新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524381090/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 九州新幹線と東九州新幹線の九州島内のみ利用の場合は
九州通算料金に西日本の加算料金300~500円くらいで通し料金にできればいいんだけどね。
加算料金はそのまま西日本へのアボイダブルコスト相当額として。
某オレンジと違ってそのくらいの柔軟な対応はできるはず。
あと、市街地土地買収を避けるとなると、本州－東九州は小倉スイッチバックにならざるを得ないだろうね 先の新大阪地下駅といい、こういうのは国交省と水面下でつながってる可能性がある。
「地元の要望」っていう体裁が要るからね。
30年度ってのもそうとう強気、具体的だし。
北陸新幹線 ３０年度全線開業へ共同アピール 関西・北陸７商議所
2018/5/9 17:46
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30257190Z00C18A5LKA000/
＞
共同アピールによると、敦賀開業を待たずに敦賀以西の工事にも着手し、早期に全面開業を実現するよう主張。
同時に、京都府や大阪府など沿線自治体が早期開業に向けてリーダーシップを発揮するよう求めている。
大阪商工会議所の尾崎裕会頭は「東京一極集中の是正や国土強靱（きょうじん）化の観点から、
今後整備すべき新幹線の中で最もプライオリティーが高い」と訴えた。 ソニックは全部自社区間なのに対し、東九州新幹線小倉分岐だと
JRQは博多大分間の約1/3を放棄して西に払うという逆米原現象が起きるわけで
これは上場企業としてまずいかなと
自社区間完結かつ、スイッチバックを解消するなら博多から分岐して大分に向かうのが筋ではないかと
新大阪からは遠くなるけど >>227
だから九州島内利用の場合は博多小倉間はアボコスト方式にして九州の収入とする。
西日本収入分の加算料金はいると思うが。 >>228
そういうこと米原でも散々言われたけど、結果はご存知の通りなわけで
リニアも北陸も新大阪に収束したように
九州も博多に集約した方が合理的ではないかと思うわけで その場合中津や宇佐を説き伏せないとダメだけどね。
新幹線は通らないわ日豊線は切り離されるわでめちゃくちゃ割りを喰うから 博多からくの字型に曲げれば無理やりでも通せんこともないか 小倉の米原的ポジ問題。それがすべてだ。
5chは社会の縮図。
ここで紛糾する基本計画線は終盤回しだよ。北陸みたいに。 東九州は大分ー宮崎間だけでいい
その代わり豊予海峡トンネルー松山ー徳島ー紀淡トンネルー関空対岸ー新大阪
これなら新大阪まで2時間切るから山陽経由より40分早くなる
小倉や福岡へは今までどおり特急でいいよ
これなら大分空港より関空に行ったほうが楽かも
すべては大分空港が新日鉄沖ではなく
クニサキ半島なんかの僻地の更に東のすみっこなんかに作るから悪い >>234
>>235
山陽新幹線以外に関西から九州までの新幹線は2本も要らない
関西から九州までの新幹線は山陽新幹線だけで良い >>236
実際、『のぞみ』普通車指定席の山陽区間は空席が目立ってるんだけど？
逆に自由席は山陽でも混む。
一方で『みずほ』『さくら』指定席は埋まる。2&2なので。 >>237
赤旗の人じゃなくても殆どの四国外の人から見たら関西から九州の新幹線は山陽新幹線だけで十分
関西から九州の新幹線は2本も要らんよ 国の維持のために
「第二国土軸」は必要。
東京ー新大阪は
東海道、北陸、リニアと３ルートできるけど
新大阪ー博多（九州）が１ルートしかないのは心もとない。
山陽で一番怖いのは
広島であったような集中豪雨。
２か月は不通になるよ。 >>241
飛行機を利用するか行くのを止めれば良い >>234
四国厨は国に帰りなさい
>>229
博多駅のハブ化だよね >>241
災害時は救援物資の輸送も含めて道路
中国地方は山陽道と中国道が既に整備
されてる。
四国はスレチ。
四国新幹線のスレに帰れ。 佐賀県、フル規格化に反対 九州新幹線の与党検討委
2018/5/11 10:30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30353800R10C18A5ACX000/
＞
長崎県や、運行主体となるＪＲ九州はフル規格を要望しており、意見が分かれた。
与党はフル規格のほか、在来線を改良するミニ新幹線方式も検討している。
国と佐賀、長崎両県の財政負担の在り方を含めて、夏までに方向性をまとめる。 ミニ新幹線とかレア感があっていいと思うけどなぁ
独自の車両も使えるし 先日の経済界に続き、こんどは自治体から
2018.5.11 10:15
北陸新幹線の大阪までの早期整備要望 沿線４４市、決議採択
https://www.sankei.com/west/news/180511/wst1805110030-n1.html
>
新潟、富山、石川、福井、長野５県の北陸新幹線沿線４４市でつくる関係都市連絡協議会は１１日、
福井県あわら市で会合を開き、昨年３月にルートが確定した大阪までの全線を早期に整備するよう国に求める決議を採択した。
決議は、敦賀までの前倒しの開業と、北海道新幹線が札幌まで延びる３１年春までの全線整備を要望。
また、沿線自治体に過度の工事費負担が生じないよう財源措置を講じるよう求めた。 福岡と佐賀が合併して
大分と小倉が合併すれば解決
なんとなく解決しそう 言ってることは同じだな・・・
北陸新幹線 ３０年度全線開業へ共同アピール 関西・北陸７商議所
３１年春までの全線整備を要望 沿線４４市 >>95
東海道、山陽、東北の盛岡以南、上越以外は全て整備計画 ミニ推しは、単線並列の費用と複線三線軌の短縮効果を
脳内で都合よくセットで考えてる節があるしな。
三線軌2600億円、博多～佐賀5分短縮はフルよりコスパが劣り、
新鳥栖～佐賀が14年間も普通51分ピーク本数2/3は
就労人生の35％を時間懲役刑に科するに等しい行為だわ。 長崎ルートがフル規格になれば
佐賀は死亡確定だな、並行在来線の扱いにもよるが
費用対効果は一体誰を基準に考えてのことか？
みんながみんな、博多に用事があるわけではない
佐賀が反対するの当然だよ 佐賀は長崎と合併しても良いね
元々同じ肥前なんだし
福岡と合併でも良いし(民放ほとんど一緒、鳥栖唐津は広義の福岡都市圏) ミニ新幹線(広軌)でも新大阪まで乗り入れできるのかな ? ミニ新幹線は赤字だろ 国がごり押してもJR西も正式に山陽新幹線への乗り入れを断るだろう
JRQはリレーでも赤字 ミニでも赤字 フル新幹線にするしか道はない
JRQ赤字で九州の他の路線 今年以上に本数減らされっぞ！ >>257
西はミニを拒否だろうな。
乗り入れても岡山以東がパンクの上、乗車人数が少ないミニを入れるメリットも無い。
それよりもフリゲと同じ様に西に拒否して貰わなければフル着工にならないから長崎もQも困る。
フリゲが実用レベルになってからの問題発覚・西の乗入拒否・Qのフル要望・再試算でのフリゲ赤字と、
フリゲ実現されては困る人達の行動が酷い。 山陽新幹線ならミニ新幹線は問題ないだろ
300km/h出せりゃ >>259
新大阪での折返しが難しく、朝夕は増発無理。 >>258
国公式ではミニは新大阪乗入れ可能となっているけど、
それが事業者都合で反故にされる可能性があるんだよな。
線路容量的な問題は新大阪地下ホーム等で対応できる予定。
利用客が好調に推移した際、フル8両でも自由席は3列席で
定員が多い上、指定席も3列化する最後の「安全弁」がある。
ミニは、補完列車の増発、並結を事業者がNOと判断した場合、
新大阪乗入れが中止されるリスクがある。
相対比較ではフルより明らかに弱い。 >>248
>また、沿線自治体に過度の工事費負担が生じないよう財源措置を講じるよう求めた。
スキームに従順なふりをして事業化予定を勝ち取った地域が、
佐賀県が何か貰えるかもしれないという空気を察知して
クレクレをあからさまに言い始めたのにはワロタ。 佐賀は素通りされるのが怖いからフルに反対してるわけだけど
観光客が増えて地元が潤えばそっちの方がいいに決まってる
3セクで大変なのもわかるが、観光業でがんばればいいと思うけどな
何かとびびりすぎなんだよさがは >>265
福岡ー長崎間で利用者が一番多い佐賀を通過させるなんてあり得ない。それこそ赤字路線化。 基本的に最低限、各県1駅は優等が停車するだろう
のぞみ、みずほタイプの速達はないだろから、ひかり、さくらタイプの優等で佐賀通過はありえない 国がフリゲで通すという約束を破ろうとしているのに、
「金を出し渋ると…」という発想をすること自体が異常。 >>269
いや、そりゃそうだろ。フリゲの開発が遅れてるのは事実で。
そんな不安定なフリゲを西が走らせるんだぜ？
国の中の鉄ヲタ勢としては嫌だろやっぱり。
フル案が上手く出来たからこっちを推すだろ。あとは佐賀がどれだけ出すかでどれだけ止めるか決める。 もちろん、開通後の新幹線を職員が嫌になるくらい佐賀県民で埋め尽くしたら、
自治体のお布施なしでも止める便増やす可能性はあるけどね。
儲かるのにやらないのは企業失格だし。 >>266
博多駅～佐賀駅は通勤通学の定期券利用者が多数なんだよ、週末に博多駅に遊びに行く客や買い物客は 2枚切符4枚切符で片道1000円ちょいの格安で往来できる
現実には利用者は佐賀駅の方が長崎駅より利用者多いが 売り上げは長崎駅が多い
JRQは博多と長崎の直通便を希望しているわけで佐賀駅はオマケ もうさ、佐賀県内には駅作らなくていいから、さっさと全線フル規格で作ってしまえ 長崎県はミニで妥協する代わりに
バーターとして佐世保線とハウステンボスの改軌を国に要求する逆条件を出せばいいと思うんだが。
ミニ新幹線自体は山陰や舞鶴とかで西日本区間も可能性はあるんだし >>279
バスみたいに自動でステップが出てくるか、
箱根湯本のロスカみたいに橋を架けるか 乗り入れる方(ＪＲ九州)の負担と考えると
やはり車両側から出てくるんでしょうかね。 相生から標準軌専用線で上郡までと
智頭急行改軌、因美線標準軌新線、山陰線鳥取出雲市を線形改良・踏切撤去・改軌で
山陰ミニ新幹線とかどうだろうか？
伯備線経由よりかなり短縮できそう(新大阪松江間が2時間半くらい？)なんだが。 ミニ車両のステップなんて、とっくに山形・秋田で開発済だろ。
Ｑに長崎独自のミニ車両を開発する金も技術力なんてないだろうから、
東に泣きついて山形・秋田と同系車両を作るんだからステップつけるのは問題ないのでは。 今こそ大阪駅を梅田駅に、新大阪駅を大阪駅に改名し環状線に組み込むべき
大阪は京阪神一体となって関西の発展に取り組むべきだ >>284
それって面白い考えだよね
確かに新大阪駅は完全に作り直すぐらいの考えでいいかもしれん
中途半端に地下ホームとかやっても、かえって金もかかるし
使い勝手の悪い駅になってしまう。リニアと北陸新幹線は予定されてるし
長崎ルートがフル規格になれば、新大阪直通は必至だ
日本最大のターミナル駅になるのは間違いないわけで
環状線に組み込むのはありだと思う、御堂筋線が便利だから
現大阪駅の利便性は損なわれない
在来線と新幹線とリニアのホームを３階建てにして乗換えが
楽にできる設計にして、完全に建替えた方がいいかもしれ
空港の内際乗り継ぎと同じ発想で、設計したがいいな >>282
その辺りからだと智頭くらいしか観光地無いんじゃないか
しかも鳥取だし、兵庫県の負担を考えると
三田（有馬、宝塚近い）ー福知山（天橋立や舞鶴に近い）
豊岡（湯村山荘）ー鳥取（砂場コーヒー、らっきょう、カニ）ー松江（境港、銀山）
のゴールデンルートじゃないとバスから移ってこないだろう
京都も福知山なら納得しそうだし >>285
いや、新大阪を環状線に組み込むのはいいけど、梅田を外すのはダメだろ。
両方通るようにしないと。
東京の山手線と違って、大阪における環状線はそんな重視するもんでもないと思うけどな。 >>290
実際あっちこっちで言われ取るがな＞新大阪経由外環状
実際におおさか東線の所有者は「大阪外環状鉄道株式会社」なんだし あとは
京橋ー野江だけ。
なにわ筋線よりはるかに安くて簡単 まあ、いずれにしても新大阪駅の全面改修は避けられない
リニアは一番上でもいいと思うよ（どうせ終着だし）
新幹線を７面１４線（東海６線、北陸４線、山陽・九州４線）にして
在来線も５面１０線は必要だろう
どうせ建替えないと無理な話だ >>293
立て替えるなら、梅北に移転して欲しかったなー >>293
リニアは地下を潜ってくるんだぞ、一番下か、同じく地下を潜ってくる北陸の上になるか、だ >>286
兵庫県や京都府の福知山も何処通ろうが通過されるだけで佐賀県同様に負担されるだけで全くメリットがないから山陰新幹線は要らないよ >>296
新幹線は1県当たり最低1駅は設置される >>296
君は九州新幹線の予測を大幅に上回る利用者数の現実を予測してたのか？
あとまだ全線開業してないが北陸新幹線の予測を上回る好調を
予測してた人？
できもしない、外れたら逃亡するようないい加減な事かかないほうがいいよ
格好悪い 山陰新幹線は
京都がまたうだうだ言いそうだな…
鳥取や島根は
遠回りしないで新大阪とつなげたいだろうけど。 >>282
山陰に新幹線造ったら、山陽の利用者が減るのだが？ 山陰新幹線は北陸新幹線ー小浜京都間を流用するんじゃない？
小浜手前で分岐して舞鶴へ。北陸からも小浜経由して舞鶴へ。
新大阪ー京都ー舞鶴ー福知山ー豊岡～以降は山陰線に準じたルート。 >>301
赤字在来線は廃線して逝くのに赤字新幹線造るのは無いぞ
四国と山陰に新幹線は不要 ミニでも無理 過疎地の四国・山陰に鉄道の代わりに高速道路を国が造ってやってるのだろうが 高速バスで十分 >>303
京都から福知山へ行くのに舞鶴を経由するのは遠回り >>305
それでも所要時間は従来よりも短くなる。
新大阪ー福知山でも60分程かと。
新たな線を引くよりも建設費を抑えられる。
ネットで見た情報では、北陸新幹線 舞鶴ルート落選の際に京都府に対して山陰新幹線建設の際は舞鶴ルートを流用するという取り交わしをしているのではないか という意見もあった。 舞鶴廻りの山陰新幹線なんて
鳥取や島根が資金拠出を拒否しそう
そんなのにカネ出すくらいなら
智頭急行や伯備線の改軌に出すんでないか？ 山陰新幹線は全く現実味がない
と前置きした上で
予想されるルートと建設距離から実現可能性を検討してみる
主要駅経由の新規建設距離100km越え到達駅
※公平を期するため直線距離で算出
山陽新幹線と共用ルート
①新倉敷分岐、備中高梁、新見、生山経由103kmで米子
②相生分岐、佐用、智頭、鳥取経由114kmで倉吉
完全新線ルート
③新大阪から、三田、篠山口、福知山経由115kmで豊岡
北陸新幹線と共用ルート
④京都分岐、園部、福知山経由106kmで豊岡
⑤小浜分岐、西舞鶴、豊岡経由106kmで香住（適当な駅がなかった）
トップは鳥取～出雲市をカバーしてトータル建設距離216kmの② 続いて費用負担割合からの検討
①鳥取＞岡山＞島根
出雲市までの最短距離ルート
費用は3県で分担することになるが
逆コの字型で遠回りになるのに最も負担が多い鳥取
長崎新幹線における佐賀状態の岡山
恩恵最大で費用負担最少の島根
軋轢は大きそうだ
②鳥取＞島根＞兵庫＞岡山
鳥取経由出雲市までの最短距離ルート
しかし主要駅のない兵庫、山中を通過するだけの岡山に費用負担が発生することに
フルを断念し、智頭急行を三線化したミニディーゼル新幹線を検討してみたところで
山陽新幹線への乗り入れは不可能だろう
あまり現実的ではないルートだ
③鳥取＞兵庫＞島根＞京都＞大阪
大阪視点で鳥取経由出雲市までの最短距離ルート
B/C最大が予想されるが、建設距離は全ルート候補中最長となる
兵庫をほぼ縦断横断するルートなので、兵庫の負担が巨大に
兵庫が主体的に動かなければ全く可能性のないルートだ
④鳥取＞京都＞兵庫＞島根
北陸新幹線舞鶴ルートに近く、京都も積極的という
根元地域は建設反対の立場を取ることが通例であり、積極的なのは例がない
鳥取の負担も①②より少ない
⑤鳥取＞京都＞兵庫＞島根＞福井
上に同じ
鳥取までの距離は③④⑤の中では最短 長崎新幹線や四国新幹線の紀淡ルートもそうだが
沿線距離でなく、地域利用人数と短縮時間を乗じた受益係数みたいなもので按分しないと
この問題は永久に解決しないな。 >>310
それを否定する為に書いたのが>>308-309なのだが
B/C最大なら福知山線ルートで間違いない
しかしB/C最大は必ずしもルート選定の決定打とはなっていない
長崎問題は金の問題に収斂している
建設距離とルートは各自治体の負担金額に直結する
次に自治体のやる気だ >>309
兵庫はインバウンド伸び悩んでいるらしいから
積極的にならんとね >>312
兵庫県が本当にインバウンド客を呼びたいのは神戸市内だろうからなぁ。
山陰新幹線沿線になりそうな城崎温泉や香住にこれ以上外国人観光客が増えても
キャパオーバーになるだけだろうから難しいところだろう。 >>310
四国新幹線は出来ないから 無いものを考えるとか馬鹿かよ >>306
東小浜や上中から真直ぐ南下せず西に振っていること、
舞鶴ルートは府推し案だったのに脱落後に府や期成同盟から
大変遺憾の未練がましい発言なくあっさり引き下がった。
基本計画線だから確約できないけど
舞鶴方面へ分岐可能な設計とすることで納得させたという疑い。
可能性の話だから現時点で真偽を議論する新たな材料は無いが、
ルート公表されて美山か京北に妙に長い直線の明かり区間が現れたら
新駅か信号所の予定地とみて間違いないだろう。 将来は、近鉄もなにわ筋線に乗り入れ？
近鉄がフリーゲージ特急検討＝京都－奈良・吉野間で
2018/05/15
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018051501402&;g=eco そいえばフリーゲージトレインっていっつも新幹線と在来線の接続の話しばっかりだったから忘れてたけど、私鉄にも使えるんよね...
新幹線接続は10年20年程度じゃ営業運行難しいみたいだけど、私鉄への運用はいつくらいに出来そうなのかな？？ >>315
新大阪ー三田ー福知山～ルートにするより安上がりだから国、財務省、京都府も納得できるルートということでいいよね？
新大阪～福知山が目的地の人なんかは、わざわざ新幹線なんて乗らないだろうし。
おそらく車や高速バスなんかで移動する。 >>316
近鉄が開発するのか？
国でなくて民間資本でも出来るのか？ 独自開発するみたいね
私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都―吉野
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
＞
こうしたなか、近鉄は在来線同士の乗り入れで独自に開発を進める方針。
新幹線に比べれば在来線への導入は開発費用が安くつく可能性がある。
国の予算がつくかは分からないが、国交省はこれまで培った開発ノウハウを提供するなどして協力する意向だ。 なにわ筋線開通で、堺や岸和田から新大阪が１時間以内で行けるようになる。
同時に、御堂筋線の混雑は緩和される。 山陰新幹線は絶対不要
現行交通手段の飛行機や山陽新幹線乗り変えや在来線特急や高速バスで十分 計画も何も無い山陰新幹線ネタばかりで恐縮だけど、山陰新幹線って今の山陰本線に沿って下関まで建設するかねぇ。
私はせいぜい出雲が終点で良いと思うけど、やはり島根県的には前線開業を望むのかねぇ。 >>321
今でも乗り換え時間込みで一時間もかからない >>320
おおっ！スゴいねぇ‼
インバウンドの力でここまでの動きになるなんて。
高速走行で無ければスペインでも実用化されているようだし、この技術を発展させていけばJRと私鉄の乗り入れなんかも実現出来そう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
