新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524381090/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>440
JRでそういえば奈良にいったことないわ
シルクロード展のときに輸送が間に合わないから
城東貨物線を使って奈良まで直通させたらしいから
奈良が更に便利になるのかと思ってた 2018年5月21日
新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12396.html
新大阪駅では、2019年春のおおさか東線（新大阪〜放出駅間）開業に向け、2011年から在来線のホーム新設・改良工事を実施してまいりました。
このたび、全ての工事が完了することに合わせ、のりば番号を変更するとともに、現在、改良工事のため使用休止としているホームの使用を再開いたします。
使用開始時期：2018年6月24日（日曜日）始発から
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180521_00_kinki.jpg いよいよ新大阪乗り入れが近づいてきましたね
1964年の開業以来初のアクセス追加か >>443
２番線とは、いいところに入ってきますな。 >>400
山陽新幹線の代替えはいらんでしょ？
『のぞみ』普通車指定席の新神戸以西は北陸の『かがやき』『はくたか』や東北・北海道の『はやぶさ』『はやて』よりガラガラなので。 >>439
場所を選べばまだいけるで
観光客居ない草むらでも鹿は居てるから
でもかっぱせんべいは鹿の身体に良くないから防衛しようなｗ
>>442
片道10分、それくらいは歩こうや
ただ、道中は市内目抜き通りといえば聞こえはいいが
現実は寂れゆく商店街だからなあ… >>447
片道１０分て、歩くにはしんどい。
少なくとも同一駅とは言えん遠さやぞ。 >>324
本当かね？あと、駆け込み乗車はダメだけどね。
スルッとKANSAIやJスルーなどといった磁気プリペイド乗車カードが出る前のころは、堺や岸和田から新大阪へ行く際は１時間以上も必要だった。 >>453
NAVITIMEで調べてみたら新大阪駅から南海岸和田駅まで１回乗り換えで朝の8時台なら、46分〜58分くらいで770円みたい。
46分〜58分に難波駅での乗り換え移動時間の7分と列車の待ち時間含む。(多分)
Googleマップでも同じくらいだけど何故か2.3分早いだけで2倍弱の料金掛かる有料特急を優先して上の方に表示してきたり、
時間帯によっては有料特急の表示のみで普通の急行の路線の時間や表示すら消されてるみたいだから、何だかよくわかんない😭
JRの駅だと南海よりも遅いみたい。
それと新大阪駅〜岸和田駅にかかる時間と、岸和田駅〜新大阪駅にかかる時間は少し違うから複雑😭
乗り換えを1度でも挟むと移動時間やら列車の待ち時間やら、時間帯によっては有料特急も入ってきたりでめちゃくちゃ複雑になるのでやっぱりなにわ筋線は作った方がいい...
というか数十年くらい前から何度もなにわ筋線の話しはあったのに、
歴代の市長とか知事達はなんでなにわ筋線を作らずに今里筋線みたいにベッドタウンとベッドタウンを結ぶだけの路線作ってたんやろう？ってレベル。 >>455
今里筋線って、地方ローカル鉄道より空気輸送だしな。
小型車両とはいえ・・・・・・・・・・・・・・・・ 今里筋線なんてバブル時に鉛筆舐めて計画した路線だからガラガラで当然
谷町線の支線で十分だった 客の数が倍以上違う、今里筋線と長堀鶴見緑地線の赤字額がさほど変わらないのは
バブル期とデフレ期の建設費の違いか 今里筋線は北は岸辺、南は天王寺まで繋がってりゃもう少し収益改善してるかもね
湯里延伸なんぞ論外。まだだいどう豊里から分岐して新大阪に支線作る方がよほど収益が見込める 今里筋線、確かに天王寺につながっていれば谷町線のバイパスとして使えなくはないかも ついでに運行本数が少ないことを逆手に取って、快速運転中をすればいい気もする もともと今里線は外環道路の下を通って新大阪に向かう予定だったんだろ
新幹線の橋脚の地下構造物と干渉するから井高野行きに方向を変えたけど 関目生育と関目高殿は繋がってない？
一度地上に出ないとだめ？ >>465
そうなんだ
という事は30分以内なら乗り換えおｋの梅田方式が通じるのかな
それとも初乗り料金になるならそれこそ価値ないなあ
なぜ京阪と隣同士にして高殿側と繋げなかったんだだろ
いろいろミッシングリンクすぎるね 来春でおおさか東線が新大阪へ延びるため、JR奈良から新大阪へ乗り換えなしで行けるようになる。
同時に大和路線沿線から新大阪が乗り換えなしで直結！ 関目高殿で関目成育なんて隣どうしなのに乗り換えもできん
清水とか余計な遠回りもするし今里筋線はわざと不便にしてるのかと思えるレベル >>468
太子橋今市も繋がってないの?マジ？
乗り換えｔｒ初乗り運賃？ >>469
そんな直通列車走らせるか？
他の人のレスにある特急なら可能性はあるが >>469
今でも奈良への鉄道アクセスは京都駅での近鉄京都線かJR奈良線乗り換えが主流のはず。
新大阪とつながったところで余り意味がない。
しかもリニアが奈良に駅ができれば
在来線が新大阪とつながる意味も激減する。
大和路線沿線は新大阪より、今の大和路快速停車駅（環状線沿線）へ行くほうが嬉しいだろ。
正直あまり期待できない路線だな。 最終目的地が新大阪駅なら意味あるんちゃうかな？
一応現状でも新大阪にニッセイビルとかキーエンスとかあるし...
まあそれくらいしか知らないけど...
あとリニアで奈良から新大阪に乗る人いないと思う。
1駅で片道3000円以上しそうだし。 >>460
確かにあと少し伸ばせばJR京都線（東海道線）と阪急京都線につながるのにな 西伸して淡路通って新大阪乗り入れ阪急新大阪線と接続
それか江坂と接続 >>477
おおさか東線は奈良県とはさほど繋がりないと思う。
大阪市東部や東大阪と梅田・新大阪のバイパス線が主な役割であって。
あとはなにわ筋線と繋げて第二環状線的な役割を持つ路線になるかと ロケット発射場で地権者説明会 串本町
http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=347416&;p=more
日本初となる民間ロケット発射場建設の有力候補地となっている和歌山県串本町で１４日、
誘致をしている県と町が地権者を対象に初めての説明会を非公開で開いた。
キヤノン電子や清水建設など４社でつくる民間ロケット会社「新世代小型ロケット開発企画」
（東京都）が昨年８月に発足。同町田原地区を有力候補地とし、ロケット発射場の建設を
目指している。安全面から、射点から半径１キロ圏内を無人にする必要があり、
買収する土地は約１５０ヘクタールの計画。対象区域は７割が町有地、
３割が民有地となっている。 おおさか東線の開通で大和路快速は環状線撤退かもね。 おおさか東線全通だけでは撤退はないかと。
なにわ筋線開業で大和路快速がそっちに移る可能性はある。
意外と関紀快速は環状線回りのままかもしれないな。 >>486
なにわ筋線が開通すれば、関空・紀州路快速もなにわ筋線経由に変わるけどな。
それにより、環状線では環状運転の本数が増える。 なにわ筋線は早ければ早いほどいい。
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール − シンガポール
２ 香港 − 台北
３ ジャカルタ − シンガポール
４ 香港 − 上海
５ ジャカルタ − クアラルンプール
６ 仁川 − 関空 ←※
７ 香港 − 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア − トロント
９ ドバイ − クウェート
１０ 香港 − シンガポール
１１ バンコク − シンガポール
１２ バンコク − 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ − ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 − 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ − ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 − 上海 ←※
１８ 仁川 − 成田 ←※
１９ アムステルダム − ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア − トロント http://www.decn.co.jp/?p=99868
国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備 2018年5月31日
イメージ
http://www.decn.co.jp/inc/uploads/201805310101003-1.jpg
＞
国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。２９日付で同省の「生産性革命プロジェクト」に位置付けた。
リニア中央新幹線の開業を見据え２０３７年ごろの完成を目指す。
今夏の１９年度予算概算要求で調査費を計上し、施工コストを抑えるスキームを検討する。
２９日に決定した生産性革命プロジェクトの追加案件として新大阪駅の「地方創生回廊中央駅構想」を決定。
東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとしてさらなる結節機能強化を目指す方針を打ち出した。 新大阪駅の新幹線地下ホーム(九州＆山陽、北陸)の増設をリニア地下ホームと一体化して施行コストを削減、2037年くらいに完成
ってあるけど北陸新幹線の全通も2037年頃なのかな。
長崎新幹線も2037年頃に新大阪直通？
なにわ筋線が2031年頃に全通だから....
2030年代は新大阪に投資が集まりそやね。
何とかそれまでに伊丹空港による高さ規制とか緩和出来ないかな？
福岡空港の高さ規制緩和で福岡天神地区で76mの規制から115m〜99mに緩和(福岡空港に近い所が99m、遠い所が115m)するそうなので新大阪や梅田も是非同程度には規制緩和して欲しい。 ＞
新大阪駅の「地方創生回廊中央駅構想」を決定。
北陸と長崎だけでこんなネーミングになるかな？
山陰と四国も視野に入れてると思う。 四国は瀬戸大橋が新幹線に対応してる規格らしい...から2037年以降に着工されそうだけど.....
山陰はそれよりも優先度低そう.... >>491
阪急もなにわ筋線と同時、２０３１年を目標とのこと。
阪急２路線実現へ前進 北梅田―十三と十三―新大阪
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29276110R10C18A4LKA000/
https://www.nikkei.com/content/pic/20180411/96958A9F889DE0EBE0E5E4E3E3E2E3E3E2E6E0E2E3EA9E9993E2E2E2-DSXMZO2927607011042018LKA001-PB1-2.jpg
＞
国土交通省が11日発表した調査によると、2031年開通予定のなにわ筋線の北梅田駅（仮）と阪急十三駅を結ぶ「なにわ筋連絡線」や、十三駅とＪＲ新大阪駅を結ぶ「新大阪連絡線」の採算性が良いとの結果だった。
実現すれば阪急沿線の神戸や京都方面、新大阪駅と関西国際空港とのアクセスが改善する。
阪急はなにわ筋線との同時開通を目指す。 >>493
山陰伯備ルートよりは可能性が高いと思う
しかし瀬戸大橋は高速走行不可、強風に弱く安定運行に難があり
GCTと同様に山陽乗り入れができなければ意味がないこと
そして瀬戸大橋までの30kmを岡山が負担しなければならない佐賀的問題がのしかかる >>495
岡山を納得させるために中国横断新幹線(伯備線ルート)と四国横断新幹線(岡山ー高知)の同時着工。
四国だけでなく山陰も新幹線建設となる事をアピールする。
この2路線完成後に四国新幹線として徳島ー松山を建設(十字ルート完成)し、関西側と九州側の建設を待つ。 >>495
うーん、広島駅から分岐せずに岡山からだけの分岐になったら案外アッサリ岡山県は了承しそうな気がするw 岡山は北へは鳥取に繋がらず
南へは高松にも繋がらず本当に場所が悪い
姫路から架けた方がずっとよかった
それより明石にしておいたら既に四国新幹線着工されてたかもね 北はやくも路線であり米子・出雲で問題なし。
南は高松を通してもマリンライナー利用が多い事とマリンライナーと引き換えでの
新幹線は望まないだろうから敢えて通さなくても問題は少ない。
県内にどれだけ駅を設けるかで調整される。
それよりも四国内でも孤島状態の高知救済の方が重要。 山陰カバーができるのが最低条件なのに
そんなピンポイントゴミ路線に島根は金出さないだろ
あと岡山も
山陰新幹線開通後ならまだしも 山陰で特急が纏まった本数が走っている区間が他にあるか？
山陰本線沿いに走らせたところで需要が無いのは明らか。 >>500
出雲市止めなら費用負担最少となる島根の立場は、他県に比べると最も弱い
鳥取は大金を叩いて、ほぼ島根であるところの米子しかカバーできない
それでも鳥取は誘致しているが
建設距離が長く主要都市がない岡山が作りたがるとは、とても思えない 国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備
http://www.decn.co.jp/?p=99868
安倍総理が所信表明で言ってた東京大阪を2大ハブとした地方創生回廊が動き出したな。
これで分かることは上にもあるように山陰・四国・羽越等を視野に入れてるってのと長崎ルートがほぼフル規格になるそうだってことか。 >>503
Ｂ１はコンコースとして、
Ｂ２はリニアか新幹線か? 何か長崎がフルでフルでと既定路線になりつつあるな。
佐賀は外堀を埋められてそうw あとこれを見ると山陽・九州・北陸ホームとなってるから山九北の相互直通になりそうだな。
のちに羽越が出来たら秋田や新潟からも乗り入れしてくるのかw ＦＧＴは近鉄に事実上の譲渡で
体裁もとれそうだし… 実は関空が開業する前の頃も御堂筋線は混雑してたんだけどね。 >>506
山陽区間は将来、オール300km/hダイヤを作るつもりだぜ。
複数周波数対応車両は700系の速度を越せるわけねーだろ？ まるで山陽地下を国交省が主導で作るような書き方をされているが
「施工コストを抑えるスキームを検討する」とあることから
この方法なら安く作れまっせ、と国交省が大阪府やJR西に提案するだけかもしれない >>510
＞国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。
こうはっきり書かれてますが >>503
山陰も四国も羽後も新幹線は要らない
現行の交通手段の飛行機や山陽新幹線乗り変えや上越新幹線の乗り変えや特急や高速バスで十分 >>511
まるで国交省が建設主体かのような表現になっている、それは間違いない
ただ冷静に考えると国交省が主体となって、税金でJR西の駅を作るのか？と疑問が残る
施工コストを抑えるスキームを検討というのも、税金とはいえ使い放題じゃない
安上がりに越したことはないと言われれば、確かにそれはそう
しかし、だ
思い出して欲しい、山陽地下は北陸の調査にちゃっかり便乗している
国交省が主体的に作るなら、こんなセコイ真似をする必要はどこにもない
国交省は金を出さずにアイデアだけ出すってことなんじゃないのか？ >>513
そんなもんは３種の「新大阪地下駅鉄道」でも作って西から利用料を取ったらええ話やろ 国交省がコスト削減って言ってるのはつまり
資本の壁を越えた同時着工ってことなんじゃないか
北陸新幹線とリニアと阪神高速の同時着工
最下層から工事に入り順番に作っていく
これならかなりの重複分の無駄を抑えられる
四国新幹線や山陰新幹線のレイアウトも考え工事をする
工期も短縮できるし費用も安くなる
一貫性も保てるし利用者も各社のつぎはぎ工事より使いやすい駅になるのは間違いない >>503
やはり重いフル規格新幹線を最下層に持ってきたな。
まだイメージ図だけど有力案なんだろう。
客の多いリニアが上というのは移動時間の総合計を短くする上で合理的だし。
「なにわ筋線等民鉄路線とも接続」とあるところをみると、
阪急線の新大阪地下あるいは高架下への乗り入れに含みを残しているな。
急がない代わりにベストポジションを獲る方法もあるわけで。 ソースの画像では山陽北陸が一緒になっており
ソースの言い回しでは北陸新幹線のホームも国交省が作ってくれることになる
そんなわけはないと
肝心のJR西のプレスではハブの文字はあれど山陽地下の文字はなかった 「乗り入れ」と「接続」は意味が違う
こんな基本すらわかっていない >>519
よく分からんが、地下ホームに東からくる北陸だけじゃなく、西からくる新幹線も入るって意味だろ
普通にいけば新大阪止まり、夢を語れば西からきて北陸直通する新幹線も。
北陸の分もホーム代持ってやるから山陽に九州の新幹線をいっぱい走らせろ、なら西は多少頭痛いところか。 今の段階では北〜山の運転計画は何も決まっていない。
山陽の入り方は北陸と新大阪番線分離、松井山手付近車庫まで、富山（西管内のキリ）まで、
東京までと様々考えられるが、当面は車庫までを目指すと思う。
新大阪東側の地下引き上げ線を省略できる可能性があり、運用面を含めて費用的なメリットがある。
また、松井山手〜新大阪の整備時期が遅れる事態になっても、新幹線地下駅の工事が
山陽乗入れで必要として2037目標で進めてリニア工事に迷惑を掛けないようにする保険もあるかなと思う。
生産性革命とかカッコいい言葉を使っているけど、本音はこっちかも。 生産性を考えるなら北梅田に一から新しいハブターミナル駅を作るのが一番生産効率が良いわな
大金をかけても新大阪では費用対効果が薄い >>522
そもそも地方創生回廊構想は総理直々のものだからな。
所信表明は1年の総理の決意を語る場だから発言も重いし >>521
も地下ターミナル整備するなら大阪側から工事すると思うよ。 >>521
おさらい
http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀−大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、
終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。 >>526
前社長の言い分なんてどうでもいいわ。
しかも、権限付きでない現会長だし。
で、その前社長の意見の冒頭に現時点でと付いてるのを見逃してる奴が多いな。
現時点ではそういう認識だが将来は分からないと言ってるのと同じだぞ ＞国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。
国交省は新大阪地下を北陸新幹線の予算を使って調査している
北陸新幹線のホームを国家プロジェクトとして国交省が作ってくれることになり、ありえない
「道路を整備する＝作る」という意味での「整備」と捉えるから悪いのであって
「将来的に利用可能な計画を整える」意味での「整備」が正しいのではないだろうか
要するに、新大阪地下を国交省主導で仕切るだけで
国交省は金も出さないし、作ってもくれないのではないか >>527
冒頭のどこに現時点という記述がある？
しかもこれは将来の話をしている
将来的にどうなるかわからないとは言っていない >>528
ソースをちゃんと読めや
最後に１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀〜新大阪のルート選定関連調査費を使って進めている。
１９年度予算概算要求では新大阪駅地下ホームの新設に特化した調査費を計上。
と書いてある。
緊急だったのでその調査費を使ったに過ぎない >>529
このソースにはなかったが現時点でと言う言い方してたぞ。 そして、そもそも北陸新幹線の新大阪駅は地下に整備するのだから北陸新幹線の為の調査費使っても何の問題もないけどな。 >>530
調査費が独立するのは国家プロジェクトに位置付けるなら当然の流れだろう
重要なのは整備の意味についてだ
北陸新幹線のホームを国交省が作ってくれるのか、否か
>>531
「現時点」が文章のどの部分にかかっているのか不明
あまり重要とも思えないが、そのソースが欲しい 現会長の言い分だからな。
現社長の来嶋氏はその点について何も言及してない気がする。 まあ、作るの最終決定は内閣総理大臣であり政府与党がからな。
でも、安倍総理が所信表明で語った東京、大阪を2大ハブとした地方創生回廊とリンクしてるからな。
恐らく総理大臣や国交大臣の指示もあっただろう。 >>534
しつこいようだが、「整備」の意味を問うている
一体整備をそのまま「道路の整備」的な意味で捉えるなら
山陽北陸地下とアプローチ線も全部まとめて国交省が作ってくれることになる
「計画を整える」意味での「整備」であれば
将来的に干渉や支障のないような計画が求められるので
一体的なのは当たり前だ >>527
阿呆。
社長の公式会見で述べた事は企業としての方針説明であり個人見解ではない。
裏を返せば後先考えず目先の利益(米原ルート回避)のための発言が、
将来構想(山陽新幹線から北陸新幹線乗り入れでの京都発着)を自ら潰した大失態。
このあたりの駆け引きが上手いのが東海。
乗り入れは反対ではなく「現時点では判断できない」「要請があれば検討する」など、
昔から含みを残して有利な方向を保持する。 >>535
西のプレスによると北陸とリニアが雑然と新大阪に交差しているイメージのみで
相互乗り入れどころか山陽地下構想の発表すらもなかったが
現社長は違うと言い切れるソースはあるのか？ >>538
だからさ真鍋氏は前社長って書いてるだろ。
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