東武鉄道車両総合スレッド Part96
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☆前スレ☆
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523771506/
VIPQ2_EXTDAT: none:none:1000:512:----: EXT was configured >>378
とりあえず載せましたって感じだな。
CPの位置も違うし。 快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ
https://i.imgur.com/8Y4DOex.jpg >>388
将来の転属を考慮して、機器だけ撤去して乗務員スペースをそのままにしている。
本当に将来の転属を考慮したのか、東上だからカネをかけたくなくて機器撤去だけなのか
真意は不明。 厄介払いとか投資しないとか言うけど
30000の代わりに本線によこしたのがボロボロの10030とATCによる厄介払いの10000な件 >>389
機器無ければメンテナンス費用下がるが、客室増やしても旅客数が増えるわけでも、減車減便出来るわけでもないから、当然の処置。 >>392
半直車の場合はデッドスペースの有効活用(混雑緩和)になる。 それは客のワガママだから我慢して詰め込まれろ！
嫌と言っても乗らなければ欠勤になってしまうのうwww >>394
それを東急とメトロが良しとしなかったから、東急は5+5を大井町へ送り、東武は大半を10コテの50050系に変えたんだろ。故障だらけの困り者だが、収容力は確実に上がった。 慣例的な付番と系列の関連からしたら、
20010系、20020系だわな
ただそれをやるとAFEチョッパの8連で10本以上作った手前、紛らわしいっちゃ紛らわしい
という配慮はあるかもわからんね、20400何某ってのは >>389
艦長の話やとクハ扱いやと手間と金が掛かるから終日分割編成にするくらいならサハ扱いにしてたとホザイとったぞな 京王なんかは運転台部分チョン切って新たな客席くっ付けてるけどな。 >>400
運転席はブロックだから元々ああいう改造しか出来ないんだよ >>400
あれちょん切ってねえぞ。乗務員室扉部分きれいに穴埋めして窓開け直してる >>403
阪急の一部の車両はそうだけど京王は少なくとも前面の部分は切り取っているぞ 京王8000の改造部、FRPぽい材質だね
衝突強度は大丈夫なもんなの？ >>405
改造前と同じ鋼製でしょ
特に何も問題ないと思うけど >>402
ほかの直通用9000にはホーム監視モニターの右になにかの機器箱があるんだけど9108Fには無いね
修理中なのか分からないけどこういう機器って循環予備とか無いのかな？ それにしても日光線と宇都宮線に20400か
宇都宮線はローカル線だから大丈夫だと思うけど日光線南栗橋〜新栃木は小型4両で足りるか？
混雑度から考えて 2013年に南栗橋ローカルの減車（6両→4両）
2017年の南栗橋完全分断・快速廃止
2018年〜の20400型導入
日光線、ここ5年のうちに一気に合理化されたな
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
伊勢崎線（トブコ以北）民からするとちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなったな 2013年に南栗橋ローカルの減車（6両→4両）
2017年の南栗橋完全分断・快速廃止
2018年〜の20400型導入
日光線、ここ5年のうちに一気に合理化されたな
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
伊勢崎線（トブコ以北）民からするとちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなったな >>406
いやあれはFRPだよ
コンコンって叩いてみな？ >>396
それもあるだろうけど直通車としてはメトロ・東急に比べて一世代古いからでしょ
半直開始は03年
メトロと東急はそのくらいの時期に08系と5000系という新車をデビューさせてる
つまり直通に合わせて気合が入ってるのが伝わってくる
それに対して東武は30000系、つまり97年デビューの車両（製作は96年）
元々あった車両を直通させました感が強い（デザイン的にも正面中央に貫通扉がありいかにも東武的）
だから50050になったのだと俺は思ってる >>413
8000と8500ばかりのどこが気合い入ってるんだ？ >>413
30000は半直用に設計された形式なんだけど
そして中間運転台問題があったから50050系に置き換えられた
年式は無関係だよ >>413
艦長のお漏らしで、束急側が中間運転台無しの車両を望んで、束式が50050を投入したと何度も話をしているんだが >>415
じゃあ何で03年の改正以前、10000系の代用としてあんなに活用されたんだろう
半直用にしてはデビューが早すぎ
それまでは30000系に押され気味だった10000系が03年改正で一気に戻ってきたのは当時笑ったけどな 30000系が6+4だったのは、当時西新井にあった工場が10コテに対応していなかったのも一因だとか。 >>409
特急を除けば東武宇都宮線より客が少ない区間だから問題ない 2013年までは120m→2018年夏以降は72mとはずいぶんな減量だな
日光線ミクリ以北で一番客が多いはずのミクリ〜栗橋の利用者はどう思ってるんだろ
伊勢崎線は6両なのに何でこっちはこんな短いのが来るんだとか思ってるのでは？
これじゃ日光というより月光だな >>417
早すぎるか？
当時増発もあったし5000系の置き換えも進めなければいけなかったからでしょ >>417
東武初のワンハンドルマスコン車だったため、長期間の習熟が必要だったと某誌に記述があった。6+4だったのも当面本線系統で使う前提でもあったのかも。 >>419
オンボロの8000に比べたら20000の方が遥かにマシ
車体長は関係ねー >>411
快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ
https://i.imgur.com/8Y4DOex.jpg >>411
直通運転を止めてから一気に客が減った
当時の1/3位になってる >>427
>>428
静和なんて岩舟の市街地でもないのに藤岡より利用客多かったけどあれは佐野日大のバスが出ていたのもあるかも
今はどうなんだか
岩舟、藤岡の人口自体が減ってるし直通なくなってからJR駅まで車で行く人も増えただろうね
新大平下は日立関係で外国人労働者が目立つ
栃木、新栃木はここ数年はそんなに減ってないんだよな やはり、昔の準急新栃木毎時2本時代くらいの利便性は必須。
今は車で 古河などJR宇都宮線の駅へ。 >>421
30000系配置→10030系森林公園に転出→森林公園の8000系を七光台に転出→5070型廃車って感じじゃなかったかな。 2001年のダイ改あたりで10000がかなり減って伊勢崎線準急車の比率的には30000・10000・8000の順になってたよね
なのに2003年ダイ改で半直に回った30000と同じくらいの数の10000が増えたのは、どこから持ってきたのだろう
30000が地上から消えたのに8000の比率は変わらなかったのが凄いなと思ったよ
どこに隠れてたんだ10000
その代わり、10000は予備車が無かったのか、故障とかすると代打で8000が出てくることも多かったけどな（2004年頃） 03年ダイヤといえば朝ラッシュ時の上り準急が面白かったな
伊勢崎線からの準急は10000系使用の浅草行のオンパレード（朝は8000系は使ってなかった）で日光線からのは8000系北千住行だったね
車両面に関しては朝ラッシュ時は日光線は小ばかにされてたなwww
朝ラッシュで8000系乗れってのはいくらなんでもつらいだろ >>433
30000が地上から消えても、地上運用だったスジが地下鉄からのスジに置き換えられたから
東急やメトロの車両で相殺されるのでは 当時は10両の準急（館林で増結）があったのだが、10000系はすごい車両だなと思ったね
昼間の6両の時と朝の10両の時とで加速が変わらないってのが
8000系はどうだろう？
10両になると加速が6両より悪そう >>432
30000新造開始当初はそんな感じだったが、途中からは
30000系配置→8000系初期修繕車を森林公園に転出→森林公園の未修繕8000系を修繕後七光台などに転出
って流れに変わっていった。
野田線には修繕車を配置する、って基本があったところに、本線に30000を入れなきゃいけなくなると、
自ずと東上が調整弁にされちゃう。 >>436
800・850は別だけど、それ以外の8000や10000は、何両編成に組もうが
MT比は一定だから性能は変わらないぞ。
2両ユニット車とMTユニット車でモーター形式が違うから、若干特性が違うらしいが。
他社みたいにMT比が変わっちゃうわけでも、1C8Mのモーター・制御器を
1C4Mの永久直列運転で乗り切るわけじゃないし。 >>435
浅草準急に使われてた車両についてだと
2001年の伊勢崎線準急
30000：10000：8000＝40%：35%：25％
2003年の伊勢崎線準急
10000：8000＝75%：25%
てな感じになってたような
久喜基準だと、日中は毎時3本のうち2本が10000・朝夕ラッシュはかなりの割合で10000
こんな感じだった
そういうのが2006年まで続いた
2006年改正以後は久喜〜館林にて毎年のように段階的に8000が減らされ2009年の終わりに館林以南から8000消えた 2003年ダイヤ、同じ準急でも館林行や太田行に比べると伊勢崎行は割と8000が多めだった記憶があるが何か理由でもあるのだろうか
まさか2006年ダイ改（800型ワンマン）への布石？ 館林〜伊勢崎のワンマン車に桐生線や宇都宮線のような普通の8000系ではなく800型を使ってるのは性能の問題？
確か、加速は8000が2.23で800が2.5だっけ？
だとすると元々10000が走ってたエリアだからそのスジに乗せるために800という特殊な車両を使ってるのか
ハイパワーだもんな800は
実質機関車代わりに使われてるくらいだし >>430
06年のダイ改で地下直メインにしたのが恐らく失敗だよ
当時は系統分割でスピードアップするみたいに言ってたけど、今では伊勢崎線は遅くなったし
本線系統は効率化をいろいろと進めた結果、利用者からしたら使いづらくなったと思う >>442
無人駅がある区間でのワンマン運転は3両以下という都市伝説的な理由のため。
当然、太田〜伊勢崎は2両では捌ききれないので3両編成の新形式を登場させる必要があった。
加速度は結果的に高くなっただけで、運用とは全く関係ない。 >>443
半直も東武線内に入ると急にヌルい運転になるんだよなぁ。押上までの鋭い加減速がウソのように。 >>445
ここ数年で遅延対策のためか、トブコ〜キセ間で3分くらい所要時間伸ばした。
正に改悪。 >>445
曳舟〜北千住のイメージだけで語ってない？ >>446
久喜〜館林の普通の2006年の28分から現在は29分に伸びてる
これで、昔の浅草準急時代の所要時間に戻ってしまった（浅草準急時代の同区間は29分）
伸びた理由は久喜〜鷲宮が2006年当初は4分で余裕時分なかった（それどころか停車時間も考慮されてなかった？）
それが今は余裕時間が出来て5分になってる
鷲宮〜館林は変わってない >>446
そのくせ下り急行のトブコ→久喜は6分なんだよな
あの区間、どうやって6分で走れとwww
だからなのか和戸→久喜は100が基本だし遅れがあるとたまーにだがATSに触れないギリギリの105近く出すときもあるよね
あそこは各停区間であることを考えると本末転倒というか、トブコ以南の急行区間が遅さが際立つというか・・・
日光線からの急行も然り
日光線内は速いのにトブコから南は90くらいで流してるのがちょくちょく目立つ
急行区間のが遅いってどういうことや >>447
でも田都線なら曳舟を出たら一気に加速して東向島を猛スピードで通過して
鐘ヶ淵の手前で一気に減速してカーブを抜けきらないうちから加速が始まって
牛田を猛スピードで通過してという運転が普通 あともちろん北千住手前のカーブに入ったあたりで急減速な
編成一本分でもストレートがあればここぞとばかりに加速する印象がある 東武は8000系を馬鹿の一つ覚えみたいに作りすぎたことが現代化を阻害してるよな
20年も作り続けたら当初と時代は変わってるでしょと
1963年当時は8000系でも画期的だった（非冷房だったから加速2.5あったし）のかもしれないけど83年じゃあ他社は高性能車がとっくに出揃ってる
冷房積んで加速が悪くなったのが判明した時点（70年代前半）で新規の製造は打ち止めにすべきだった
にもかかわらずその後も10年作り続けたもんなあ
あのときに時代から取り残されて出遅れたことに加え、何といっても712両も最盛期はあったということによって消えるまで相当長い年月がかかる
04年に廃車スタートしたのにいまだに200両以上ある
全廃はいつになるのやら
でもその頃には10000系が今でいうところの8000系と同じ老害ポジションになってそうだな 8000系は老朽化が問題視されてるが、老朽化よりも陳腐化のほうが問題
いくら80年代製の編成であっても走行性能設計は63年のと同じわけで、機能面では実質63年
時代にそぐわない設計であることの方が老朽化なんかよりも問題だよ
老朽化がキツイっていうなら、「じゃあ8000の中でも新しいやつはいいのか？」ってことになってしまうしそれは違うだろと
年式が新しくても8000系である以上は時代遅れだよ 京急が速いのは仕方ない
駅前がどこも狭いし、その上、東武や西武、東急などと違って会社主導の沿線開発もあまり出来てない
だから速さしか取り柄がない
東武は遅い代わりに沿線開発が取り柄だったが最近はそれも冴えないなあ・・・
老人ホーム事業とかやればいいのに
それだったら群馬とか栃木でもできるぞ >>453
出た当時は旧形車両も更新しながらの使い続けていたので新設計なんて二の次だったんだろうな。8000系で7300系置き換えたのなんて末期になってからだろ？ 曳舟〜北千住は仕方ないとして、北千住以北の運転の緩慢さが…
押上までのシャキッとした走りと比べるとどうしてもねぇ。まあ半直車基準でスジを引くと何かと不都合があるのかもしれないが。 >>402
せやな
>>409
余裕やろ
>>432
ちゃうわ 廃車がどんどん進んでる車両に今更何ケチつけてんだか >>442
ワンマン化に伴い中間駅の停車時分が20秒→30秒に増えたが、
全体の所要時間は伸ばさない為に高加速化されたんじゃなかったか？ 宇都宮線の休車は8190だけ？
8189も運用入ってない？ >>441
増結運用が8000だったから固定運用がそこそこあったんだよ。 >>463
そういうことか
800型の加速は良いよね
低速域は10000系と同じ加速で高速域はもしかしたら10000系よりも若干いいかも
館林→多々良とか野州山辺→韮川のような100くらい出す区間乗るとわかるけど、800型は高速域の伸びが良い
普通の8000系とは別物の走りをするよね 鉄道ファン最新号より
21411Fは6月14日付けで新栃木配置 >>467
2013年に南栗橋ローカルの減車（6両→4両）
2017年の南栗橋完全分断・快速廃止
2018年〜の20400型導入
日光線、ここ5年のうちに一気に合理化されたな
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
ちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなった
快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ
https://i.imgur.com/8Y4DOex.jpg >>457
ミニ国鉄と揶揄されていたくらいだから、保守側の抵抗も強かったのでは？
あと、車両価格の問題もあるし。割高なチョッパ車入れるなら、一両でも8000系を多く入れたかっただろうし。 >>454
ちなみに、同じく抵抗制御の小田急5200形が1982年、西武新101系が1984年まで製造だから、1983年までの8000系が突出しているわけではない。
もっとも、小田急は9000形、西武は2000系と用途限定の省エネ車を挟んでいるけど。
ただ、併結運用が多く、在来車との互換性と汎用性を求めた結果なのは三車共通。
固定編成主体の東急と比べるのは酷だと思う。
京急の旧1000形も1978年までだったし。 >>471
そもそも東武は10000と30000くらいしか異系列併結やっていないね。
それさえ嫌がられてたみたいだけど。 ◎◎◎◎私なりに分析した、今時のシチサン専科の特徴◎◎◎◎
・カメラはCanonかNikonの豆センサー中級機
・レンズはいつも70-200、レンズ交換はしない(他のは持っていないか安物)
・ハスキー三脚に「熊出没注意」のステッカーを貼っている
・自分で施工しているブログに、持っているカメラやレンズを箇条書きにしている
・撮るのはシチサン7割、メンタテ3割
・靴(スニーカー)はABCマートで購入した特売品
・大人数集まる撮影地が好き。集まった人数を編成の両数に例えて「○○B」と表現したりする。
・傑作が撮れると各種SNSに「そのライブビューを撮った」写真をアップする
・そのSNSのアイコンは鉄道かアニメの美少女
・アニメマニアを兼業している
いかがでしょうか？
◇■◎▲○▽●◇◎■●☆○▲□△◎◇▼☆◆○●★■△○◇▽◎▼◎☆○●◆◎▼☆○▼△☆◇●★ >>463
それだと、宇都宮線・越生線などの4連ワンマン区間だとスジを寝かせたってこと？
ｸﾞﾝﾏｰだけなんでそこまで優遇しないといけないんだろうか。 >>444
越生線か東上線って無人駅ないんだっけ？ 車両性能もダメなら運転もダメ。
なんであんなにのっそり止まるんだよ。
メトロみたいに高速進入すればまだいくらでも所要時分削れるのに。
制限速度も低すぎるし。つまり全部ダメ。 >>475
りょうもうが走ってるからでしょ
普通がスジ寝るとりょうもうも寝かさないといけなくなる（単線なので追い越しできないどころか交換もある）
あと、細かい話だが所要時間は微妙に伸びてる
館林〜太田はツーマン時代は24〜25分だったが現在の標準は25〜26分
太田〜伊勢崎はツーマン時24分で現在25分
各駅で10秒停車伸びてることを考えると妥当だね
ただ、その計算だと駅間の走行時間は変わってないことになるが速度は5kmくらいだが早くなったような感覚
ツーマン時代よりも若干ではあるが飛ばすようになったね
ウテシ一人で何から何までチェックしないといけないから駅での安全確認に時間をたっぷり割きたいのだろうか ちょっとスレ違いなのを承知で書くが、春日部駅周辺がよーーーーーやく開発する話が具体化してきたか。
今からだと軽く10年以上はかかるだろうな。
浦和駅なんか改修に15年ぐらいかかったし。 玉淀なんて無人駅になってもおかしくない乗降数だけど、1駅でも無人駅を作ると色々面倒になるからな
逆にいえば1駅無人駅を作っちゃえば、何駅無人にしようがあまり関係なくなるけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
