【183/281/283/261】北の特急HEAT49【785/789】
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【183/281/283/261】北の特急HEAT48【785/789】
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【40/54/143/150/201】北の普通12【721/73x】
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★☆JR北海道総合スレッドPART188☆★
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【東京〜札幌】北海道新幹線258【4時間以内】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506637624/
快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆7
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512831574/
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283系で残すのは2次量産車以降でその中の3編成分だけ残すということだね。石勝線だけで使うのか。 283系残留候補
キハ283-15 16 17 18 19 20 21
キハ282-6 7 8
108 109 110 111
2007 2008 2009
キロ282-5 6 8 グレードアップ車メインという線もあるか。
ただ廃車分から座席だけ取り換える手もあるし可能性低そう。 キハ261系3000番台
車体傾斜復活
最高速度130km/h
回生発電ブレーキシステム、惰行発電システム搭載
車体傾斜空気ばね専用電池搭載、プラグによる充電も可能
スーパーおおぞら、宗谷に 今の北に必要なのは頑丈で整備のしやすいAK-47みたいな車両です 改正前の183北斗と現261S北斗の所要時間を比べると、無駄に1両2エンジンじゃなくて
1両1エンジンで良くね？と思ってしまう。
おおぞら系統でも1エンジンで183時代のスジには乗れそうだし
将来は130Km/h運転の復活が有りうるのだろうか？ >>578
キハ282-3002〜3004とキハ283-14も残りそう 283系はまず1996〜1997年製は今年度廃車でしょうか？ Sおおぞらの261系化は道東道の釧路市内まで開通と同時期だから、いまの速度よりは落とせない、帯広ー釧路て261系の120キロ走行て20％くらいの区間しかないかも 高速バス並みの所要時間になるのは勘弁してもらいたいものだ どのくらいで走れるのか知らんが 開発優先度的にはハイブリッド&電気式>>振り子だからスピードアップは難しそうだが、 >>587
でも「線形」は高速道路の方が圧倒的にいいからねえ・・・ >>589
まぁ後出しジャンケンだしそれは仕方ない >>576
これも廃車まったなし、Sおおぞらはキハ261-1400を使うのかな？ ST1114/1214〜1118/1218がsおおぞら用 sとかちはサウ所属、sおおぞらはクシ所属にするかも >>587
183時代(約4時間半程度)からはスピードアップするでしょうが、現在の一部4時間を切ることはないでしょうね スピードダウンだらけだから、バスや飛行機より車への流れが加速しそうだね 石勝も直線多いが勾配あるし、この区間の283と261の大差はなさそう、南千歳ー新得では、新得ー釧路は不利になりそう、 261系スーパーおおぞらの最短所要時間は4時間10分とみた、s北斗も国鉄時代の所要時間に逆戻りしてるからsおおぞらも逆戻りだな >>597
283の特殊機能は新得ー釧路のために開発されたものだし S北斗は北海道新幹線乗り継ぎがあるから客増も見込めるがSおおぞら、Sとかちは高速道路の延伸がモロにいってる、函館方面も高速道路は函館市内までもうすぐ開通するが >>600
新得ー釧路はいまより10分増？261系化なら、減速が183と同じになるから >>602
急カーブだらけの区間なんだから・・・
速度だけで何分とか言い切れません Sおおぞら用キハ261系釧クシ所属
キハ260-1409〜1424
キロ261/キハ26-1114〜1119
キハ260/キハ261-1114〜1119 2019/06/26Sおおぞら1号釧クシ
キロ261-1115 キハ260-1115 キハ260-1412 キハ260-1413 キハ260-1216 キハ261-1216 キハ260-1400は函ハコって解ってるし、
S北斗で増結して車掌2人でやる時に車掌室が足りなくなることへの措置でしょ キハ260-1300が釧路にだされるのかな？、あるいは1336以降を再開するか 261系て車掌室1号車だっけ？、グリーンの位置が先頭だから片寄ってるんだよね >>598
南千歳一札幌間も2分くらい短くなるできるし
南千歳一大沼公園を130Km化すれば10分は短くなる
あと下りの七飯の信号待ちもいらない >>569
往復はできるけど、人身事故一回でガス切れの可能性って状態だったはず。
>>601
残っているのは大沼公園〜駒ケ岳が造った峠の下(七飯藤城IC)だよ。
七飯藤城IC〜函館ICは函館新道がある。 >>612
道新とお前らのせいで、保線が追いつかないぞ。
砂原廻りなんて路盤が悪いのと貨物が重すぎるので、今でも保線が追いついてない(他の区間は砂原廻りよりはマシ程度)。 Ｓとかち空いているから指定取れると思ったら取れなかった
グリーンにしたけど、中国人うるさすぎ
オホーツクに転用して、新車５両編成希望 183-200はNやNNに合わせた性能アップがされていたのにほとんど活用されることなく廃車された
というような記述が今本屋に売られてる183系の歴史本の中にあったが、事実か？ ｷﾊ183-200は機関換装で1992年〜1993年に420PS化、変速機も直結2段の物へ換装
これはオホーツク9･10号向けに寝台車1両、Sとかち向けにｷｻﾛﾊを1両連結するためだから、速度向上よりも編成出力の維持のためだろう
ブレーキ系統は変えていないから110km/hのままだったし、N･NNと合わせたというのはちょっと違うな >>618
スーパーとかちへの投入分は編成中のNNを北斗に転用するために抜いた代替だったから
そういう解釈となっているのだろうけど、実際のところはオホーツク投入分と同様に
編成出力維持のためだな
ほとんど活用されることなく（ｒｙというのは認識不足もいいところで、
これをやっていなかったらスーパーとかちは所要時間が結構伸びていたはず
>>619
スーパーとかちのキサロハ連結対応は当初は編成中にNNを入れることで対応してた >>621
183-200はどちらも、182-200は十勝用に改造された車両だから誤植ではないが、補足は必要だったね まあその歴史本とやらがどんな物かだな
鉄ピクとかなら何やってんだと思うけど、ムックの単発本ならだいたい手抜きだしね >>618
>>623
今本屋に売られてるってことはイカロスか？
表紙だけ見て手に取らなかったんだがそんなこと書かれてんのか >>618
現物を見ていないが、キハ182-200なら認識はそれであっているはず。
キサロハ分の動力性能が必要だったが、キサロハ離脱と共に運用離脱。
キハ182と言えば、-100の運転台取付も無駄な工事だった。
しかもあの運転台取付名目は、「基地＝駅間運転用」だし正規の運転台だったから
キハ183に改番するのが正しいはずだが。
283も、訳わからない運転台のデッドスペースがレガシーになったな。 キハ183N・NNで途中で分割併合を伴う運用した事あったっけ？
前面貫通型なのでその気になれば可能
キハ82時代のオホーツクとおおとりが北見で分割併合やってたがキハ183スラントノーズで不可能になってしまい取りやめになった （連投失礼）
北海道外なのに3冊も棚に置かれてたわ >>625
車両の附番規定は国鉄時代は法令に準拠した扱いだったがJR化後は単なる社内規定になったので
国鉄時代のように厳密にする必要はなくなってる
北斗星用の24系客車にJR西日本のトワイライト用との番号重複が発生したのに
放置されていたのもそのへんの流れから
>>627
札幌駅での折り返し場面での増解結と、おおぞら・スーパーおおぞらの帯広での増解結を計画して、
車両の改造まで実施したところで話が流れたとどこかで聞いた記憶が >>627
併合は無いが分割ならおおぞらでキハ182-100を含んだ増結車を札幌駅で切り離して
札幌運転所へ回送した事例がマレにだが存在した
>>625
もともとキハ182-100は駅→車両基地への分割回送の後尾にあてがう為に造られた車で
常時先頭に出て走ることは想定していないが異常時の退行運転でフルスペックの運転台が
必要という理由であの形になった
キハ282-2000も同じ理由で製造された車だし
JR東のE257系にもこれと似た形態の運転台付き中間車が存在するわけだが 182-100を使う話が流れたのに283で性懲りもなく回送運転台って何だったんですかねえ >>631
中間運転台が製作されたのはキハ282-2000の方が先で
それを183へフィードバックした結果がキハ182-100
増解結の計画が流れた云々はあくまで噂の域を出ないだろう >>630
旅客列車の先頭に出す予定はなかったが、札幌でも帯広でも
車両基地→駅の回送を実施する前提だったのであの設計と聞いたが いつの間にか北海道の優等列車は分割併合を一切やらない方針が確立してるね。キハ281やキハ283だけが自動解結装置や電気連結器を装備してる。261-0以降は存在しない。 分割併合しないというのは、あくまでも本線上での話。と補足 >>625
JT以外で潰しの利かない車両をやたらと作りたがるのは北海道クオリティの極みですね。 789の付属編成が再び五稜郭から函館駅構内へ移されてるね >>635-636
そもそもJRになってから本線上で増解結する優等列車なんてあったか？ 時刻表に載ってたのは、天北・サロベツのキハ480の名寄回転かな。
北斗星1号のヒルネのスハネフ増結はイレギュラーか。 >>637
ボウズ、サロベツ仕様、キハ182-100、キハ400互換、よくもこれだけの仕様を起こしたと思う。他社ならあり得ないレベル。メーカーに逃げられても困らないようにするための苗穂や五稜郭の研修としか思えない。その割にあまり役に立ってない罠 キハ40のほうはさっさとジャンパを1本化して、貫通型で183を作っときゃよかったんだよなあ
そしたら最高速度とブレーキが違うくらいなので改造が大した手間じゃなくなる
183は給電両数が4両のままだったけど客車は順調に増えてたんだから5両宮殿にできんかったんかなあ
走行エンジンは大型のみで電源車以外に搭載、電源は機関2台積みの182を作っとけば機器室なしにできたのに >>644
485でMT54以外の電動機に換装したやつなんて無いけど、183系列は搭載機関だけで10種類ぐらいある
搭載機関が違えば、基本的にメンテの仕方は違う
0番台は220PSと440PS
500･1500番台(N183)は250PSと550PS
550･1550番台(NN183)は330PSと660PS
NN183の重要機器更新車は460PS
この他にまだエンジン違うやつ2つあるが、話が長くなりすぎる
変速機も数種類あるだろうから形式も含めて考えると、1車両ごとにメンテの仕方がバラバラと言っても過言じゃない
そして速度種別もいったいどうやって出して、スジを引いたのか >>635
今じゃ昔話だが、スーパーおおぞらの成功時は夏休みなんか11両まで増結しても満席、自由席もパンパンという事態があった。
リレーとかち？だっけ？
帯広から釧路まで連絡特急を臨時増発して、一部客をとかちに誘導しようとしてた時期があった。
ま、こんな感じで、恐らくだが帯広の分割編成が必要では？と考えたのではないか？もしかしたら、閑散期対策かもだけど。
根拠はないし、時系列が逆なのは認める。 気動車特急の速度種別は通常編成の1Mか2Mカットじゃね？
電車に比べりゃ故障率高いけど、これなら臨時に低出力車を入れても問題起きないし >>647
例えば281･283･261は約140km/h
NN183なら北斗基本編成で125km/h
N183なら北斗基本編成で110km/h
いずれも上り10‰の均衡速度
線区の状況、組成の状況で変わってくるから、機関カットの概念は無いはず >>639
大阪ひだ
岐阜でやってるな、厳密には増結ではなく分割併合だけど。 >>639
急行宗谷が名寄で最後尾１両解放してなかったか？ >>639
宗谷の名寄回転じゃなく、利尻の旭川回転だった気がしてきた。
古い時刻表が手元にないため、確認できずに申し訳ない。 >>645
0番台の220psはキハ40系とほぼ同型、440psは220psの気筒数を増やしたもの
N183の250psはキハ54とほぼ同型、550psは250psの気筒数を増やしたもの
NN183の330・660psは500・1500番台の250・550psに給排気系の冷却装置を追加したもの
NN183のエンジン換装車の460psはキハ261系とほぼ同型
大雑把すぎると言われるかもしれないが、大筋では3系統5種類に集約される
また、他形式で同型が採用されているものも多い
速度種別は動輪周出力などから計算をして算出しているんだったはず
具体的な計算式までは知らんけど >>652
あったよ名寄回転車、たしか通常はｷﾊ480。
急行天北・宗谷・サロベツに。
ちなみに急行利尻は旭川回転車で正解。 キハ183はエンジンが多岐に渡ってややこしくなったな
スラントノーズまではDMF15とDML30でシリンダブロックが共通だったがNでDMF13を採用したため互換性が無くなった
流石にメンテが煩雑で懲りたのかリゾート編成は大馬力エンジンをやめて小馬力2台搭載になった Sおおぞらは札幌ー釧路348km、道東道は札幌ICー釧路西ICまで約290km、線形だけでなく距離も短い >>657
だよね〜。
3時間35分は衝撃的だった。函館の2時間59分も。
もう戻る事はあるまい…。 結局､スピードを失ってしまった交通機関なんてオワコン 北海道の高速道路は殆どまっすぐなので新東名みたいに最高140キロに緩和されてもおかしくないはず
もし実行されたらJR北海道が壊滅してしまうだろう >>662
鹿が出てくるから140km/hとか自殺行為 多少は客は増えるかもしれんが、増えたコストを回収するには至らない。つまり増収減益。 いまさら400億の支援をもらうくらいなら民営化時にでも五稜郭・東室蘭間を電化しとけばなあ
四国ですら自己資金で電化したというのに、その予讃線より客が多いのにずっとディーゼル特急なんて... >>667
どこの予讃線と比較して言ってるの？
予讃線電化区間の方が、輸送密度はずっと多いんだが・・・ 予讃線の方が輸送人員が多いのに新幹線は来ないんだなーw
交流電化の方が安いといいながらも新幹線が来るの確実だから非電化でいいやってことだったのかな
貨物は圧倒的に予讃線が少ないし、そこそこの町が点在してて並行在来線問題もあまりひどくなさげなのに
非電化で貫くなら182はさっさと全部DMF18HZに換装しときゃよかったのに、なんで換装済みから先に潰すんだか
売れなかった理由はわからんけど、あれがメンテコスト最小じゃないの？ >>671
観音寺から伊予西条はそんなに人はいない
今治や松山に近くなると増える
松山から先は減る
人口は多いが似たりよったり >>672
んなわけないっしょ。
森八雲長万部が今治に勝てるわけねって。 1日乗車人員の比較
高松 12579
札幌 97652
坂出 5257
新札幌 14267
宇多津 2156
千歳 8479
丸亀 3976
南千歳 1400
多度津 2102
苫小牧 3595
詫間 795
沼ノ端 670
高瀬 710
白老 731
観音寺 1570
登別 347
川之江 543
幌別 736
伊予三島 892
鷲別 413
新居浜 2071
東室蘭 1830
伊予西条 1549
伊達紋別 573
壬生川 764
洞爺 290
今治 2488
長万部 不明
伊予北条 1252
八雲 250
森 276
大沼公園 122
松山 7172
函館 3370 正直に言うと札幌〜東室蘭はまだ鉄道の特性は発揮できる
東室蘭〜室蘭も培養線としては活かせなくもない
問題は東室蘭〜函館だな
100km以上離れていて、都市らしい都市がない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
