【183/281/283/261】北の特急HEAT49【785/789】
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【183/281/283/261】北の特急HEAT48【785/789】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515912148/
【40/54/143/150/201】北の普通12【721/73x】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514027579/
★☆JR北海道総合スレッドPART188☆★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518429775/
【東京〜札幌】北海道新幹線258【4時間以内】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506637624/
快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆7
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512831574/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184165
石北線無人５駅、廃止検討 ＪＲ「地元と事前協議」
>５駅はいずれも１日の利用者が３人未満の「北日ノ出」（旭川市）、「将軍山」（上川管内当麻町）、「東雲」（同管内上川町）、「瀬戸瀬」（オホーツク管内遠軽町）、「生野」（同町）。
瀬戸瀬・生野が廃止されると、上川〜遠軽間は特急停車駅しか残らず、特別快速「きたみ」は上川〜北見間の通過駅が西留辺蘂のみとなる。 >>4
>１日の利用者が３人未満
これが今後の廃止候補の目安になると、2011年〜2015年の5年間で、1日の平均乗車人員が10名以下の駅が多い宗谷本線はほとんどの駅がなくなる。
・1名以下（17駅）：北比布、塩狩、北剣淵、日進、北星、南美深、紋穂内、豊清水、天塩川温泉、筬島、歌内、糠南、雄信内、安牛、南幌延、上幌延、下沼
・10名以下（16駅）：南比布、蘭留、東六線、下士別、瑞穂、智恵文、智北、初野、恩根内、咲来、佐久、問寒別、徳満、兜沼、勇知、抜海
・10人以上（20駅）：旭川、旭川四条、新旭川、永山、北永山、比布、和寒、剣淵、士別、多寄、風連、東風連、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、稚内
10名以上の駅から特急停車駅を除外すると9駅のみで、名寄〜稚内間は特急停車駅しか残らない。 https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180427_KO_furabi2018.pdf
快速ふらの・びえい号1往復（旭川-富良野）キハ183系3両
富良野・美瑛ノロッコ号3往復（旭川-富良野）客車3両
富良野ラベンダーエクスプレス2往復（札幌-滝川-富良野） 名寄〜稚内間の1日乗車人員（2012〜2016の5年平均）
・1名以下（14駅）：日進（0.4）、北星（0.6）、南美深（0.8）、紋穂内（1.0）、豊清水（0.4）、天塩川温泉（1.0）、筬島（0.0）、歌内（0.0）、糠南（0.0）、雄信内（0.0）、安牛（0.6）、南幌延（0.2）、上幌延（0.4）、下沼（0.2）
・1名以上3名以下（7駅）：智北（1.8）、恩根内（2.8）、咲来（1.4）、佐久（1.4）、問寒別（1.2）、徳満（2.6）、抜海（1.6）
ここまでが、JR北海道が廃止対象として自治体に提示した駅
・3名以上10名以下（4駅）：智恵文（5.8）、初野（3.4）、兜沼（4.4）、勇知（3.6）
・10名以上（7駅）：名寄（442.6）、美深（104.2）、音威子府（42.2）、天塩中川（16.8）、幌延（33.2）、豊富（57.6）、南稚内（97.4）、稚内（117.8） >>13
この編成の折り返しが95号であすのるが指定席券売機のシートマップでキハ182が10席も未設定席あるで、明日95のるけど >>13
てか方転したエンジン換装車入れると思ったが違った、オホーツク車の編成から引っ張ってるな >>10
つか行きも遅い。
恐らくノロッコダイヤでも問題ないが、車両が足りないからだろうね。 >>13
たが182-400にのりたいなー、古臭いし、 臨時のもう一方は283だが、この183、先頭はオホーツク大雪から強奪したやつだな中間が400なのが謎、となるとオホーツクの4号車は1502,1504,1505とGUの1506,1507だな >>11
デジタルサイネージにしないとこが金なしJR北だよな >>20
ネガキャン乙
こんなとこにデジタルサイネージなんて単なる金の無駄遣いだっての
もっともこういう奴等はデジタルサイネージにしたらしたで
「こんなとこで金使ってんじゃねーよ」とか抜かすくせしてなｗｗｗ キハ183系はNNエンジン換装車は方転していま使われてない、臨時北斗はキハ183-1501,キハ182-405,キハ182-406, キハ183-1503の編成でオホーツク大雪に割り当ててる車輌つかってる オホーツク大雪は1号車のキハ183は1551〜56、4号車は1502,1504〜1507
2号車はキハ182-406,413,501〜503,507〜512を使う、増結はキハ183-400/500を使う 臨時の北斗って、ダイヤ乱れると貨物列車に追い抜かれる「恥辱プレイ」になるからヤだな。 >>24
でも、あっちも首都圏や中部関西を結ぶ特急には違いないでしょ
乗ってるのが人じゃないってだけで 新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に ２２年の完成目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916
>国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。
>駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。
>事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば１９年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。
>構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。 もちろんしないよりはしたほうがいいのだけど訓練するほど違うんかなあ
まさか此の期に及んで直変切り替え自動化なんてしてないよね >>28
そのまさかだよ
7550,8550,9550番代は変速機も261-1000と同じパワーオン制御直結4段に換装されている
ただしエンジン未換装のキハ183-4558,4559と混結するために
従来車への変直切替指令を出す機能だけは残されている >>26
今の千歳線は空港利用客も札幌圏の通勤・通学客も快速「エアポート」に集中してしまう。
普通列車や特急が空港に乗り入れたり、「エアポート」や普通列車を6両以上に増結したりできれば、無理に増発しなくとも「エアポート」の混雑をある程度解消できるだろうか？ ああなるほど、これからは手で変直切り替えしなくなるのか
でも５ノッチしかなくてめんどくさそうだな
181でもあとからキックダウンつけたくらいだし https://twitter.com/sawady_vzc01042/status/991830884297850883
今日の北海道建設新聞に新千歳空港駅改修構想の配線図が掲載。
・貨物列車（DF200形牽引）の急勾配&地下駅通過を避けるため、新線は旅客専用、旧線は貨物専用として使用。
・新千歳空港駅は現駅の拡張ではなく国際線ターミナル地下に移転。現駅は廃止（撤去？）
・現在の空港支線は延長して上り本線に転用。下り本線は完全新設。
・改修後の新千歳空港駅は島式3面4線構造。両端の2線は苫小牧・帯広方面へ直通可能。中央の2線は行き止まり式で、同駅折り返しの列車は両側のドアが開く。
・千歳線と石勝線の分岐点は地下（未使用エプロンの真下辺り？）。石勝線は単線で、遠浅駅などは経由せず直接旧線と合流。千歳線の新旧合流点は言及なし（植苗駅〜美々信号場間？）。 >>37
くだらねぇガセネタのマルチしてんじゃねぇよ、ボケ! http://www.new-chitose-airport.jp/ja/tmap/
新しい空港駅はA・B駐車場の真下（コンコースがB1階、ホームがB2階）かな？
国際線と国内線の中間に駅を作って、地下通路（B1階）でそれぞれのターミナルと繋ぐのか。 NN置き換えでオホーツク、少しは時間短縮するのだろうか
キロハのと110k/m制限も速度上がると前後のNからつっつかれるのも解消されるんだろうけど名残惜しくはあるな >>40
札旭間の最高時速10km上がるっていっても運転速度が上がるかどうか微妙だね
短縮効果も5分あるかどうかだし現状維持だと思いますが
ただ元北斗なので設備はわずかによくなると思います 今やNNは加速性能は0番台レベルだし最高速度が若干上がった所でその速度で走れる時間は短いので到着時間短縮はほぼ期待出来ない。 遅延時の回復力が上がればいい方ではあるかな。
単線だと行き違い待ちとかでの遅延がかなり出てくるし。 流氷特急オホーツクの風(NRE)が区間によってはかなり早かったよね 183の200番台が抜けると却って出力ダウンなのかな
せっかくのGWなので乗りに来てみたけど261の変速ショックが意外にひどいw
エンジンと変速機を換装した183の方がよほどショックが少なかったなあ
乗り慣れた181系と比べるとDML30なのにノッチ入れるといきなり動き出すのに違和感w
変速機が違うのはわかってるけど、乗り心地は重排油式の方が良かった
エンブレは北ではあまり使わないのかな
四の方がよほどエンジン酷使してるように感じるのだが >>43
遅延しはじめると、NNは貨物に抜かれるよ。 (＞＜) ハンドル訓練に6001も使われてるけど、エンジンは大丈夫なんかな？ 183系の方向転換はいずれ全車でおこなうのだな、NN車だけではたりないし、NNはグリーン、先頭車が少ないし、 6001と6101は営業運転に入らないだけでフライス回送とか工場内の機関車用でよく動いてるぞ >>49
6001がフライスで動いてるのは知ってるけど
フライスと比べてハンドルはそれなりに速度出すんでしょ？
ハンドルも低速でやってんのかな？ それとも問題のインタークーラーは撤去してあんのかな？ >>45
あの200番台はオハネフ14つないでたときにエンジン更新したもの、ただ車両によって自動切り換えか手動切り換えが混じる、NNや183-200は自動だが、Nは手動 いまさらながら新幹線と札幌方面の接続時間、なんであんなに長いの？
青函トンネルでちょっと速度上げたところで意味なくね？ >>55
東北新幹線サイドと千歳線サイドのダイヤの兼ね合いが難しいのかね。
遅延も見越して接続時間にはだいぶ余裕持たせてる。
とはいえ、在来線時代は「北斗」「スーパー北斗」が函館・五稜郭に到着する前に「はつかり」「海峡」や「白鳥」「スーパー白鳥」が発車（もしくはその逆）してしまう時間帯もザラにあった。
本数も増えた上に全ての定期列車で接続してくれる今はだいぶマシになった方よ。 >>55
> いまさらながら新幹線と札幌方面の接続時間、なんであんなに長いの？
> 青函トンネルでちょっと速度上げたところで意味なくね？
函館方面もひどい。
函館8:45→新函館9:04 の快速が 新函館9:31発の「はやぶさ」に接続、とか。
その後に、特急「スーパー北斗」が 函館8:54→新函館9:12で走り、露骨に特急誘導している。
乗継割引なら150円とはいえ、片側１扉の特急車での新幹線アクセス、短距離ではかえって迷惑だろう。 飲み物とか買ってれば25分くらいどうったことないような。 どうせ対向列車の待ち合わせになるんだったら、「はこだてライナー」だけでも七飯駅で客扱いしたらいいのにね。
まあ、札幌延伸で「スーパー北斗」は「はこだてライナー」+新幹線に完全移行するから、ダイヤもそれに合わせて適正化されるだろ。 >>56
雨ざらしで一か所しか渡り通路が無い
五稜郭駅で８両同士の接続とか冗談みたいなのあったよ。 >>57
そこでわざわざ特急選んで乗るのはJAPAN RAIL PASS持ってるインバウンドくらいだけどな 桔梗・大中山・七飯の住民のために、特急誘導してくれていると思えばありがたい。 ・・・ 速達便のライナーはイランのよ。 >>59
七飯駅から新函館北斗向けの線路は、信号システムの都合で信号停車してるだけ（通過ルートが出来ない）。
信号システムをいじれば、通過できるんだが、ケッチってしてないだけ。 https://toyokeizai.net/articles/-/218166
石破茂が指摘する「日本に必要な鉄道政策」
>今の新千歳空港駅はホーム1面、線路2本しかないので、札幌とのシャトル便でダイヤは目いっぱいです。
>そうすると飛行機で新千歳空港に着いて、そこから釧路や網走に行きたい人は南千歳まで1駅行かなきゃいけない。
>冬の北海道の寒風吹きすさぶ中で荷物を持って待ってないといけない。
>だったら新千歳空港駅にもう1本ホームを造って線路を2本付けて空港を降りたお客様がそのまま北海道を走る特急列車に乗れるようにすればいい。 網走に行く人が南千歳でエアポ降りる意味なんか無いから >>66
釧網本線を乗り通す人を想定してるんだよw トンネルを掘ったり廃棄したりするんじゃなくて接続を工夫すりゃいいんじゃないかと
なんだったらもう1箇所信号場を作るくらいしてもいいだろうけど >>68
既存のトンネルの破棄区間を極力短くする前提だと>>36のようにするのが一番得策と思うが ところで、札幌延伸後の長万部-東室蘭間ってどうなるん？
H100のローカルと先行を追い越さない快速だけになって特急は無くなる感じ？ >>70
特急が無くなる訳ないだろ。
むしろ苫小牧以南の電化設備の廃止が危惧される。 キロ261 1113+キハ260 1113が新潟トランシスから甲種輸送中 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/
>小山俊幸専務「東北新幹線との相互直通運転を行うため、10両編成で運行する必要があり、乗客数が相対的に少ない北海道新幹線区間ではコストがかさむ」
>北海道新幹線の線路をJR貨物が共用していることもコスト高の一因になっている。（中略）JR貨物が17年度、JR北に支払った線路使用料は20億円だったのに対し、貨物列車が走行する線路の修繕費は200億円規模に上った。 >>74
今度のロットは妻面にビードあって789-1000に近い車体構造だ。 >>70
スーパー北斗ほどの本数は無くなると思う。半分くらいはすずらんになるんじゃないかな。 >>77
室蘭や苫小牧から函館方面は札幌経由で行けってか？
そんな訳無いだろ。 >>79
マジでそんな気がするよ。
現状ですずらんしか使ってない。 貧乏貨物って年間20億しか払っとらんのか！？
100億はふんだくらなきゃだめだろ >>78
特急は無くならないだろうけど、本数はやっぱり減るんじゃない。登別に5年位住んでたけど、函館には年に1度も行かないし、JRで行った事は1度もない。 >>78
現在の特急利用者の大半は札幌市内発着なのでは？
胆振地方からの利用者は少ないので需要に合わせるとかなり減らされるかと。
伊達紋別や洞爺から札幌への利用者は不便になるけどね。 >>79-80
2〜3年前くらいに設備更新したばかりなのにもう撤去とかありえん
室蘭〜苫小牧のキハ143系置き換え用に2両編成でワンマン運転対応の電車を
作ればよいと思うのだが、やらないんだよなぁ
岩見沢〜旭川の721系置き換え用も兼ねればそこそこの数になるので
設計や保守などの面でそれほど手戻りにならないと思うのだが キハ143の状況は厳しいだろうけど721系も30年だからそんなに遠くないうちに
動きがあったりしてね。
電車の2両編成だと限定的な運用になるのがネックかも。
ともに現在試験中の車両があてられるのだろう･･･。 >>88
721系は3年前に出た安全投資計画の時点で既に、2019年度以降に
一部の置き換えに着手とされてるからな
サイリスタ位相制御の予備部品の確保が困難になっているようで
北海道に限らず他社でも置き換えやVVVF化が進んでるから、
早ければ来年には動きが出るのは間違いない >>87
どこに所属させるのその電車
苫トマを電化させるのか？ >>90
札幌運転所で問題ないでしょ
現行のキハ143系の運用と同様に早朝・深夜の利用者が少ない時間帯の列車で出入庫させればよい >>88
2+2で4連・2+2+2で6連・あるいは他形式と連結して5連組んで札幌圏でも使い出ありそう。
>>91
そこまでしなくても2+2or2+2+2で苫小牧まで送り込んで、切り離したうえで日中苫小牧〜東室蘭（室蘭）
折り返し運用させて、夜はその逆で手稲に帰せばいい（運用によっては苫小牧で滞泊）
函本も同様に岩見沢まで送り込んで日中岩見沢〜滝川（旭川）折り返し運用させて夜に帰すという形で。 東がやろうとしてる都市型ワンマンなら3両以上でも可能かもしれない 都市型ワンマンするには全駅自動改札機か有人のどちらかを導入する必要がある そんな使い物にならないものさすがにJR北も造るわけがない 都市型ワンマン区間でも無人駅が存在する会社は多々あるが >>98
これ、僅かな無人駅なら発着のどちらかが有人駅が殆どになるからほぼ確認可能(時折抜き打ちもすれば更に)だけど、殆ど無人駅だった場合、発着どちらも無人駅の可能性が高くなってキセルの温床になる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
