【μ】名古屋鉄道258号車【名鉄】
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【μ】名古屋鉄道257号車【名鉄】
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>883
新瀬戸ではなく尾張瀬戸や水野に行きたいんじゃね？ >>884
ただ単にお前が長文読みたくないだけだろ この時間でも三河からの本線特急朝ラッシュ並みに混んでるんだが
パノスパだからそう感じるのかな 新安城の利用客が多いから特急は混む。
一方快特は岡崎と知立しか停まらないからドア横に人が経つ程度にしかならない。
だから私は新安城と国府の選択停車を推奨する。 >>892
いやそれではダメ
新安城は西尾線との乗換があるから混んでる
国府の特急停車は豊橋↔国府の本数確保と特急乗換出来る東岡崎まで遠いこともあるが豊川線との乗換も停車要因の一つ
新安城客よりも西尾線乗換客の方がかなり多いのを忘れちゃいけない
そして西尾線乗換客は新安城で階段とかの移動や待ち時間あるので極力他での乗換をさせない方がいいというのがある なのに国府にしろ新安城にしろ乗換が無いのに止めても無駄 東岡崎から快特豊橋はガラガラ
特急豊橋はその倍くらい乗って発車する
快特を新安城停車
特急を国府停車でバランスが取れる >>899
空気を読んだシラケない面白い冗談ならみんな好きだよ 國府に特急とまったって
稲荷からはすぐ接續するけど
稲荷いくときは豊橋急行と接續してるから特急で國府いっても鳴海で拔いた直通まで待たされる >>896
そんなに混雑してると言い張るなら
じゃあまず吉良急に乗ってこい
雨の日の最ラッシュ時は200%とはこのことかと実感できると思うぞ
吉良急など他の混雑とかを知った上で出直してこい
あとこういうレポート言うなら数回乗っただけや乗る時間が偏ってるのか分からないけどテキトーなこと言わない方がいい >>896
あと吉良急は諸事情あって特別とか反論するかもしれないけど
それなら犬山線の混雑を見てくるといいと思う
普通でも結構混雑してて
準急新可児とか結構混んでる >>896
あとは
豊橋、新清洲駅、岐阜駅などは駅の階段や改札の位置が偏ってるので一定の車両に乗ることが多い
→快特豊橋の後ろ車両は東岡崎を出ると比較的ガラガラになりやすい
この可能性もある 雨の日に屋根の無い特急停車駅上り
豊橋6〜8号車
国府6〜8号車
東岡崎1〜2号車
新安城1〜3号車
知立6〜8号車
神宮前1〜2号車
こんなところか？ 笠松とか新木曽川に停めるとか無駄
ついでに西尾線直通急行も廃止で >>908
笠松新木曽川停車は空気輸送だった急行を一宮止まりにしたからで必要な措置。
どうせ名岐間のスピード競争には完敗してるんだし、こまめに客を拾ったほうが良い。 未だに一宮より先の現実知らずに通過通過言う奴が居るとはな >>909
各務原線ユーザーは名古屋までの所要時間が10年位前対比で10分ぐらい伸びてるからやめてほしいぜ >>899
どこにもニヤリとさせる部分がないのに
冗談なのか 通過したい人にオススメ
鈍足ミュースカイをご利用ください 昼間の豊橋急行、豊川急行ともに、
前後から先は、空気輸送だよ
西部はそれより客少ないんだな
by国府ユーザ IPアドレス 121.117.147.180
ホスト名 i121-117-147-180.s41.a014.ap.plala.or.jp
IPアドレス割当てエリア
都道府県 神奈川
市区町村 横浜市
IPアドレス割当て環境
接続回線 フレッツ光ネクスト 300系新造して小牧線と各務原線直通運転にすれば犬山の容量が空いて作業がだいぶ楽にならないか。
3番線直通で。 笠松は東海道線に競合する駅がないし、竹鼻線乗換もあるし大事にした方がいいだろうね >>917
ラッシュ時以外に４両編成だと各務原線には輸送力過剰
それに各務原線内から小牧線への直通需要がほとんどない
(栄まで乗り入れできれば変わるかもしれないが) 確かに過剰輸送だがそもそも小牧線も過剰気味だし
両数統一できるし最近のは省エネだからなんとかなるやろ >>917
それが実現すると、各務原線は2ドア・3ドア・4ドアが混在することになるのか >>917
大量にある各務原線ー広見線直通運用が無くすことになるからあまり解決になってない気がする
各務原線をワンマンにするなら悪くは無いかもしれんが >>922
秒単位は時刻表にも書いてないので守る必要は無い
あくまでも運行上のめあすとして設定してると思えばいい
名鉄で設定されているか分からんけど鉄道各社である通過時刻だってあくまでも運行上のめあすでしかないし >>925
交通局やJRはちゃんと守っているじゃん 三河線やら吉良急とかダイヤの面であれこれ言う奴や
車輌、設備面での文句垂れる奴おるけど
俺は何十年前に一般車と指定席の混結特急を
全国に先駆けてやった名鉄は素晴らしいと思うぞ。
あれやった当時はいくら暫定とはいえ
一般2両、指定4両とか無茶苦茶な編成があったのは事実だが。
他社も追随してるかもしれんが、それを初めてやった名鉄は賞賛に値する。
俺は今中国地方に住んでるから事情は知らないが
三河も西尾もただのローカルだろ？ >>927
東京の私鉄みたいに末端駅に利用客が集中する上に本線でいう知立とか大きく乗り降りがある駅が特に無いから乗降客のわりに混んでしまう そう言えば知立で待避できるようになった場合の予想ダイヤ(普通除く)引いてみると、豊橋の発着間隔が凄く均等になるのな
知立要塞完成後の豊橋では３分折り返しなんてダイヤはなくなりそう >>932
豊橋ってJRの要求であんなダイヤになってるんじゃなかったっけ？ >>933
１時間６本の本数と飯田線内の最高速度くらいしか聞いたことないけど
完成後の着発時刻はさすがにJRと調整するだろ 盆になるとJR平日ダイヤ、名鉄休日ダイヤで運転する日があるので、地味にそこでかち合わなくする調整が必須。 >>934
いやそれはない
JRはダイヤ改正の時期が決まってる
そして名鉄とJRのダイヤ改正の時期が違うから基本は不可能 >>934
基本はJRの要求を受けることになるが一応長い列車間隔にならないようにはなってる
あと朝はずっと毎時5本 今伊勢/石刀の開かずの踏み切り問題
JRもあるからより厄介
強硬横断したくなるのもわかる位開かない
とりあえずガラガラの名鉄急行は
全部一宮止でたのむ
代わりに一特終日8両でいいから
もしくが一方通行にして線路潜る道路掘るか >>938
1特は空港だから6両固定が基本
8両ももったいない
あと急行一宮は一宮ですぐ特急に乗換られるのと堀田ー前後 栄生ー国府宮 津島線犬山線↔一宮以北の移動があるので岐阜まで行った方が利便性はいいし一宮以北の列車間隔が開くのでまずない
なぜ6両かというと津島線乗換客があれだけ乗ってるから6両にしなきゃいけない
東部では知立ー神宮前間での接続が皆無で利用客もすぐ前の急行佐屋に総取りされて急行一宮とは違い
抜かされる特急系統とこの急行では名古屋到着時間が全然違うので特急系統の混雑を回避するために乗る人も少ないので急行の中では混雑がかなり少ない
逆方面も知立ー神宮前での接続は前後での普通と接続があるがそれは豊明で吉良急との接続があるから機能してない
また鳴海で抜かされるのが快特だが新安城利用客などは快特に乗って知立で乗換を選ぶ人も多く西尾線乗換客は後ろの急行吉良吉田に乗るので機能してないので急行の中では混雑がかなり少ない
→うまく津島線での接続を無くすことが出来れば4両に出来る >>939
まとめると(1部追記あり)
☆一特は空港系統は6両固定だし8両だと常滑線は過剰輸送＆締め切り発生＆西部では8両にするまでではない
☆急行岐阜は岐阜まで行った方が利便性が高いので必要
☆特急を8両にして急行を一宮止まりにするぐらいなら急行を4両にした方がいい
☆開かずの踏切に関しては急行を一宮止まりにするより駅に停車中するのに踏切が閉まることを何とかするのが1番手っ取り早い 空港発の一特はラッシュ時は太田川で連結して8両化されるが逆の空港行きは太田川で8両から2連を切り離しできないの？
ほとんどが終点まで6両固定ばっかだし、平日朝一本設定されてる犬山線からの空港行き特急は解結せず終点まで8両のままだし・・・ >>918
須ヶ口を大事にするようなもんか
されてないけど 空港に行きたい外人が名古屋で誤乗するのをよくみる
日本人にもわかりにくい
急に外人に尋ねられても答えられねーよ
「(ミユーチケ見せてセントレアに行きたいと多分言っている)」
「と、とらっくなんばーすりー」
「？」
ミュースカイホーム出来たら改善されるかな？ 本線西部のラッシュ以外は特急と普通だけでいい
空気輸送過ぎる過剰ダイヤには沿線住民は大変迷惑している
急行は須ケ口から岐阜間を普通とし4両編成にしなさい >>934
豊橋の時間が変わらない現行ベースだと
下り豊橋急行は知立で快特にギリギリまで追い込まれてるから急急接続
この前を走る普通は現状豊明で吉良急→豊橋急→快特の3本退避だが吉良急の後をすぐ追っかけて前後で快特→豊橋急の退避にする
本当はこの普通鳴海まで逃げ切らせたいが… >>945
開港1年後だったか、名古屋駅4番線で「Do you speak English？」って質問されたことがある。
空港行きミュースカイのミューチケットを見せてきたから
とりあえず3番線のベンチに誘導して座ってもらい、当該列車が来たら「This train」って言って手招きしたことがあったなぁ。
今ならスマホの翻訳機能を活用して案内できるけど、当時はガラケーが一般的だったし。
>>946
東海道線が人身などで止まった時は臨時急行を運行する必要があるけど、その先の乗務員の手配をどうするか。
車両は茶所と須ヶ口から緊急出動。 津島線の沿線住民が「犬山線と本線には空港直通があるのに、なんで津島線にはないんだ」と、不満を漏らしたとか聞いた。
昼間の名古屋止まりのミュースカイを佐屋行きにしてもいいと思う。
名古屋止まりは夕方から岐阜行きになるが、今度は河和から佐屋行き特急が来るから佐屋行きの特別車も毎時1本確保される。
津島線の特急はこの10数年で
毎時1本運行→朝夕のみに削減→完全取りやめ→苦情があったのか夕方のみ運行再開。
と、目まぐるしく変化してきた。 >>947
豊橋急が知立待避だと、豊川急が国府〜一宮無待避でいけるから
吉良急は知立待避に変わるかもね 岐阜メモリアルセンターんの最寄り駅は名鉄岐阜駅ですかね
Ｑ主催のマラソン、余興でサンプラザ中野くんがライブやるらしい
Runner聴きたい 今年もダイヤ改正しねえつもりか名鉄さんよぉー
しびれ切らしてるんだが >>955
事実上弄る余地が無いんだろう
2200の新車が就役したら微修正くらいあるかも
大きな改正は知立の工事が終わるまで無いだろうね >>957
三河線ゆーてもどこの話だ
海線のことなら重原〜刈谷間の複線化が完了しないと厳しいぞ >>922
先のレスの通り、分を跨がないと早発にはならない。例えば00分55秒発車の場合、00分00秒に発車しても問題ない。
早発の苦情が発生したら、乗務員へ聴取＆車両内蔵のシーケンスで調べ、発覚したらヒューマンエラーとして指導の対象になる。
厳しい指導になるので、意図的に分を跨いで早発するのはまずない（ミスや勘違いで早発はあり得るが）。 知立が完成したところで待避駅が変わる程度で
言うほどダイヤが変わるとは思えんのやけど。 名鉄は設備を変えようという意識が他社に比べてない。
例えば、〜を複線にするとか、交換可能にするとか、待避可能にするとか
分岐器を高速通過できるものに変えるとか、有効長を伸ばすとか、副本線を長くするとか、
線形を変えるとか、
不便な現状で我慢してるこの体質がよくない。 >>960
変えようと思えば変わる 会社がそこまでと思わなければやっぱ変わらない >>960
知立が高架になるからというより、高架化に伴って知立での待避が可能になるから、という方が正しいかな
待避線増やすのは名鉄にとっても大きな設備投資だから、「何のために」「投資に見合うだけのメリットがあるか」が明確でないとGOサインが出ない
高架化で待避線を増設する計画が公表された時点でどう活用するかの想定ダイヤは出来てるはずだし、完成後の豊橋ダイヤの概要ももしかしたら既にJRも知ってる可能性すらある >>961
輸送密度の割りには頑張っている(もしくは頑張っていた)気がする
ただ最近は最新技術の導入があまり熱心でない感じがする
新型信号システム TASC ホームドア SiC PMSM 車載蓄電池 チケットレス IoT RPA(これは事務方だが) 等々
つーかICカードに続いてネット座席指定システムも大手私鉄で最後だったからな
企業がソフトに弱いのは経営陣の頭が・・・ 今日の岐阜のマラソンは市電跡もコースになってるな。
市電が廃止になったから開催できるようになったもんか。 >>959
前に神宮前乗務区の運転士と車掌が分針見ずに秒針だけ見て丸々1分早発していたわ
しかも途中の区間でも基本パターンの速度で走っていたし 3大ボトルネック解消も真ん中のボトルネック解消しなければ効果が薄いんよなぁ。
豊橋は「自前で駅&単線を1本建設」で結果的に名鉄が複線で使えるようになるのかな？もともと今の共用部分の1本は名鉄のものだから
だったらその新しく建設した一本をＪＲに譲渡して現存の線路は名鉄が使えやーみたいな協定になるか？
飯田線なんて単線で十分だろうし >>967
今の名鉄にそこまでの気概があるとは思わないけど、仮にやるなら
「既存線の上に高架で名鉄専用の複線を作らせろ。名鉄豊橋駅をコンコースに接続させろ。代わりに地上線の名鉄所有部分はJRに譲渡。」くらいかね
費用対効果は正直疑問符だが ボトルネック解消にコストかけるなら
どう考えても枇杷島Δ >>941
平日の内海河和普通&常滑普通の接続を考えるとホームに余裕がないと思う 
普通電車を有効本数に加えるのは良いね。
現状の西春みたいに。 >>944
そもそも新清洲よりも利用客少ない時点で....(ry) >>968
問題1
現状本線が約99.8kmのだが配線変更などによって平井ー豊橋の間で100mぐらい増えてしまうと今後の工事などの際に色々と面倒なことになる
(100kmを越すとトイレ設置義務など色々問題が出る)
問題2
本数制限を撤廃したところでどうするか？
夕ラッシュに急行＋2本とかしても過剰輸送だか増やしてもらせいぜい夕ラッシュ特急毎時＋2本程度 名古屋問題もある
普通を伊奈から豊橋に延伸するというのも普通停車駅の利用客はかなり少ないし豊橋ー伊奈は長いので下手したら赤字になる
またホーム2つだとしたら伊奈ー豊橋回送はほぼ消えない
メリットは
朝ラッシュの特急毎時2本増発＆急行or準急 毎時３本程度新設(伊奈発の前倒し)は大きなメリット
＋所要時間は2分短縮程度は望める
こんな程度しかメリットが無い
これの為に百億強を使うのは費用対効果もありゃしない >>961
莫大なお金がかかるものはともかく
分岐器の高速通過と閉塞システム、間隔の改良に関してはもっと何とかならないかと思う
ただスジがかなり寝ている現状で分岐器の高速通過や閉塞システム、間隔の改良の必要性が薄いと言われたらぐうのでもでないが >>966
アンタのウオッチが狂っていたんじゃないの >>957
山線は最大6本
海線は最大4本が限界点
海線は刈谷の乗降客数がかなり多いが刈谷以南ー刈谷の移動が多いから刈谷以北の増発もあまり意味無い
また海線の毎時6本は過剰ぎみではある
山線もまあギリ4本でいいレベルだと思うが優等を毎時2本は入れても悪くは無いと思うがそれは一連の山線工事を終わらせてからかな
ちなみに豊田線は6両固定かつワンマンではないので朝ラッシュ以外に毎時6本にしようものなら赤字になってしまう >>973
なんかの拍子に豊橋市営地下鉄とか作っちゃうくらいの規模になるのを待つしかないな
その暁には豊橋鉄道とも直通で >>929
私鉄一個列車で一般車と指定席の混結は1985(昭和60)年の南海サザンが初 >>976
知立発上小田井行き4本と猿投発豊田市スイッチバック赤池行き2両を2本にするとか。 >>975
俺はずっと運転士の背面に貼り付いていて、スタフケースの時計を見ていた。自分の時計は見ていない。
太田川までは遅れていたけど、その後定時に戻ったのに気付かずにずっと回復運転していて、新舞子から早発になり、常滑で1分以上停められていた。 >>982
パターン空港準急の場合、太田川〜尾張横須賀間のスジが寝ていて回復ポイントになっている。
定時なら60km/hも出さず間に合う模様。
太田川高架化で駅付近のカーブ走行速度が向上し、ここで遅れ回復がしやすくなり、太田川を
定時で出発する頻度が向上した。
だけど、高架化後しばらくは以前の感覚で太田川〜尾張横須賀間を飛ばしすぎ、尾張横須賀早着で1分ぐらい
待たされることがしばしばあった。 出発信号のある駅さえ守れば早発はお上的にもセーフなんじゃないの？時刻表だってあくまで「標準」発車時間なわけだし
関東の同じ赤い電車は車掌は主要駅の時間しか書いてない行路表渡されて、途中は車掌の裁量でってしてるし レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
