範解答な様なもの。
在来線の非電化でもルートと需要を読んで既存施設を活用すれば新幹線に頼らずとも改善される。 リニアは地下深くに通すし、海底トンネル掘ってもそんなに費用変わらないから四国新幹線に向いていると思う >>247
地元の金で作れ、国の金を使うことは許さん
何故?
>>248
>既存施設を活用すれば
既存施設活用より、新規施設を作った方が
結果として安上がりになるだろ >>223
推進派が歴史や文化を知らない浅学の輩だというところへは反論しないのな
「賢者は歴史に学び、愚者は経験から学ぶ」とは、ビスマルク宰相の名言だが、
本四三架橋の失敗から何も学ばない推進派は、愚者より遥かに劣るキチガイというところか。 >>236
あと、新大阪―新神戸が徐行区間となってしまう。
そうなった場合、『みずほ』の新大阪―鹿児島中央が最速3時間50分になりかねない。
あと、山陽新幹線で東海道に乗り入れない車両でサルーンシートの廃止はもってのほか。
廃止されたら苦情が殺到し、山陽区間では利用者が一気に減り、赤字に陥ってしまう。 >>248
智頭急行は、参考にならんよ。あれは、国鉄時代に大半の鉄道用地確保が出来ていたからこそ実現できた稀有な事例。 >>238
山陽新幹線と九州新幹線の為であって四国は直接関係無し
岡山で山陽新幹線に乗り換えるしかない >>241
四国以外の人はJR四国はバス会社で仕方ないと言っている
どう転んでも新幹線は不要
何十年か先にはFGTがつかえるようになるかもしれない >>196
>>197
>>198
四国外の都道府県からしたら殆ど四国外の都道府県民が乗る事が無い 四国海峡横断新幹線や 黒潮新幹線や しまなみ新幹線は何が何だろうと絶対不要‼
現行の交通機関で十分 関東へは飛行機 関西や広島へは高速バスや山陽新幹線乗り変えや飛行機 福岡へは飛行機や山陽新幹線乗り変え 大分へはフェリーで十分‼ それ言ったら北陸も北海道も本来新幹線不要なんだぜ
要不要で引くものじゃなくて政治的都合で引くものだからなあれ
で、一応四国新幹線は本来の計画路線にあるわけだ
それを否定するならまず建設中の他の路線から止めに行くのが筋なのではあるまいか >>256
一番不要なのは、現状に満足して向上心の欠片もない、君のような人だ。 >>257
北陸は特急利用者が多いからOK
北海道新幹線は四国と同じで大赤字確実だから今すぐ中止にするべきだな >>259
>北陸は特急利用者が多いからOK
先ほども書いたが
関西〜鳥取の特急利用者は少ないから
智頭急行は不要。と言うのか? >>260
利用者が少なければ廃線も有るだろうな
21世紀はシビアな時代なのだ
右肩上がりの高度成長時代と真逆 >>257
基本計画線の整備新幹線への格上げ
のルールはないし前例もない
結局、整備新幹線が完成した後
需要や採算性、その時の経済状況に
合わせてとなる
格上げは事実上ないと考えるのか >>256
毎日毎日そのコピペ貼ってるけど、北陸新幹線も北海道新幹線も予想以上の乗客だ。
誰かさんの様に家に引き籠っているばかりじゃない
他人様の行動範囲を個人の尺度だけで推し測るもんじゃない >>258
>>263
四国の新幹線の為に国の補助金や本州側と九州側の府県にメリットが全く無く莫大な負担をさせられるのは大迷惑
四国側の県とJR四国が本気で四国に新幹線が欲しいければ四国側の新幹線沿線県とJR四国で全額負担しろ >>264
大分宮崎鹿児島熊本からしたら四国新幹線経由の方が関西までの距離を短縮出来るし、現に大分は四国新幹線を欲しがっている
四国民は今まで地元にありもしない新幹線の整備のために税金を納めてきた。されば四国にも敷くべきだ >>245
>>242
>関空集約なんて橋下時代にとっくに終わった議論なの
>関空に集約なんて無いからねえ
>これだから推進派は
何をどう理屈をこねようが、三空港共存なんぞ寝言だ。
核になる関空が未完成で能力を発揮できてすらいないのに更にそれを三分割するとかw
そしてその理由それ自体が三空港共存になってるとか、ホラーか。
そんな寝言を言うから反対派はw >>265
ずっと東京にいる自分にとっては極端な話
東京新大阪以外の全ての新幹線に金を出す義理はないので
逆に行えば四国だけ採算がと計画から除外すべきとも考えてない
敷くべきかどうかはまた別の話として
それはともかく、関空-四国-九州のルートは話としては面白いが
今の青函トンネルの状況を見ると特に四国-九州間のトンネルの維持管理は将来的に重荷になるんじゃないだろうか
鉄道道路共用で元々の宇高連絡船を引き継いで生活路線になった在来線の瀬戸大橋とは訳が違うし >>266
関空集約なんて終わった話しても無駄
関空集約なんてレガシーに拒否されて
海外LCCも伊丹神戸に就航を要請してるのが現実
それに今は大型機でハブ空港を結ぶのではなく中型機で拠点空港を直接結ぶのが主流になりつつある
関空に頼るのでなく四国の空港に海外LCC呼び込む
のが現実的なんだが 瀬戸大橋だって本来赤字だからな
明石大橋の通行料金が高いから仕方なく運送屋が瀬戸大橋使ってるだけ
通行料金が同じならみんな鳴門明石に行く
政治的意図で無理やり瀬戸大橋に通行量を割り振っているのさ
そこまでしても赤字が膨れているのが本四架橋公団の実態
本来ならば本四架橋は赤字鳴門だけで十分だった 十分と言いきるのは結果論だろう
瀬戸大橋での長大橋建設の実績があって明石海峡架橋への理解が得られたんだから 「予算が無い!無い!!」
と言う連中はZの省に見事に洗脳されているのであります!
円通貨は世界で日本政府、日本銀行だけが合法的に発行出来るのであります。ここだけの理解でさえZの省が言う「予算が無い」に疑問符を付けねばなりません!
よく「通貨をジャンジャン発行したらハイパーインフレになる!」という説が流布していますが、完全な風説であります!日銀は通貨をジャンジャン発行して国債を買い取ってますがハイパーどころかインフレが全く見えない深刻なデフレが続いているのが現状であります!
実を言えば国内でジャンジャン買い物して初めてハイパーインフレになるのであります!
しかし日本は痩せたとはいえ500兆円のGDPがあり、簡単にはハイパーインフレになり得ないのであります!
そこで提案したいのが、基本新幹線を一括整備新幹線に格上げ、一括に着工認可を与える事であります!資金は通貨直接発行でもいいし、国債市場を鑑み建設国債で賄っても構いません!
要望燻る奥羽羽越山陰四国東九州新幹線だけでも総額幾らになるのでありましょうか?1線当り5兆円かかるとしたら25兆円となります。
しかし不安召されるな!新幹線は1では出来ないのであります!最低5年工期として年間高々5兆の投資なのであります!
一説には日本がデフレ脱却するには数年間30兆円/年の財政投資が必要とされるのであります!5兆円なんか緩いものなのであります!
これらの方策を全て妨害し、あたかも日本は外国通貨を使用するギリシャの如く貶め増税の他手段無し!と自省益の為国民を騙しているのがZの省なのであります!公文書書換なぞ大した事無い。Zの省の施策自体が国民をバカにしているのであります!!
いい加減Zの省の洗脳から解き放たれる秋であります!! >>265
ないない料金1.7倍で260k
1時間に1本全車各駅停車(北海道新幹線参考推定)
もしできても九州で利用するのは大分のみ >>271
>このため北陸新幹線との相互直通も視野に、
>山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
>九州から新大阪駅への新幹線乗り入れは、既存ホーム容量が逼迫(ひっぱく)している
>ことから、増発が難しい状況にあると示して対策が必要とした。
これはいい話じゃないか?
結局はJR西の新幹線ターミナルを新大阪駅地下に新しくつくる、という話。
山陽の容量が拡大すれば長崎新幹線の受け入れくらいは出来るかもしれない。
そして九州ー山陽ー北陸新幹線との直通。
いずれにしても新大阪のJR西新幹線ターミナルが出来れば西日本は変わる。
九州ー山陽ー関西ー東海ー関東の太平洋ベルト一本足から、
九州ー山陽ー関西ー北陸ー信越ー関東
九州ー四国ー関西ー北陸ー信越ー関東
九州ー山陰ー関西ー北陸ー信越ー関東
西日本の新幹線ネットワークを多重化出来るだけではなく、関東/東日本と直結させる。 >>247
>>246
だから智頭急行を見習って整備新幹線のスキームじゃなくて
地元自治体が出資して高規格鉄道を自前で造れと散々言われてるだろw
へーえ、そこまで言うんなら腹案でもいいから出してみそ。
智頭急行を見習って地元自治体が出資して高規格鉄道を自前で造るんだろw
どんなルートでどんな智頭急行に迫る効果が出せるのか、幾つか案を出してよ。 >>251
ビスマルクの名言を知っているのは良くわかったから、
深い教養と洞察に満ちた“本四三架橋の失敗と四国新幹線の関連”について
歴史や文化を交えながら格調高く一席お願い致します。 >>262
>>257
>基本計画線の整備新幹線への格上げのルールはないし前例もない
仮にそうであったとしても、整備新幹線打ち止めの方がはるかに難しい。
そのように結論づける根拠も実績も無いのだからな。 地下の新大阪駅と言うのはこれはどう見ても山陽と北陸だけの為ではないだろ。
どう見も将来的に四国や山陰を見越してるわけで。
次の格上げは四国か山陰か両方なのがほぼ決定だろな。 >>268
>海外LCCも伊丹神戸に就航を要請してるのが現実
そんなもん何の基準にもならない。
そりゃ伊丹よりも近い空港、例えば梅田のど真ん中に空港があれば乗り入れたいと言う
LCCも出て来るだろう。
だからと言って梅田のど真ん中に空港つくるんですか?って話。 >>280
それはない。
LCCと言うのは究極的にコスト削減が必要だから。
発着料が高い上にLCCターミナルのない伊丹は望まないだろ。
例えばエアアジアの本拠地のマレーシアだってエアアジアがLCCターミナルを作らせたりしてるし。 >>280
はあ?
都心に近い伊丹空港って言ってるだろ
字も読めないのか?
いずれにせよ伊丹空港も今は大改修中だし関空統合は
新会社もする気もないだろ >>283
財政破綻説やハイパーインフレ説はZの省のデマ
相等な通貨を発行し流通(買い物)させても簡単にはハイパーインフレは起こらない
デフレ脱却の為にも基本新幹線の建設を認可すべし
こんなところで? >>279
> どう見も将来的に四国や山陰を見越してるわけで。
新大阪地下駅は、基本的には大阪の負担で建設する事になるが
その言い方だと四国も負担するんだね?
本当にするんだね?? >>277
>深い教養と洞察に満ちた“本四三架橋の失敗と四国新幹線の関連”について
>歴史や文化を交えながら格調高く一席お願い致します。
無理難題をふっかけたつもりかもしれないが、一般常識のある者なら普通に理解できる。簡潔に書く。
「本四三架橋時代で明らかとなった地域間競争を勝ち抜く力が四国には乏しく、まして新幹線など維持できない」
瀬戸大橋以前をおぼろげにでも覚えているものなら、四国のブロック中枢として広島に次ぐ都市だった高松の繁栄、
船で1時間もかかっていく、江戸時代からの金毘羅様や八十八か所、南国という非日常な異界としての魅力があった。
橋が三つも架かって陸続きになった後の四国の特徴は、小さい市場規模、少ない工業力、魅力の乏しい観光コンテンツ
おまけに四国はリーダー不在で地域間の足の引っ張り合いと利益誘導に懲りない。
四国新幹線十字ルートとかいう各県のご機嫌伺い計画がその例だな。 >>286
>四国のブロック中枢として広島に次ぐ都市だった高松の繁栄
そうかぁ?
平成になって四国の中枢が
松山→高松へ移動してきたと思うぞ
同じく中国地方も
広島1強から岡山へシフトしつつある
理由はもちろん瀬戸大橋
だと思うがな 100年前は四国最大の都市は徳島だったんだよ。
吉野川舟運が街の繁栄を支えた。
それに代わって繁栄したのが宇高航路と鉄道で潤った高松。
本四架橋を岡山から高松に向けて作ったのは歴史の必然だった。
瀬戸大橋建設によってモノとヒトの動きは宇高航路時代の数倍に膨れ上がった。
ここまでは間違いはなかった。
問題は、あと2ルートの橋。 四国新幹線とか全く必要無い
急いで移動する人は少ないから
観光客ならバスや在来線で十分 >>287
>そうかぁ? 平成になって四国の中枢が松山→高松へ移動してきたと思うぞ
人によって見解はあるだろうが、瀬戸大橋開通以後に高松、四国からなくなったものが多い
高松の民放2社は岡山市に、百貨店コトデンそごうは高松天満屋(本社岡山市)となりその後撤退
四国支社が、中四国支社や西日本支社になって四国から無くなったという例は数知れずある
松山には悪いが、松山が四国の中枢だったって時代があったっけ?
瀬戸大橋によって一番の漁夫の利を得たのが、岡山だというのは納得だが。 絵に描いた餅=基本計画線
本物と似て異なるもの
四国新幹線はFGTの開発次第 何十年か待て! >>269
鳴門北IC〜垂水JCT 72.9km(47分)
ETC平日普通車料金2,860円
1km当たり39.2円
坂出北IC〜児島IC 15.9km(10分)
ETC平日普通車料金1,700円
1km当たり106.9円
相変わらず徳島の妄想基地外は必死で瀬戸大橋サゲしてるんだな >>282
>>280
>はあ?
>都心に近い伊丹空港って言ってるだろ
>字も読めないのか?
理解する頭も無いのか? >>285
>>279
>> どう見も将来的に四国や山陰を見越してるわけで。
>新大阪地下駅は、基本的には大阪の負担で建設する事になるが
そんなことどこに書いてあるの? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています