新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524381090/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>528
ソースをちゃんと読めや
最後に１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀〜新大阪のルート選定関連調査費を使って進めている。
１９年度予算概算要求では新大阪駅地下ホームの新設に特化した調査費を計上。
と書いてある。
緊急だったのでその調査費を使ったに過ぎない >>529
このソースにはなかったが現時点でと言う言い方してたぞ。 そして、そもそも北陸新幹線の新大阪駅は地下に整備するのだから北陸新幹線の為の調査費使っても何の問題もないけどな。 >>530
調査費が独立するのは国家プロジェクトに位置付けるなら当然の流れだろう
重要なのは整備の意味についてだ
北陸新幹線のホームを国交省が作ってくれるのか、否か
>>531
「現時点」が文章のどの部分にかかっているのか不明
あまり重要とも思えないが、そのソースが欲しい 現会長の言い分だからな。
現社長の来嶋氏はその点について何も言及してない気がする。 まあ、作るの最終決定は内閣総理大臣であり政府与党がからな。
でも、安倍総理が所信表明で語った東京、大阪を2大ハブとした地方創生回廊とリンクしてるからな。
恐らく総理大臣や国交大臣の指示もあっただろう。 >>534
しつこいようだが、「整備」の意味を問うている
一体整備をそのまま「道路の整備」的な意味で捉えるなら
山陽北陸地下とアプローチ線も全部まとめて国交省が作ってくれることになる
「計画を整える」意味での「整備」であれば
将来的に干渉や支障のないような計画が求められるので
一体的なのは当たり前だ >>527
阿呆。
社長の公式会見で述べた事は企業としての方針説明であり個人見解ではない。
裏を返せば後先考えず目先の利益(米原ルート回避)のための発言が、
将来構想(山陽新幹線から北陸新幹線乗り入れでの京都発着)を自ら潰した大失態。
このあたりの駆け引きが上手いのが東海。
乗り入れは反対ではなく「現時点では判断できない」「要請があれば検討する」など、
昔から含みを残して有利な方向を保持する。 >>535
西のプレスによると北陸とリニアが雑然と新大阪に交差しているイメージのみで
相互乗り入れどころか山陽地下構想の発表すらもなかったが
現社長は違うと言い切れるソースはあるのか？ >>538
だからさ真鍋氏は前社長って書いてるだろ。
現西日本の社長は来島氏 道路整備的な意味での整備と解釈するなら
リニアも新幹線なのでリニア新大阪も国交省が作ってくれることに
なんせ一体整備なんだからな
仲間はずれは良くない
うん、どう考えてもありえないな 西のプレスって国交省の構想の発表の以前のモノじゃないの？ ←山陽、四国、九州(鹿児島、長崎)方面 北陸、山陰、羽越方面→ >>542
いや、国交省の後
新大阪のハブ化に触れられているから
裏では相当進行しているに違いない、と前スレ辺りで騒がれたやつ
「裏では」がポイントだな
プレスに書かれてないってことだから >>544
いや4月の時の国交省は 新大阪駅地下ホームを検討する って記事で
今年の5月29日の国交省の発表は 新大阪駅地下ホームを生産性革命プロジェクトに位置付けた って発表でしょ？
検討する と プロジェクトに位置付けた
じゃ全然ちがうように思うけど... >>545
北陸新幹線に便乗した調査から、単独で調査費が付くプロジェクトに昇格した
一歩前進と言える
ただ今回の国交省が新大阪地下新幹線ホームを整備するとするという
超スケール壮大な怪しいニュースに比べたらインパクトはない >>526
北陸新幹線が山陽側に乗り入れることが難しいのであって、
山陽とか九州新幹線が北陸新幹線に乗り入れることは語ってない
まあ、その場合でも大体の想定が「京都まで」
九州から北陸って大分ニッチだろ。乗り換えで十分だ
同様に北陸から大阪以西も。 建設業界、ＪＲ西日本、国交省から短期間にほぼ同じ内容の提案ｏｒ計画の発表。
これは水面下でつながってるでしょうね・・・
新大阪ハブターミナル化・地下駅整備構想の時系列
２０１８年
・３月１５日
【事業費１・７兆円、新御堂筋直下にバイパス整備など】ＪＡＰＩＣ、新大阪駅周辺の都市機能強化で提言
http://nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp/2018/03/blog-post_32.html?m=1
提言書「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言〜関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"〜」
http://www.japic.org/information/20180313_11.pdf
・３月３０日
九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」 >>547
システム上の問題から乗り入れできないと書かれている
東海道・山陽新幹線と北陸新幹線はシステムが違う
山陽が北陸新幹線に乗り入れるなら可能とはならない 西にとって痛いのはシステム関連は東と東海に握られ自身の発言力が弱い点だな。
で下手な事を言えば改修費用は西持ちになるのは目に見えている。影響は全国規模
だから検証費用もバカにならない。ここで割に合うか合わないかの判断になり、
出来ないと言っておく方が無難ということになる。
システム関連の問題は国が費用の面倒見ますというべきテーマだろうな。 >>551
そう、言いだしっぺが負担させられる可能性が高いから、予防線を張ってるのはあるだろうね。
北陸〜山陽直通は、西の経営効率化に寄与する話だし。
スレ１を見返したら「直通システムの開発は困難」との西見解が見当たらないとあった。 >>552
システムが異なるから乗り入れ到底困難は米原ルートのJR西見解だな
そういう風に書かれていないから可能と解釈するような
空中に足場を築くような発想はやめてほしい >>552
実は西は北陸と山陽との不連続性に関しては将来的課題としていて
解決不可能とは言っていない。
ただ実態は他社システムであるがゆえに勝手に出来るとは言えない。
JR東海自体検討は出来るとは言っても、可能とは断言しなかった。
まあ九州との直通のシステムでさえ途中で挫折しかかったからね。
費用面もJRは負担しなかったし。出来るなんて言えばその当人がやれ
という世界なんだろう。 >>550-551
でも国交省は北陸と山陽を繋げたいんだよね？
システム云々の問題なんて国交省からしたら関係ないと思う このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
システムの違いが〜とか言ってた真鍋氏は前社長になった。
現社長になってそんなことを一言も言わなくなったからな。 >>555
それを言ったら国交省は長崎フルも、四国も山陰も東九州も
新大阪に乗り入れてくることを想定しているわけで
国交省のお墨付きなら実現可能、何も問題ないと思います？
あくまでそれらを想定した設計にするってだけでしょ
実際できるか別問題 >>557
ってか、長崎に関しては整備計画格上げの試算の際に唯一着工条件である1を超えたのが山陽へ乗り入れて新大阪へ直通した場合だし元々直通前提だった。 >>558
ところが、この数ヶ月でGCTは赤字、GCTも山陽乗り入れお断り、
長崎全線フル推奨、長崎フルで新大阪の容量足りない、そういう流れになっている
所詮は役人の机上の計算さ >>555
国交省自体、北陸のルート問題の時にJR西の見解に沿うようなコメント
を大臣会見で述べているんだな。
ただ北陸のルート決定後の財政審でシステム統一を的なコメントが
あった訳で、国交省としてはこの指摘に基づいてまず新大阪で山陽と
北陸の直通を実現しましたというストーリにしたいと思っているかもね。 何一つ国交省の予定通りに進んでいない
長崎GCTの一件からも、それは歴然だ
国交省のプランは事業者は置いてけぼりで
そのくせ事業者の意向は強く、事業者に否定されたら
すぐさま国交省は代替案を提唱する
国交省のお墨付きだから、間違いないと思う人？
国交省と事業者は水面下で相当調整が進んでいると思う人？ FGTの実用化を最も望んだのは財務省w
国交省はむしろ挫折した方がうれしいだろ。 長崎はフルだけでなくミニになっても新大阪駅の問題は出る。
GCTが驚異の復活を遂げても同じ。
つまり長崎はリレー固定以外の選択肢では等しく新大阪駅問題が
出るので（まずないがGCTなら新大阪側の簡易保守整備拠点の問題
も出る）対応を考えておいてまず損はない。 >>562
全線フル以外の決着なら目も当てられないわけだが >>540
お前は真性の馬鹿なのか？それともガキ？
前の社長の発言とか今の社長の発言とか関係なく、社長の公式発言は全て企業の正式発言。
前の社長の発言が取り消される事はなく残っていく。
社長が変わったから以前の社長の発言は無しなんて企業は無いし、そんな企業は信用されない。 >>556
言わなくなったのではなくて、問われてもないので答えてないだけ。
更に言えば、ここで乗り入れ可能という話をすれば着工前の北陸新幹線敦賀以西ルート問題が
再浮上する可能性もあるので黙っている状況でもある。
ただ、今回の新大阪プロジェクトが新幹線相互乗り入れに踏み込む内容になっていけば、システム統合の話は浮上する。
国家予算でやれる事は費用面てのメリットではあるが、東海と東が企業の立場としてメリットを感じるかどうか？
ここが今後の課題となる。 >>565
既に信用されていないのは尼や破断を見れば餓鬼でも知っている。
乗入れ可否の複雑は発言経緯をここでいちいち説明するまでもない。
それでもビジネスの世界は動いていく。
ウソをつかず正論を通した西宮の冷蔵庫は潰れた。それが現実。社会経験があればわかるだろ。 >>567
何が言いたいのかさっぱり解らんが？
説明もまともにできない阿呆？ >>554
東海のエリアに乗り入れるのと自社エリアに乗り入れる違いはあるからな
対費用効果とか、お願いできる環境か、とか
>>556
そして他社にお願いする部分も国のお墨付きがあればもう少し進展する。 >>567
×複雑は発言経緯
○複雑な発言経緯
>>568
関西人しかわからん隠語が多くてすまんな。
詳述は差し障りがあるので避けるが、人生経験積めばわかる日が来るよ。 >>570
別に関西人にしか解らん話は１つもなかったと思うが。
西宮冷蔵のおっさんには全く賛成できんけど。 尼や破断を思えば、幾ら国のお墨付きがあろうと
システム統一は無理強いするようなことでは全くないな
そういう意味で、国の肝煎りでやってきたGCTの山陽乗り入れを西が断ったのは
残念だが正しいかもしれん
もっとも、新大阪やシステムを握る東海の意向も、幾らかはあったかも知れないが >>573
西がＧＣＴの山陽乗入は困難と言ったり、東海が米原乗入は出来るか解らないと言ったり、
その辺はＪＲグループで話し合った結果か、もしくは国も入ったプロレスか、どっちかだろうよ。 大阪の再開発って、失敗の尻拭いばかりなんだよ。
IRなんかも典型的。
関空アクセス鉄道の時短化に関する鉄道計画にしても関空をあんな失敗糞立地に作ったがゆえの尻拭い計画。
それで改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていうアホみたいな話も常につきまとう。
もっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
梅田の周辺も新大阪の周辺も伊丹空港による高さ規制のせいで高層ビルが建てられない。
ほんとアホな話。
神戸空港と伊丹空港は糞立地の関空に感謝だよね。 >>570
書いてる事は説明だけで、お前が何が言いたいのか解らんといってるのだが？ >>574
技術的な話とかグループ間の調整とかは全く関係なく(調整する気も無い)、
ハッキリと拒否すると後々困るかもしれないので濁しながら企業単独での回答をしているだけ。
ちゃんと考えるなら国からの相談があった際に
「新幹線の運行は自社だけの話ではないのでグループ全体での検討が必要」
「東日本系と東海系ではシステムの違いがあり連携できるがの確認が必要」
「将来の整備計画にも関連する重要な事項ですのでグループ全体で協議した上で回答させて下さい」
と一旦回答を保留してJRグループとしての回答をすべきもの。
特に西は両方との関わりがあり、自社で回答できるものではない。 >>577
グループ会社間での首脳陣の意見のすり合わせぐらい、さっと裏でやって回答するもんだろ
普通の会社は、わざわざ答えをいったん保留したりしない。 >>578
裏でも表でもいいけど話が出来てたらJR間でちぐはぐな回答にはならないし、
統一見解として公表されていればその内容で今更揉める事は無い。 JRグループってのは便宜上の総称で会社自体は別組織なんだから
共同歩調を取る理由なんてないでしょ
株式の持ち合いはしているようだけど上にホールディングスがあるわけでもないし >>580
新幹線の様な長距離輸送は営業区域外への乗り入れは当然発生するのと、
運行システムを共用する場合は調整が発生するのは当然の事。 >>580
じゃあ、まずＪＲホールディングスを作ればいいのでは？ >>575
それ以前に、御堂筋線のバックアップの必要性もあるからな。
御堂筋線は関空開業前から混雑してて、ダイヤも過密のまま。
四つ橋線は西梅田から先へは延ばせず、第３軌条集電のため他社局線との直通はできない。
結果、なにわ筋線が必要になった。
JRが国営だったころ（民営化前）、『くろしお』は天王寺発着だった。 >>584
そういや天王寺阪和長距離用ホームってまだあるの？
西のことだから廃止して商業ビルでも建てそう（笑） ゴメンゴメン、高校まで大阪で20年以上まともに帰ってないのよ
でもさ、連れが阪和口出た所の阪和商店街に住んでたからあの長距離ホームが凄い印象的だったんよ >>584
集電は今の技術なら何とかなるよ。
阪神との交差はどうにもならなそうだけど。 >>584
伸ばせるよ
正月や盆などを使い一斉工事で
ただどちらを嵩下げするかが問題
統制をとるため地下鉄はそのままの深度を維持し
阪神が下げて欲しい 阪神百貨店建て替えが進んでるのに
阪神切り下げなんてできるのか？ >>588
軌間も違うし、車両限界(天井)もおそらく通常車両は頭を打ってしまうから
三線/四線軌かFGTにしたうえで架線第三軌条両対応の低屋根車両っていう相当無理した車両を作る必要がある。
イニシャルコストは多少は軽減できるが、凄まじいランニングコストがのし掛かってきそう。 >>594
今日見たけど新御と同じ高さのマクナルの上の階の構造が
普通じゃなかった、レムの壁が取り外しできる構造になってる
車両1両分くらい乗り入れできそうな感じ
個人的には翼コートのある西宮原方面にできるだけ寄せて欲しい
後は十三との間に一駅作って欲しい
新大阪から十三まで早歩きで30分かかる >>575
市長の意地だけで神戸に空港作ったとこがなんだって？ >>586
住んでないどころか一ミリも立ち寄ってなさそうなのが居るな 575って誤爆？
ちょうどいいからﾜｯﾁｮｲNGにしとこうぜ (6 lゝ､＿ .ﾉ ヽ､＿_ノ |!/
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', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ >>585
阪和緩行で使われてる。
381系の阪和線ラストランでも使われたとか。その時は、あの西浜太陽が来てた。
前河原や石原パックマンやエルガシティーと同じく顕正会の連中で、鉄道ファンを装って宗教の勧誘を仕掛ける奴。 >>596
あのう、そのサルは自称神戸人のトンキン土人ですよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
