【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520905445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>144
ありがとう。
だが冗談じゃなく、拝島線系統も含め新宿線は区間利用も盛ん。学校や企業も池袋線に比べたら多く、他路線との連携によって流動性は高い。
20年前はともかく、今や東京都である事が特に子育て・教育面で如何に有利か。
池袋線は正直なんにも無いので通勤か観光かしかない。だから躍起になって魅力度アップに頑張ってる面はあるだろう。
ヲタとは考えが逆で、複々線やら地下直で費用の嵩んだ池袋線こそ回収しないとなので矢継ぎ早に投資してるのかもよ。
決して新線に未来が無いとかで放置してるつもりはないだろう。 >>142
仏子、元加治はそれでいいが
稲荷山公園〜狭山ヶ丘は入間市始発増発などした方がいい
稲荷山公園は乗降人員は大したことないが狭山市内唯一の駅で乗降人員増えてるし
>>145
新宿線沿線都内区間に住んでても新宿線を使わない人が多いんだが？
今度の地下化でますます中央線に流れるだろうな ２０１８年度の鉄軌道事業設備投資計画
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180511-1.pdf
こっちに関係するものはあんまりないな
やはり6月の株主総会直前に新型特急デビューまで新たな情報は出さないんだろうな あと駅の美装は必要
東上線の小汚い駅に行ってから池袋線の綺麗な駅はやはりいいなと思ったし >>147
自分は池袋沿線民で多摩地区住まいなんだが、池線の東京区間が正直大した事無いのは痛いほど分かってる。通勤利用者を冷遇したら現状何にも残らないと言っていい。多摩区間は団地改築やマンション建設があるにも関わらず高齢化が進み税収に苦しむ位だ。
この点が京王・中央線の多摩地区と違う。
今ようやく石神井や複々線区間が少し人気あるが、混雑が悪化していけば単身者なんかはサッと引っ越してしまうかも知れない。
埼玉区間は更になにも無いが、野球やムーミン・秩父と観光要素を自ら作り出して何とか盛り上げようとしてる。
これら遠距離は運賃収入も見込めるので重視したいところ。
一方新線は自ら開発もしないし一見放置だが乗客は所沢以遠以外は近年決して減ってはいない。
人口増の時代こそ埼玉区間はウリになったが今や時代は完全に変わった。
都内という事が今後はかなり重要になって行くだろう。埼玉区間の長い池線こそ常にカンフル剤を打ち続けないと客を維持出来ないと感じる。
そのためにはなにより直通強化と混雑緩和なんだと思うが、西武はそこから逃げ続けて乗客の維持に成功するのだろうか。
ネット時代の今、痴漢冤罪や混雑・遅れに対するやり場のない不満が蔓延してる。今のまま行けば通勤はおろか沿線文化的な風潮すら毛嫌いされて行くのではとちょっと心配。
利用者の方が鉄道会社の思惑より先を行く時代がもうすぐ来るのではと思う。 東横線直通前後で
新宿線は横ばい、池袋線は増加傾向だろ 2012年度→2016年度
小 竹 104,207人→132,207人（＋28,000人）
新 桜 6,663人→8,775人（＋2,112人）
練 馬 113,851人→127,818人（＋13,967人）
中 村 37,689人→39,412人（＋1,723人）
富 士 24,176人→27,024人（＋2,848人）
練 高 25,068人→27,067人（＋1,999人）
石 神 71,041人→79,048人（＋8,007人）
大 泉 82,786人→86,759人（＋3,973人）
保 谷 56,684人→60,672人（＋3,988人）
ひ ば 67,456人→70,247人（＋2,791人）
東 久 52,520人→54,386人（＋1,866人）
清 瀬 68,756人→69,382人（＋626人）
秋 津 77,735人→80,316人（＋2,581人）
清瀬以外の都内直通運転区間は大幅増加 新宿線都内は微増だな
中井、新井薬師前、久米川は2012年から減少してるし
非乗り換え駅で5年で3000人以上増加したのは花小金井と西武立川のみだな
2017年度の乗降人員発表が楽しみ >>153
そう
今まではね。というかそれはもう過去の事。少子化が本格化するこれからは違う視点が必要だろう。
有直客が急に増えてるのとかは「乗り換えはとことん嫌だ」という層がかなりになって来ている証拠で、だぶるーとはサービスとして半ば破綻しつつあるということだろう。
今後の池線の 東京都区間を重視するという点では、
池線の準急強化は理にかなってるのかもな
狭山ヶ丘〜元加治より、大泉学園〜秋津の利用者数の多さはグラフにすると実感できるw
あれを見ると準急なくせなんて言えなくなる そうだな
結局準急が広くカバーする
池袋駅までボリュームゾーンから乗り換えなしでいける汎用優等種別
新宿線みたいに昼は準急10分間隔で地下鉄からの速達と組み合わせた方がいいかもね 間違えた。
今後の池線は直通こそがキモになるのだけは間違いないだろうね。
池袋は西口開発が動くけど、西武池袋から西口は毎日通うには正直めんどい。
目の前に有楽町線と副都心線の駅があるのに池袋線からは割高になり不利だ。
そういうのがじわじわ効いてくる時代に入って来たと感じる。 副都心線からの快速飯能行きに乗ってるが
以前に比べて練馬で準急から乗り換えてくる客が減った気がする 有楽町線からもだが、池袋で丸ノ内線からの乗り換え組も小竹向原経由使う人が増えてる感じ >>154
池線が増えたのは「そうでないと投資の意味が無い」という話だが、実質何にもしてないに等しい新線が微増程度で維持してる事はやはり腐っても東京だし、池線とは異なる流動性があると言う事だろうね。 始発で座るより、直通のラクチンさが浸透してきたって事かね。
都営浅草〜京成の快特並みにとは言わないが、ラッシュ時だけは
割り切って直通優等をもっと増やしてもバチは当たらんだろうに。 >>151
京王って西武沿線よりイメージ良さそうだけど府中から奥の地域はこの有り様だし多摩ニュータウンも初期の地域は高齢化が進んでる。
特に聖蹟桜ヶ丘の乗降数の減り方は凄まじいよ。
【ゴーストタウン】「耳をすませば」の舞台になった東京都の聖蹟桜ヶ丘が「完全に寂れた」
http://omg-japan.blog.jp/archives/1058247917.html
http://livedoor.blogimg.jp/kazamineko/imgs/c/7/c7bb1fbd.jpg >>141
まあそういう視点もあるだろうけど、
基本的には立体化と駅周辺の再開発が早かった（地元自治体が開発に熱心だった）
のが大きいと思う。
まあ流石に格差が目立ってきたので、地元自治体も声を上げ始めて
2020年代は新宿線の開発の順番ってことなんだろう >>153
清瀬は朝ラッシュピーク時にメトロ直通の清瀬始発が15分間隔で出ている割には意外だな。
6年前に当駅始発が消滅した練高が増えてるのは意外だな。石神井が増えるのは納得いく。 >>158
その点は心配しなくても西口再開発の前か同時期には東西デッキが完成してる
伊達に池袋の本社ビルを建て替えて東西デッキの起点を整備してるわけじゃ無いよ
直通増加を睨みつつ、西武池袋駅の体制も整えてる
東武は逆に池袋の北側を開発する方向みたいだけど
2020年代は東と南が西武で西と北が東武って感じになるんだろうな
あとは肝心の中央のJRがどのくらい資金を投入するかだけど >>167
なるほど。東西デッキ構想があったね。
とは言え肝心な西武池袋駅部分をどうするかなかなか具体性が見えて来てないけど、偏り乗車も解消になるくらいな改善は期待したい。
まあでも西口に便利で一番近いのは東上線以外だと地下鉄の駅になるのは間違いないし、有楽町線・副都心線利用者の増加の方が目立つかも。
朝の西武池袋行きの練馬以東のチンタラ振りと混雑はホント嫌になるしね。
ブランド力のまだ弱い池袋線は今の混雑をただ放置してては近い将来マイナスだと思う。 >>153
数年後には石神井公園駅もホームドア設置の検討対象に入りそうだな。 やはり東急は金持ちなんだな
西武の今年度の設備投資額は247億に対して
東急は597億と倍
しかし新型特急を製造するのに、この額で大丈夫かな >>166
清瀬から地下直利用するときは
小竹向原経由だと通勤定期の場合は秋津から買っても一緒
逆に池袋経由はひばり、久留米だと清瀬から買っても一緒だけど
小竹向原経由だと運賃の境目が東久留米になる
清瀬利用の地下直利用者は秋津から、ひばり、久留米の地下直利用者は久留米から買うから
清瀬の乗降人員にはカウントされない
定期は改札通過数じゃないからね >>170
車両ってそんなに掛からないんじゃね？
寧ろ金が掛かるのはホームドアだと思う >>162
楽というか、朝の池袋行き優等の混雑があまりにも酷くなってるのもあるだろうね
乗り換え便利な車両には混雑して乗れない、あるいは乗れてももみくちゃ
乗り換えから遠い車両に乗るとエスカレーターの詰まりとか、乗り換えに時間がかかる
結局池袋に多少速く着いても直通電車が到着する時間になってしまう >>171
まあ清瀬は最寄りなんでよく利用してるのだが、街自体がどうも掴み所がない感じで、今や東久留米の方があくまで比較したら雰囲気も全然良いかな。
清瀬の朝は始発利用者はいるがすごいボリュームって訳でもなく、座ったらおしまいな位。ピーク前後の列車だと発車近くまで空席があるくらいだ。同じ各停始発でも石神井保谷とは違いちょっと距離が遠いせいかも。なのに小手指の様な優等も無いから大人気って感じはしないね。 石神井公園の新木場行き始発の争奪戦は凄いよ
新木場行き>>>池袋行き>菊名、元町・中華街行 >>173
それでも今の西武は「混雑問題は存在しません。それより少子化に合わせ有料列車を〜」というスタンスだよね。ラッシュ徹底無視。
それで果たして信頼を得られ続けるのか、最近微妙な空気を感じるな。何かは分からないがマズイ方向に行くような気もする。 池袋線埼玉区間
2012年度→2016年度
所 沢 95,309人→99,994人（＋4,685人）
西 所 24,112人→24,801人（＋689人）
小 手 47,336人→49,203人（＋1,867人）
狭 山 26,023人→25,626人（−397人）
藤 沢 22,837人→24,439人（＋1,602人）
稲 荷 8,502人→9,592人（＋1,090人）
入 間 35,241人→34,453人（−788人）
仏 子 12,537人→12,833人（＋296人）
元 加 6,940人→6,890人（−50人）
飯 能 32,463人→31,860人（−603人）
思ったよりはマシかな
新宿線埼玉区間
2012年度→2016年度
航 空 27,648人→28,333人（＋685人）
新 所 55,628人→55,309人（−319人）
入 曽 18,670人→18,278人（−392人）
狭 市 41,281人→41,001人（−280人）
新 狭 21,605人→21,549人（−56人）
南 大 15,842人→16,350人（＋508人）
本 川 48,253人→51,046人（＋2,793人）
こっちは狭山市内中心に川越にも所沢にも距離ある中途半端な間の駅が減少傾向
狭山市内で増加しているのは稲荷山公園だけか 東上線直通運転区間
2012年度→2016年度
和 光 156,394人→172,236人（＋15,842人）
朝 霞 62,346人→67,221人（＋4,875人）
朝 台 149,650人→161,320人（＋11,670人）
志 木 100,401人→103,779人（＋3,378人）
柳 瀬 21,359人→20,703人（−656人）
み ず 40,451人→40,961人（＋510人）
鶴 瀬 42,082人→48,918人（＋6,836人）
ふ じ 63,292人→66,149人（＋2,857人）
上 福 53,887人→56,161人（＋2,274人）
新 河 23,511人→24,407人（＋896人）
川 越 123,242人→126,600人（＋3,358人）
川 市 34,809人→41,542人（＋6,733人）
霞 関 29,237人→29,854人（＋617人）
鶴 島 34,105人→33,772人（−333人）
若 葉 36,755人→37,829人（＋1,074人）
坂 戸 27,225人→28,594人（＋1,369人）
北 坂 19,610人→19,803人（＋193人）
高 坂 27,148人→25,714人（−1,434人）
東 松 29,684人→29,475人（−209人）
森 林 14,332人→14,436人（＋104人）
こっちは複々線区間が凄い伸び
あとはららぽーと（鶴瀬）や本川越西口開設（川越市）の影響だろうな 新宿線都内区間
2012年度→2016年度
新 宿 172,907人→177,111人（＋4,204人）
馬 場 292,612人→301,197人（＋8,585人）
下 落 10,843人→12,281人（＋1,438人）
中 井 28,011人→27,941人（−70人）
新 井 22,773人→22,673人（−100人）
沼 袋 19,632人→20,389人（＋757人）
野 方 22,549人→24,441人（＋1,892人）
都 立 17,263人→18,484人（＋1,221人）
鷺 宮 29,677人→31,671人（＋1,994人）
下 井 23,388人→24,543人（＋1,155人）
井 荻 19,456人→20,105人（＋649人）
上 井 19,707人→20,833人（＋1,126人）
上 石 43,091人→44,202人（＋1,111人）
武 関 28,477人→30,404人（＋1,927人）
東 伏 24,063人→24,705人（＋642人）
柳 沢 16,161人→16,415人（＋254人）
田 無 74,148人→75,240人（＋1,092人）
花 小 53,099人→56,544人（＋3,445人）
小 平 37,164人→38,898人（＋1,734人）
久 米 32,325人→32,298人（−27人）
東 村 46,347人→48,555人（＋2,208人）
なんだかんだで増加しているのは
池袋線の乗り入れで西武鉄道全体のイメージがアップしたのもあるだろうな そこまで出したなら小平国分寺あたりのゴチャゴチャした所も是非出してください 新木場行き始発は小手指、清瀬、保谷、石神井とどこもガチ勢大杉
車端部なんか速攻
途中で入れ替わりもほぼない
座席座って西武線の駅降りると「はっ？」みたいな雰囲気 >>179
具体的な数字はやはり面白いね。
実質何にも投資しないでこれなら御の字だろう。新宿線埼玉区間は対都心では遠回りな上所沢で池線乗り換えしても朝は早くも無いしましてや混雑は酷い。直通も所沢からでは本数も所要時間もわざわざ乗り換えるメリットが薄い。
東上線はああ見えて郊外区間は事業所とか色々あって、旅客流動は池袋線埼玉区間より動きがあると思う。増加分全てが対都心ではないかもね。
そういう一方通行な輸送人員だけでは実態が分からない時代に入ってる。
皆、混雑と長時間通勤に耐える元気は今は無くなって来てるのではないかな。 >>181
有楽町線内まで長く座っていたいし
座れるのと立つのとじゃ大違い 特に若い人中心に10年前より確実に混雑とかへの耐性は無くなって来てる。遅延やトラブルの頻発はそれもあるし、むしろ感情面では悪化の一方だろう。
見せかけの平均混雑率だけ下げて知らんぷり、では客のストレスはやり場が無く、もしラッシュに混雑や遅延が原因で悲惨な事故や不幸な事件とかが起きやしないかと心配だ。そうなったら矛先は鉄道に厳しく向く。
かつて皆黙って耐えたのは、線増や地下直が出来れば変わります！とそれはそれは鉄道会社の宣伝が目立ってたのもある。皆いつかは良くなると本気で信じて頑張ってた。
今、出来上がった立派な施設の活用は不十分な上、努力の姿勢すら皆無。
将来少子化します！を隠れ蓑にし、いざとなれば減便減車で混雑維持も考えてそうだが客はそこまで待たないで何かしらの変化の波がありそう。
西武沿線に限らないけど、期待も持てない、耐えない若い人達が今後どういう態度を取っていくのだろうね。 ぶっちゃけ池袋線、新宿線、西武有楽町線って名前がよくないと思うわ
郊外から都心に通勤する路線以外の意味が持たせられないせいか知らんけど
ラッシュ時に片方向しか客が乗ってない 平日朝に飯能や秩父へ行く用事はないからな
せいぜい所沢や川越 でも下りの池袋線も所沢から国分寺や玉川上水へ乗り入れられれば
下りの需要がマシそうだが
飯能や秩父へ行かれてもね >>185
楽は楽だね。多摩地区も渋滞は勘弁してくれって程酷いけど。。
西武線越えがとにかく立体が少なくてドライバー的にはかなり不評。少ない立体に集中するので結局渋滞する。西武のせいばかりじゃないけど心証はかなり悪いのが分かった。
でも感じるのは池袋線は単に越える車が多く、新宿線は幹線道路が入り乱れ、沿線に様々な事業所や企業・学校が多くクルマの流動が多面的な事。池線は単独立体の増設でも良いが新線こそ連続立体化が必要だなと思った。
工事中と事業化準備中の区間以外に田無〜小平も本当は連立化が切実なくらい。 >>189
新宿線は東西に伸びる路線なのに、同じ東西に伸びる青梅街道を踏切で遮る理不尽さ。 西武線池袋までの定期を持ってる乗客が直通を利用したら
小竹向原だけでなく練馬の乗降客数にもカウントされるの？ >>191
なぜそういう思考に至ったのかを知りたい
池袋線から新宿線に乗り換えたら所沢の乗降客数としてカウントしてるとでも？ 定期券の乗降客数は定期を購入した時点で起点駅と終点駅にその日数分カウントされる
直通を利用した場合練馬から定期券外運賃をカウントし始めるので
練馬から乗車扱いになって乗降客数がカウントされるのかどうかが気になった >>193
自動的に集計されるIC方式の改札になった今でもそうなの？ 小竹向原以外は純粋に改札通った人の数なんじゃないの
所沢は改札通らないと22万人くらいって指標出てるし
直通の乗り通しは全部小竹向原でカウント ＧＷ期間中は、Ｓトレインはかなり乗っているという書き込みがあったけど、
今日、１０時ごろ新宿三丁目で見たときは全体で２〜３割。先頭車は３人しか乗っていなかった。
トイレの車両だけ有料指定席で、残り車両はの自由席のＦライナーで運転してほうがいんじゃないのか。
休日のＳトレインはどの区間が混んでるんだ？ >>195
そのカウント手法だと、例えば、
大泉学園−(西武線池袋経由)−大手町の定期券所持者が、
直通使って大手町向かう場合って、
練馬・乗車
(西武有楽町線)
小竹向原・降車
小竹向原・乗車
(副都心線)
池袋・降車
という感じで記録付くことになるってことか…。
運賃が発生する区間で乗降をカウントするのであれば、
>>195の考え方であってそう。 >>197
以前、春休みに石神井〜横浜で家族で乗った話を書いたけど…正直どの区間でも空席が大半だった。トイレ付きだけ多少乗ってるのは皆よく調べてるなとは思った。
行楽シーズンで流石に混むだろうと思ってスムーズで慌てて予約したのに拍子抜けした。
西武線内からの降車は新宿三丁目が一番目だったかな。
朝の秩父行きはわからないが、所沢〜秩父については特急の補完としての利用が割合あるみたいだね。
帰りの横浜発は乗らなかったが後から清瀬で通過シーンを見たらかなりガラガラではあった。
Fライナーに比べ極端に乗車率が低いが、知名度というより所要時間が大して変わらないのに料金がかかる、というのが敬遠されてるんじゃないかと。豪華車両になったとしてもそれは変わらないだろう。
休日は上りFライナー見てても横浜が最終目的地な客より途中入れ替わりが大半だし、下りは西武線内に入ればガラガラなのが普通。
鉄道側が新しい需要を引っ張り出したいという意欲は分かるが、客の方がサッと色々損得調べて選択してるんだろう。
多分Fライナーを削って無理やり誘導しても乗らないと思う。 そもそも西武線、副都心線、東横線をすべて各停で通す列車なんていらねえんだよな
運行上の負担にしかなってない
これが残ったうえで夜間の優等がなくなるんだからクソとしか言いようがない
どっちかというと副都心線側のほうの問題が大きいんだけどなあ
副都心線なんて最速達が一番多いのぞみダイヤでいいのに >>200
東横が運用上8連が基本にならざる得ないからというのもネックだろう。
ケチらず全駅10連化して欲しいんだが東急は全くその気なしだし、混雑対策はアプリで混み具合をお知らせするから自主的に分散しろという対策らしいし。
8連車で西武線内だけでも快速で走らす
直通はあって良いと思う。 だから満席になるのは大型連休だからでしょ
ラッシュと同じ原理
多客期で他が混んでるからお金を払ってでも座って行きたいという需要が増える
こういう列車は選択肢として用意するのは間違いではないよ
休日朝のFライナーは飯能から留置の問題が大きいみたいよ
全部の番線が埋まるから快速で10分早く出すと
快速化でも快急通過駅からは狙いやすくなって、混んでるよ というか分割併合タイプなら
色々な可能性が考えられるな
西武秩父〜元町・中華街、新横浜
西武秩父〜元町・中華街、豊洲
長瀞、三峰口〜池袋
長瀞、三峰口〜元町・中華街
今のメトロはこね、メトロえのしまのような感じで運用しそう
ちなみに多客期以外メトロはこねも千代田線内はガラガラだけど
戦略列車として走らせてるわけだから
毎日走ってる安心感が多客期の需要にも繋がる >>204
営業中の分割併合なんて東急とメトロがやらないだろ
かと言って西武線内で分割して続行なんてスジの無駄遣いもできるわけもなく
新横浜行きたいなら日吉で乗り換えてね、で終わり
日吉から2駅しかないんだし 有楽町線発だろうが横浜発だろうが新横浜発だろうが
西武秩父に着きたい時間はみな同じなんだから
全部走らせたら特急が10分おきに続行みたいなことになりかねないんだよな 秩父に行くんだったら､
箱根か日光鬼怒川に行くよ｡
秩父なんて何にも無いじゃん｡ 秩父鉄道直通の特急化は秩鉄側の問題が大半だろう。そもそも直通開始の時点で西武は特急を考えていて分割タイプの新車構想も水面下であったが、様々な理由から快急のみになったみたいだ。
地元との折衝次第だろうが、もし直通特急が出来るとしても、長瀞行きのみでも良いのではないか。
三峰方面は登山口へのアプローチとかはあっても、三峰山や秩父湖も西武秩父からのバスが今やメインになってしまった。三峰口駅がそれらの玄関口としてバス便含め整備されるなら違うが見込みは薄い。
西武秩父線は単線が長くピーク輸送力は今以上に増発出来ない。特急を増やすなら各停を削るか続行運転する他ない。
限られた特急スジを無駄なく使うには、西武秩父・長瀞行きで横瀬分割併合という体形を考えても良いかもしれない。 秩父鉄道側から西武の発券システムに繋いで特急券出すなんてできないだろ
あそこパソコン1台増やすだけでもヒーヒー言うレベルで貧乏なんじゃないの？ >>209
会社自体が埼玉県の補助なくして成り立たない状態で、秩鉄だけの判断では何にもやれないのかもね。
秩父の広域的な観光開発について県と西武・秩鉄の足並みを揃えるようなカタチが出来れば違うかもだが当面は無理かも。
だから新特急車は固定編成だけで終わり、やはり横瀬で分割列車接続で今後はとりあえずやっていく他ないのかもしれない。 西武秩父→御花畑を乗り換えさせれば
西武にとっては祭の湯に立ち寄らせられるというメリットがあるから
横瀬御花畑直通自体なくすかもな 秩父鉄道は第4種踏切による事故が多いけど、それでも第1種化が厳しい程の経営だ。PASMOも導入出来ないし。 >>209
そんな大掛かりなことをしなくても
西武から予め座席枠をもらっておいて、紙台帳に斜線引くだけで良い。
昔はどの会社もそうしていた。
要は秩鉄のやる気の問題。 秩父鉄道はロープウェイを廃止にしたのは大失敗だったと思ってる。 しかし有楽町線からの小竹接続の運行はふざけてんな。有楽町線2分程度の遅れで副直からの快速接続せず時間通り先発させ、次の清瀬行きは有直だから遅れて15分後。その後練馬も石神井も接続優等列車に先行かれひばりより先には25分遅れに拡大。
1、2分小竹で待てないのか？遅れてお詫びするくらいなら客の時間を奪うのは最小にしろ。 >>215
結局解決策は直通なり直通優等の設定じゃないのかな。
小竹や練馬で接続させりゃ問題なしとか言うのは所詮机上でしかないって事だろう。
それでもやっぱ池袋乗り換えが最高！とかまたそっちに戻るとかは多分ない人が大半だろう。
そして西武は何にも改善しない。
S-TRAINがまたほんの少し増やされるくらいなんだろうか。
客だけがどんどんストレスを溜めていく良くない流れだ。 >>216
まぁ保障云々というよりどういう運用がリーズナブルかをメトロも含め考えてないっていうのがない？
例えば朝の地下直快速は、清瀬なんかは定時より前にドア閉めるくらい急いで出発したと思ったらひばりで待ったり、保谷でドア開けずに止まったりして、それなら準急にして二駅分乗せりゃいいだろ？
とかメトロも小竹で接続せず急いで先発したら、すぐその後でいくつもの駅で時間調整したり。
下りの例もだけど、たまにならともかく頻発だからね。 とにかく池袋・地下鉄あわせて1時間で何本確保してればいいなんて発想から抜けないんで
いつまでたっても都市交通にはなれない。
田舎鉄道のまま >>218
朝の直通快速に関しては、後ろが詰まるからそういう運転になるのは仕方ない。
急行・快急の練馬以東のスジを寝かせた埋め合わせで、5万人地帯通過駅のスジを立てた。
そのしわ寄せが直通快速に来ている。
千鳥運転の廃止、池袋以東の緩急比率変更など、抜本的に変えないと解決しない。
朝ラッシュ時に急行がひばりヶ丘と石神井公園に停車し、池袋口の各停を12本も設定するから
その帳尻合わせで、どこかにしわ寄せがいくダイヤ構成になってしまう。 >>220
朝ダイヤの改善にはだぶるーとダイヤ思想を捨て、帰りも強化して直通定期の増加を容認する営業体制にならないと無理だ。
客の嗜好に西武の思惑が全く合わないチグハグな事態になってしまってるが、果たしてそろそろ不満の声が燻り始めるんじゃないかな。
よく考えれば帰りのダイヤはおかしいと感じるだろうし。
株主総会で指摘する猛者が出ないかな。 練馬区がここに来て久しぶり（？）に池袋線急行の練馬停車の陳情を出すみたいだな
平成３０年 ３月 ９日 議会運営委員会-03月09日−01号
http://www.kaigiroku.net/kensaku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?USR=tokners&;PWD=&A=frameNittei&XM=000100000000000&L=1&S
=15&Y=%95%bd%90%ac30%94%4e&B=255&T=1&T0=70&O=1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=3795&N=31825&W1=%8b%7d%8d%73&W2=&W3=&W4=&DU=0
> 陳情第150号・西武池袋線急行列車の練馬駅の停車について。
陳情の要旨。
区および国ならびに沿線地方自治体（東京都・埼玉県含む）を挙げて、西武鉄道に対し、西武池袋線急行列車の練馬駅の停車が実現できるよう、強く要請されたい。
付託先、環境まちづくり委員会。 >>222
なら代わりに準急は通過で…とか。
こんな陳情は結局西武が中途半端になんでも準急に押し付けたり、直通と池袋行きの役割分担をキチンとせずどっちつかずダイヤでお茶を濁しつづけてるからだな。
客からしたらなんで急行は止まらないんだとしか思えないもの。
もし停めたらいよいよ複々線は無駄に長い待避線になってしまい、練馬の交差を常に考慮した制約ダイヤにするか、スピードダウンしまくりにするかしかない。
東長崎の待避線も完全に宝の持ち腐れ。 でもやはり時代は練馬停車なんだろうね
変則的に直通の急行ができてこちらだけ練馬停車になるのかもしれないけど 準急新木場
快速元中
朝は飯能、小手指で交互始発にできんのか？
飯能から元中で座ってきても小手指で待てばまた座れるんだから逆パターンがあってもいいだろうに >>10
豊玉民だが、ぶっちゃけ練馬〜小竹向原はメトロ運賃（または二重戸籍）にしてほしい
>>222
中央線の中野みたいに下りは基本全無料優等停車になるのな
上りは最優等とほか一部のみ通過、とか >>225
池袋行きのこれ以上の練馬停車は、今の設備形態と種別でこなすにはもう歪になるばかりだろうしね。
そもそも陳情を西武がどう受け止めるかだけど、一般列車は半ばどうでもいい扱いの今の西武なら単純に停める（代わりに更に準急化もする）だけな気もしてしまう。 近年は、どこも停車駅増加の流れができていますね。
乗降人員がそろそろ発表されるでしょうが、練馬の伸びの凄さは今一つ分かりません。
大江戸線なら随分前にできているのになぜなのか。 「急行」を練馬に止めるだけなら簡単。
種別名称を変えれば良いんだから。
快速急行→快速
急行→区間快速
快速→急行
これで「急行」の全列車の練馬停車が実現する。
実際、京急が昔この手を使ったことがある。 >>229
まさに大江戸線、有楽町線、副都心線、西武池袋線が使えるのが
浸透してきたからでしょ。バス路線も多いし。
練馬駅半径1キロだけで見ても毎年のように10階以上のマンションが2、3棟増えてる
すくなくとも今後数年はこの傾向は変わらない >>228
日中に関してはさほど破綻はしない
練馬の池袋方は所々に8〜10分ホール（まさに今の急行スジ）があるから、そこに差し込めば案外簡単に実現可能
下りも1番と2番の緩緩接続の発車順序を入れ替えれば2番が7分以上空くから、下りも容易い 練馬
そんなに重要か。
池袋に近いから、準急と各駅停車だけで十分だろう。 快速地上も通勤準急も最初は通過だったが、馬鹿の一つ覚えのように練馬に終日停車に変更した西武鉄道 和光市や代々木上原や笹塚も急行停車駅に格上げ
これで分かるな >>239
和光市・代々木上原は昔から無料最優等停車だし
笹塚に至っては最近準特急停車始まったべ
いずれも地下直との接続が主な狙いだけど
練馬の弱点は地下直が折り返せないことだな
次に折り返せる石神井公園までにすると今度は地上優等との平面交差が生じる 逆にしばらく黙ってたのが不思議
実現出来なくても今後のダイヤ改正に多少影響はしそうだな >>238
快急停めてるんだから急行も停めろってことだろ 急行の練馬停車が実現すると、副直Fライナーの野球臨が急行になり、ひばりヶ丘始発の臨時を出す必要がなくなるんじゃ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
