京阪電車スッレド Part207
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京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。時流とともに変貌する、京阪電車の今を語り合いましょう。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part202
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1503672881/
京阪電車スッレド Part206
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514798368/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 結局九条かよ
京阪の社長は、本当に馬鹿だな
どうしようもない馬鹿だ
次の株主総会は大荒れ確定
まぁ仮に九条しかないのだとして、その先に西九条ってのが恥の上塗り
九条から延伸するならばラ・ムー此花店あたりを通って（このあたり駅を作ればラ・ムーとコーナンへのアクセスがすごくよくなる）
USJへ向かい、そこから此花へ向かうべきなのに、それすらわからない
馬鹿が社長なんかなるもんじゃない >>117
分かりやすく言うと、赤い列車と青い列車。
緑の列車を除く。 京阪、中之島線を夢洲方面への延伸を検討
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180509-00022491-mbsnewsv-bus_all
工事費用は５００億円以上の見込みで、さらに費用のかかる大阪メトロとの
相互乗り入れについては採算面で難しいとしています。
＿＿
やっぱり相互乗り入れは、あきらめたか。物理的に無謀すぎた。
地下鉄九条駅のやや東側の地下に京阪九条駅（仮称）を設置すると
地下のまま延伸して西九条まで行ける。 なんか迷走しすぎ 中之島線延伸とか傷口を拡げるだけ JR桜島線が延長されたら、
夢洲と京都の最短時間アクセスは
JR様の専売特許になるのは明白やん。 最終的に西九条まで延伸すると、阪神なんば線に乗り換えて神戸方面へ行く際、
西九条から乗車する場合、なんば線の加算運賃が不要なので運賃面で有利。
>>126
西九条までの延伸が、最も堅実的だろう。さらに、新桜島方面へ西進した場合
ＪＲ桜島線との並行路線となり、両線で乗客を分け合うだけの需要があるのか疑問。 どうでもいいけど、九条側からまけいはん方向へ出掛ける流動全く見込めないんだけど
まけいはん側から九条行く人の超絶片輸送のために線路引くんか？ こういう無駄遣いをして、かたや元々の利用客にはコスト削減で不便を強いる
本当にやめて欲しい 動いても動かなくても関西私鉄で一番やばい状況に追い詰められてる
阪神買っとけば良かったのに 中之島線は諦めれば済むだけの話なのにな
あと京阪ごときで関西私鉄で一番やばいはない 南海か近鉄の方が色々まずい それが、南海や近鉄は、既存路線沿いの開発余地が多くあるから
ジリ貧をうまく耐えれば鉄道触らなくても街を作っていけるんだわ
阪急は彩都でやらかしたけど、彩都自体は物流拠点で盛り返してるで
それに対して、中之島にしても九条にしても、開発余地ないところに線路伸ばして、運賃収入以外何も入ってこないのにどうするの？
初乗り1000円でも赤字垂れ流すどけやで 此花まで延伸したところで此花ー京橋間各駅停車では話にならん 京阪グループ長期戦略構想の策定について
https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/upload/2018-05-09_senryaku.pdf
P22 「新たな体験価値を提供する鉄道サービスの拡充」
■プレミアムサービスの拡大やその他鉄道需要創造につながる新たなサービスの導入を検討
3000系にもプレカー連結や、ホーム上にプレ券売機設置とかを考えているのかな？ >>135
再開発はいいけど、その再開発自体で線路引いたまけいはんが収益挙げられないと意味ないでしょ >>135
一旦駐車場になんかなる時点でアウト。
本当に価値や将来性ある場所ならそんな遊休期間なくさっさと開発される。
だいたい中之島の需要は梅田を向いていて京阪沿線方向でないのは確か。
反対に京阪沿線住民の中之島需要もほとんどない。現状がその証拠。
中之島線を延伸しても結局そのズレは変わらない。
自社関連物件も集まる京都駅へ路線を延ばすほうが会社も客も喜べたのにな。 １０００億円投資の、どや顔計画だけど、在阪他社に比べて周回遅れというか。
なにわ筋線の時代に、まだ東西軸復権とか言うてるし。
この前、ほたるまち行ってきたけど閑散としてて
やはり元から繁華街の再開発と、なんもない場所の再開発ではベースが全然違うわ。
淀屋橋に商業施設を作ってもオドナの二の舞になりそうや。
そういうたら渡辺橋ミナモのラーメン屋が潰れてた。 まあ、中之島線の段階で渡辺橋の某朝鮮マスコミに見事に嵌められたな >>137
だから、「再生医療の実用化 中之島で加速…」 は、記事を読めば分かるが、中之島の再開発についての記事
以下抜粋
大阪府・市と関西経済界などは2021年度にも、大阪中心部に再生医療を核に先端産業の創出拠点を整備する。
26日の協議会で、大阪市中之島４丁目地区の再開発の基本計画がまとまった。
大阪市が所有する7500平方メートルの土地に、臨床研究病床を持つ病院などが入るメディカル棟
（延べ床面積２万平方メートル）と製薬や医療機器関連の企業などが入る研究開発棟（同３万平方メートル）を建設。
研究開発棟には産学連携ラボやインキュベーションラボを置く。
事業費は未定で、２棟を建設・所有する開発事業者を20年度までに募る。開発事業者が市から格安で土地を賃借し、
機構に施設を貸し出す。機構は入居企業などからの賃貸料を産学連携の仲介や海外医療機関との連携、研究支援に
充てつつ、賃料を払うスキームだ。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2742662026022018LKA000/ >>134
京阪線のほぼ中間に位置する枚方市駅を、中核市の顔としてふさわしい駅へと再生し、駅周辺の再開発については都市計画決定とともに本格始動します。 などと意味不明な供述を繰り返しては、本筋については黙秘しているということです >>140
それひとつで路線を支えるわけでもなし。
その施設も往来者の多くはベクトルが京阪沿線に向いてるとも思えないし。
結局、人の向きと路線の方向が噛み合わない以上はどこへ延ばそうが無意味。
京阪関係者に一体どんな具体的かつ堅実な勝算があるのか聞きたいわ。
そりゃIR推しの政治屋をはじめ利権絡みの人や関西財界と付き合いのある経営陣はウケがいいだろうけど。
そして開通したら閑古鳥season2の開始。
もちろんその頃には経営陣は代替わりでトンヅラ。
ここまでのシナリオは並みの人ならすぐ想像できるだろう。 >>127
IRもUSJ も結局他社頼みという
しかも高低差があるので乗り換え不便で意味がない とりあえず九条１交差点まで伸ばしてドーム阪神乗り換えをよくしといて様子見だな >なんか迷走しすぎ 中之島線延伸とか傷口を拡げるだけ
>動いても動かなくても関西私鉄で一番やばい状況に追い詰められてる
>中之島線は諦めれば済むだけの話なのにな
そこでなにわ筋線のうめきた中之島間の複々線化ですよ
阪急に十三から乗り入れてもらって阪急中之島線にしてもらえばよろし >>146
枚方市駅高架化の時に考えるべきだった。
交野線を本線と立体交差させて高槻へ延伸する形にしていれば・・・。 >>146
そうすると枚方から大阪市内や京都市内に向かう客が
京阪本線を利用せずに高槻経由で行くようになる
春日部から都心に行く人が、スカイツリーラインではなく
野田線大宮から上野東京ラインや湘南新宿ラインを利用するように >>149
関東の例えなんて出されてもな。
シャシャリ出感しかないわ。 >>149
料金が高く暴走・ぼったくりJRなんか需要なし
関西は私鉄が便利 >>148
それは俺も当時考えていた
交野線が枚方市で合流→
枚方公園でまた分岐→高槻に向かう形
高槻から枚方まで通う生徒は多かったが
公共の足は片道40分のバスしかなく
かつ枚方大橋の渋滞が酷かったため
遅刻するのは十中八九高槻組であった
いまは生徒のほぼ全てが枚方、交野、寝屋川となり
京都、高槻、大阪市内からはほとんどいないとか… >>143
計画には具体的には書いてないが、枚方市駅については
本線と交野線の間の社有地に市の総合庁舎を誘致して
空いた今の市役所の場所にタワマンや商業施設を作って
再開発するのを基本線に市側と話を進めています
中之島の再開発による新規の通勤需要に対して
乗換なしで通勤できる枚方をアピールしてそのタワマンを売り
不動産需要と通勤需要を取り込むというのが
京阪側の目論見ではなかろうかと思われます
まあ上手くいくかどうかは知りませんが いくら駅を豪華にしても新大阪や京都駅へのアクセスが悪いままでは大手企業のビジネスマンが移住して来る事はないだろう 段丘の下、駅周辺の低地はもともと淀川の河川敷というか氾濫域なんだから、人の住むとこじゃない
対岸て堤防の近くはほとんど家ないやろ 中之島線延伸はまだいいよ。
いつまでも枚方なんかに執着しているのが愚の骨頂。 >>160
むしろ、唯一の地に足が着いている施策がそれだろ
前にも何かの研究結果が出てたけど、
最終的に鉄道を支えるのは沿線なわけで >>161
その沿線がどんどん崩壊しているのだが
もう何年も、中間エリアの市の人口減少は全国ワーストランキングの常連となっている
一方で京都市と大阪市は観光客の増加が長く続いている
京阪沿線は特殊要因が多いから、普通の地域とは違った方法で収益を上げる必要がある
中間エリアと共に沈むが？両端の市と共に栄えるか？ >>162
詳細は知らないがこの方法を取るなら京阪との
用地交換になるはずなので土地の取得費用はかからない
むしろ京阪が受け取る土地の方が広いので
等価交換ではなく京阪が追加費用を
払うことになれば移転費用の足しにもなる
市側にしても渡りに船ではある 京阪が大好きな枚方。
人口流出ワーストで選ばれないまちに。 >>163
別に崩壊ってほどじゃない
沿線によって大小はあれど、いろんな私鉄沿線で人口減少してる
沿線軽視で、両端観光客重視の施策をすれば、ますます流出が加速するだけ
そして沿線は長期的なものだが、観光客はあくまでも一時的なもので、ちょっとしたことで、急減することもある
そうなれば急激に経営が悪化する
あくまでも沿線を大切にしながら、おまけで観光客を取り込むのが大切 >>163
沿線がダメになったら一緒にダメになる
沿線が復活すれば一緒に復活する
それしかないよ
散々言われてることだけど、観光客ってプラスアルファの要素でしかないから
基礎体力を養わずにサプリメントだけでやっていこうとするようなもの >>134
京阪、ホテル開発加速 京都重点に１千億円投資へ
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180510000024
鉄道は、昨年８月に運行を始めた座席指定の特急車両「プレミアムカー」の平均乗車率が７割と好調なことから、導入拡大を進める。 >>168
（１）3001F〜3006Fから、それぞれ６号車を引き抜く…Ｔ車６両 余剰
（２）プレミアムカー７両を新造。うち６両を、3001F〜3006Fの６号車に組み込む
（３）Ｍｃ車２両を新造。（１）で余剰となったT車５両（１両をＭ車化）と、（２）のプレミアムカー１両で、3007Fを組成
＿＿
（１）のＴ車が１両余るが、仕方がない。先頭車化改造は、アルミ車体なので困難だろう。
３０００系は予備車がなく、不足時は、ロングシート車が代走している。
しかし、プレミアムカーをデビューさせると、予備車の確保が必要となる。
そのために、上記（３）で、新たに３００７Fを組成する。
これが現実的か。 新3000系2編成増備なら
P車8両、先頭車2両、その他6両造ればいいから簡単ではある 単に3000のT車をプレミアムカーに改造するんじゃね？
他形式への転用は営業面でそう簡単ではないよ。 車両関連の予算枠をプレミアムカーに投下するので、13000系の増備を中止します
なお5000系の廃車は予定通り行います
通勤車両の減少に伴い、快速特急と特急以外の列車の本数を見直します まあプレミアムカーは全て新造。
抜いたT車6両と新造T車2両、Mc車4両、M車2両の追加で3000系2編成増が現実的。
現状3000系は6編成6運用で検査やトラブルだと即他車代走だけど、プレミアムカーをやるなら予備も必要になるから2編成追加でちょうど良い。
問題は朝ラッシュの使い方をよく考えなくてはいけなくなること。
中之島線を延伸とかいうくらいの経営陣だから、その辺は何も考えなさそうだけど。 3000系プレカー増備で夕ラッシュも全特急にプレカー併設あるかもね 京阪車輌に仕事与えないといけないから新造じゃなくて改造のような気がする もっと一般車両や駅設備の改善に投資しろよ
入るのをためらうような汚いトイレの駅がたくさんあるのに ま、当分は夕方とか夜に寝てる8000を動員するだけやと思うで >>179
トイレ工事、やってないことはないが、あまり積極的ではないね
金にならないところは、ということか 他社はとっくのむかしに不動産や流通で稼ぐ企業になってるから、
近年は着実っていうイメージの事業計画が多いのに、京阪だけ拙速なイメージ。
でも今更頑張っても、ハルカスやパークス、梅田ツインタワーズみたいなもんを
都心の繁華街に京阪が作ることはできんしね。
それとインバウンドへの乗っかかりも他社比較で京阪は異常な感じがする。 3000系にプレミアムカーを導入するならば
・既存編成（6編成）からT車を1両ずつ抜き取り
代わりにプレミアムカーを新車で用意して組み込む
・追加編成を3編成増備
事前に抜き取ったT車は2両ずつ追加編成に組み込む
プレミアムカー3両は新車で用意して組み込む
これならば無駄に解像する必要はない >>184
9000はそれができたけど、3000は最初から他の一般車と別個の枠組みで作っててるので厳しい。
他形式と混ぜたりするのもたぶん無理。
クライアントとの契約がどうなってるかは知らないが、そこがひとつのハードル。
そっちの営業サイドから必ずツッコミが来る。 >>182
大阪都心の不動産は他社に抑えられてるから京阪は首都圏の不動産で稼いでいる >>185
クライアントって誰のことだよ
1900みたいに難しいことしなくていいよ
色塗り替えてロングにすれば、一般車のできあがり 3000にプレカー繋いで全特急をプレカー付きにしたら、ダイヤ乱れ時の段落しがしやすくなるからダイヤを戻すのが楽になるね。今は30分単位で段落としだから。 3000のP車が新造なら窓割が相応の物になりそうだし8000よりも快適になるかもね >>182
インバウンド施策は直接の影響を受けている南海よりも急進的だな >>165
むしろかなり嫌ってた方なんですがｗ 1997年・2003年以降マシになったけど。
近鉄における東大阪市・八尾市より酷いかもしれない。 >>191
南海のインバウンド需要はほぼ関空の利用客に絞られるし、
難波・高野山近辺を除くと沿線に外国人がときめくような観光地もない。
またラピートはレギュラーシートは埋まりつつあるとはいえ、スーパーシートはガラガラ。
それを考えると南海の方が現実見てると思うよ。円高か戦争でインバウンド需要が
萎んで元に戻っても今のままなら7100系と3000系（泉北から買った車両）を潰せば済むから。
京阪の施策の二転三転と株価の吊り上がりぶりは沿線民から見てもヤバさを感じる。
インバウンドにこれほど飛びつくのは京阪間でサードルートに転落したゆえの焦りが現れてるのだろう。 プレカーはいらん。
8000並あるいは以上のグレードの新型車両と、特急を枚方市・樟葉通過してくれたら良し！ >>194
南海は難波〜今宮戎間の高架下ビジネスでの外国人向け宿泊施設とか
スカイオの医療ツーリズムフロアとか、堅実なインバウンド施策という感じ。
京阪は沿線から外れる京都駅前に集中投資とか
四条河原町にビオなんちゃらとか計画段階で失敗臭漂う施設作るとか
「財務基盤を多少犠牲にしてでも、将来に向けて資金を投じたい」発言聞いていると
新京阪、阪和の過大投資で大失敗の歴史再びにならんといいがと思う。 この前萱島駅で人身事故あったけどなんで続報ないん？そんなもんなん？ 人身事故なんてそんなもん
車両にダメージがいって、やっと続報出るレベル(例:アーバンライナーに自動車衝突3ヶ月運休) 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策) 京都の電車もこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>182
京都だけど失敗したKYOUENの敷地って、高さ制限が無ければ
高層階ホテルと低層階商業施設で何かできたかもね >>202
ホテルはともかく、特急を三条始発に戻さないと商業施設は生存できない 五条あたりで分岐して京都駅にいく路線でも作れば三条は第二観光拠点になれるかもね 夢洲よりも関空と梅田にスムーズに行けるようにしてほしいわ
特に関空は中之島からなにわ筋線に乗り換えできるんやろ？ 丹波橋から京都へは、新幹線の駅に直結の近鉄電車・特急しまかぜが便利便利！！！
京阪は東福寺で昔の山手線に乗換せなあかんし、萌えアニメ“響けユーフォ二アム”にこびまくりで駄目駄目！！！
萌えアニメに媚びる敗京阪と狂徒役ビル、そしてバリトンサックスを許してはいけない！
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
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三条京阪地上駅跡地は当初、京阪百貨店の出店が検討されたけど、
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