【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520905445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured さて株主総会も終了したみたいだけど、何か発表はあったのかな >ご乗車いただいたお客さまからは「座って帰ることができてうれしい」「仕事で疲れたときに利用しています」といったうれしい声をたくさんいただいています。
>たとえば高田馬場駅ですが、あそこは以前からホームが決して広くはないので夜間の下りホームがすごく混雑するんです。（中略）一般列車をご利用のお客さまからは
『整列する場所が一目でわかりやすくなった』といううれしいお声をいただくこともあります
>拝島ライナー導入前から、お客さまの座りたいニーズが高いことはわかっていましたが、実際に毎日ほぼ満席で運行しているのをみると、
お客さまの想いをかなえられたと実感します
高田馬場の混雑など一般車両の客からは批判も多いけど無理やりだなｗ >西武新宿駅と高田馬場駅の発車時刻を毎時15分発、18分発に統一しています。
これは『この時間に駅に来れば拝島ライナーに乗れるんだ』とお客さまに覚えてもらうためです。時刻表を覚えるのって大変ですよね
西武としては5分10分とコンスタントに電車来るダイヤよりも
少ない本数で目当ての列車の時刻表を覚えてもらうダイヤにしたいんだろうな >>812
昨日ＷＢＳ始まる前にみたよ、連日満員の拝島ライナーとか言ってたけどＳトレはついでに増発的扱いだった； >>812
不便なダイヤの改善要望のひとつではあったかもだが、座席指定列車「のみ」実現ってのは望まれてなかったと思うな。
>>814
>>815
これに限らないけど昨今の西武は自画自賛をしばしは臆面もなく表現するようになった。
イメージアップの為、外面を良く見せようとするからこそだろうが、その裏に隠れた不満は一切無視されてる風でもあり、ちょっと押し付け的な感じもする。 気になるのは、新型特急が8両編成7本で
2020年度を目処に高田馬場や所沢などにホームドアを整備すると発表している点。
ここから
池袋の特急ホーム8両化は？
4000系快急のホームドア対応は？
新宿線の特急置き換えは？
などの疑問が生まれるわけで
さらに地下直特急の報道や秩鉄直通や車内販売復活の噂まである。
西武がまだ何か隠しているのは確実だが、それを株主総会で突っ込んだ人はいないのかな？ >>818
1線しかなくて全車種が停車する所沢駅の上りホームが気になる。 新宿線の特急は40000系化
4000系快急は廃止
所沢はイケ線特急は上下とも4番線発着 株主総会の内容漏れてきたな
拝島ライナーや西武新宿リニューアルで新宿線の不満の話はなかったみたいだな
・新横浜へ直通するのか
・飯能短絡線を作るのか
・あびな 途中送信失礼
・安比奈線跡地はどうするのか？
・池袋線各駅停車の利便性についての不満が多く出たとのこと
結構ヲタも行ってるのかね
最後、やはり株主や資産家は都区内に住んでるから総数は少なくとも
声は大きいし、尊重されるんだろうな
急行の練馬停車や準急増発なんかと合わせて 今回は野球の話は皆無で鉄道の話がメインみたいだな
今更飯能短絡線を作れって株主が言うのかね
各駅停車限定ではなく西武有楽町線自体の利便性向上を行って欲しいね >>820
池袋線特急は30分間隔のとき所沢ですれ違うので、上下とも4番だとダイヤが成立しない。
有料列車で増収を図る方針なのに特急を40000系に置き換えると減収になるし
4000系快急廃止も秩鉄直通の問題が絡むので
そんな簡単にはいかない。
（特急乗り入れなどの代替が必要）
>>822
各停の利便性の不満って、今更感がある。
池袋口の毎時8本化はとっくの昔だし、複々線区間は昼間の直通準急廃止で本数が増えた。
乗降客数が多いわけでもないのに増発するのは無駄。
もし、都内の各停を増発するなら
埼玉県内（小手指以遠）も増発しないと不平等。
乗降客数は同じくらいなんだから。 さらに詳細が書かれてた
練馬以東の各停の扱いが雑って話と
練馬での準急と快速（快急）の接続が不満に上がったようだな
>>824
埼玉区間には株主で質問するような金持ちいないからしょうがない
参加した人の話では金持ってるけど馬鹿な老人ばかり、って言ってるがな 去年新宿線への不満炸裂で今年の改正と設備投資でそれなりに配慮あったからな
池袋線各停の利便性向上はあるだろうな
区間準急復活と老人が使う日中は東長崎退避なしのダイヤになりそう 昼間はそうでも無いが、特に夕方ラッシュの各停が使いづらいのは確か
練馬3駅は池袋15、45の準急に乗り遅れると到着時刻が16分遅れるし >最初の質問が安比奈線の今後について。
>新横浜直通は、神奈川東部方面線をお待ちください。
>乗務員の労務管理について
>自分のビルの近くに出入口を作れと言う我田引鉄
>飯能短絡線について
>建設事業の落ち込みについて
>多摩湖線のダイヤに無理があるのではと言う質問
>江古田が不便と言われてましても。
>大泉学園駅前バス乗り場の安全確保について
>複々線区間の各駅しか停まらない駅が不便と言うアレ（多数の拍手、過半数）
>10両編成が停まれる設備があることと、10両編成の優等列車を停めることは違うの。 工事中に割増運賃払ってこの扱いはなんだってかなりフラストレーション溜まっていたような質問者
複々線区間各停駅に株主多いのか、大きな拍手が沸き起こり、過半数の人が賛同してくれてる、と 複々線3駅なんて本数も十分にあるし、ほぼ都心や渋谷、横浜直通なんだから文句言うなよ >ここに限らないけどどこの総会もクソジジイばかり
係員の女の子のお尻をさわる権利なんか株主にはねーんだよボケ 有料列車ユーザー>都区内各停駅ユーザー>>>>>（越えられない壁）>>>>>一般優等ユーザー
この序列は変わらないだろう 乗降人員更新きた！
今年絶好調だろ、これ
西武新宿18万越え、練馬13万越え、所沢10万越え、石神井公園8万越え
そして小竹向原は東横線直通開始時に次ぐ6700人増の13万8000人で増加数はトップ
池袋も4000人増、新桜台は9000人越え
ひばりヶ丘と田無の差が5000人から3000人に縮む（2年で抜きそう）
やはり全体的に池袋線の方が勢いある
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf メトロ東急は時差ビズに合わせて東横線〜副都心線で臨時特急〜臨時通勤急行を走られるみたいだが
西武は加わらないのか…残念
西武線〜有楽町線に早朝に臨時の速達を設定して需要調査して欲しかった
Sトレの利用客減るからダメなのかな
混雑対策がSトレなのかもしれないが
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20180621_67.pdf
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180621.pdf なんだかんでいって新桜台も1万人手前まで来たのか
音大戻ったのもあるだろうけど、周辺の住宅も増えてるのかな 西武有楽町線、増発するべきだろう
基本は2007年の小竹向原が55000人程度の乗降人員だった時に組んだダイヤのままなんだし
地下から各停を毎時8本、優等4本で複々線区間の各停利用客の不満も抑えられる 乗降客数データ、やっと更新されたか
何で総会当日まで伏せてたんだか
このデータを株主様への目くらましにしたかったのか？？
でもって新型特急の発表は結局何もなし？株主から質問あったんだろ？
飯能短絡線に関する質問って、昨年の新宿線に関する質問云々といい、今年も筋書き通りか
その手の質問あると、その翌年にそれに関して何か動きがあるようで
昨年の新宿線不満噴出を受けて拝島ライナーに西武新宿リニューアル
昨年のが株主様からのガチ質問だったとして、たった1年弱で急にこれらの施策をぶち上げ実行なんて時間的に無理だしね
だいぶ前から計画はあったはずだから、逆にそれに向けて仕込み質問があったと考えるのは自然だよね スレ違いだが
青梅街道はここ何年間ずっと伸び続けてるな
そろそろあの無人駅然な駅やホームは改良が必要だろう 池新ともに中距離が伸びまくってるから
これからはやはり準急メインになるんだろうな
石神井公園〜秋津は8万人台が3駅、7万人台が2駅、6万人台1駅、5万人台1駅で7万人エリアと言っていいだろう
日中は池袋発準急10分等間隔に特急と地下からのF快急、Y急行を組み合わせ
埼玉区間は逆に今まで乗り換えありや速達性に難があった都心エリアへのアクセス向上で新しい需要を引き出すテコ入れをするべき 今日のSトレイン105号は相変わらず飯田橋で発券間に合わない人多数
保谷で通過駅含め降車多数
最寄りの精算機は池袋乗り換え定期持ってる人が区間外309円の清算してたからな
着席ニーズと速達性で選ばれてるんだろう
逆にコンスタントに有楽町線直通に速達列車が設定されれば、大多数が切り替える
今のダイヤで直通使える利用者を何人も取りこぼしながら約14万人の利用者がいるんだから
もっと利便性向上すれば20万人台に届くだろう
まぁせっかく池袋が50万人台に届きそうなのに、今さら直通強化はしないかな 西武 2016→2017年度1日平均乗降人員 ※ [ ]内は連続増加年数
1、池袋 484,951人→489,006人 [3]
2、高田馬場 301,197人→304,904人 [3]
3、西武新宿 177,111人→180,884人 [3]
4、小竹向原 132,207人→138,960人 [6]
5、練馬 127,818人→130,934人 [18]
6、国分寺 118,792人→119,242人 [3]
7、所沢 99,994人→ 102,732人 [3]
8、大泉学園 86,759人→ 87,981人 [3]
9、秋津 80,316人→ 81,309人 [3]
10、石神井公園 79,048人→ 81,273人 [6] 11、田無 75,240人→ 75,645人 [3]
12、ひばりヶ丘 70,247人→ 72,652人 [3]
13、清瀬 69,382人→ 70,249人 [3]
14、保谷 60,672人→ 62,076人 [6]
15、花小金井 56,544人→ 57,651人 [3]
16、新所沢 55,309人→ 55,627人 [3]
17、東久留米 54,386人→ 54,949人 [3]
18、本川越 51,046人→ 52,603人 [3]
19、東村山 48,555人→ 49,492人 [3]
20、小手指 49,203人→ 49,161人 [-1] 21、上石神井 44,202人→44,573人 [3]
22、玉川上水 42,159人→42,441人 [6]
23、狭山市 41,001人→41,832人 [3]
24、中村橋 39,412人→40,374人 [3]
25、小平 38,898人→39,461人 [3]
26、拝島 35,635人→36,057人 [6]
27、江古田 33,133人→34,629人 [2]
28、入間市 34,453人→34,574人 [2]
29、久米川 32,298人→32,758人 [3]
30、鷺ノ宮 31,671人→32,469人 [6]
31、飯能 31,860人→32,101人 [1]
32、武蔵関 30,404人→31,393人 [3]
33、武蔵境 30,216人→30,493人 [6] こう見るとやはり小竹向原の伸びは凄い
都心へのルートとなっている駅のうち
池袋：＋4055人
小竹：＋6753人
練馬：＋3116人
西新：＋3773人
馬場：＋3707人
国分：＋450人
直通利用の増加が著しい
石神：＋2225人
大泉：＋1222人
保谷：＋1404人
ひば：＋2405人
所沢：＋2738人
郊外エリアはこの4駅が4桁増
準急と有料列車というダイヤは実情に合ってるかもな
ひばりヶ丘は北口までバスが来たら相当増えそう
朝霞台から切り替える都心利用者もいるだろう >複々線区間の各駅しか停まらない駅が不便と言うアレ（多数の拍手、過半数）
よし、区間準急復活だ。
せめてFライナーや夕方のF通急→快速に接続するやつだけでも。 マイナビニュースが早速記事にしてるな
新横浜直通に関しては、やはり直前になるまで伏せるんだろうな
「現時点では」って拝島ライナーと同じ言い回し
そして各停駅の乗り継ぎ改善が次のダイヤ改正に反映されるね
https://news.mynavi.jp/article/20180621-652056/ >>841
池袋〜練馬174円/180円の方が安いな 株主が新型特急無視してずいぶんマニアックな鉄道に詳しい質問するんだな
>相鉄・東急直通線が2022年度下期に開業予定ということもあり、「新横浜駅と直通電車が走れるようになるのではないかと思います。直通電車等は考えているでしょうか」との質問もあったが、
飯田氏によれば「現時点で計画として進めているものはありません」とのこと。
>別の株主からは、いわゆる「飯能短絡線」に関して質問が出た。
「飯能駅の手前から右にカーブし、東飯能駅に直接進める土地が確保されています。あそこにレールを敷いていただければ、ダイレクトに西武秩父方面に行けるのですが、今後どのように活用していくのでしょうか」と聞く株主に、
飯田氏は「現在の池袋線の輸送需要をみたとき、短絡線の整備はまだ実施する段階ではないと考えています。今後も将来の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい」と答えた。 西武池袋線、各駅停車のみの駅が「ものすごく不便」西武HD株主総会
https://news.mynavi.jp/article/20180621-652056/
「石神井公園駅より手前の駅を軽視しているのでは?」
今年の株主総会では、椎名町〜練馬高野台間の7駅(練馬駅は除く)を中心に、池袋線の運転体系に関する質問が続いた。
これら7駅に停車する列車は各駅停車のみ。都心から近いにもかかわらず、次の列車まで10分程度待たされることもあるという。
江古田駅などを利用するという株主は、今回の株主総会で所沢へ向かうにあたり、「所沢行の各駅停車に乗ったら、
練馬駅で清瀬行の各駅停車が地下鉄(東京メトロ・西武有楽町線方面)から来て先発すると放送があり、
清瀬行に乗り換えたら『石神井公園駅で急行にお乗換えください』と言われました。同一ホームとはいえ、所沢に来るまでに2回乗換えがあるというのは、あまり便利な鉄道ではないと思います」 池袋線に対して「石神井公園駅より手前の駅を軽視しているのでは?」と常々感じているようで、
「たとえば練馬駅で各駅停車に乗り換えるつもりで、池袋駅から準急に乗ったら、地下から上がって来る電車も準急。
接続が準急と準急とか、一体どういうダイヤを作られているのかと不思議に思います」と話していた。
この発言に対し、飯田氏は「真摯に受け止めたい」とした上で、「現在のダイヤは各駅停車も含め、池袋線全体の利用状況をもとに作成しています。
只今のご意見も踏まえ、今後のダイヤ作成に努めたいと思います」とコメント。
沿線に住んでいるという別の株主も、「各駅停車の7駅、とくに複々線化された3駅(中村橋駅・富士見台駅・練馬高野台駅)はものすごく不便。
つい先日、準急で石神井公園駅から各駅停車に乗り継いだときも、15分も列車が来ませんでした」と語る。 列車遅延の影響もあり、準急から各駅停車への接続が行われず、特急・急行・準急の通過を待って石神井公園駅始発の各駅停車に乗ることになったという。
「もう少し余裕のあるダイヤで、接続の改善もお願いしたい」と要望していた。
西武池袋線では、各駅停車のみ停車する駅も含めてホームは10両編成対応となっているが、池袋方面の各駅停車は8両編成で運行されており、
10両編成の列車が通過する椎名町駅・東長崎駅・江古田駅・桜台駅に関して「何のために10両対応としたのか」との意見も。
飯田氏は「ホームこそ10両分ありますが、他の運転に必要な設備がまだ整備されていないところです。
また、朝の混雑時などほぼすべての電車が稼動している状況ということもあり、現在のところ各駅停車の編成を延ばすことは考えていません」と答えた。 結構設備的な話に、ダイヤの細かいアラに、突っ込んだ話してたんだな
これはもう各停7駅のダイヤは改善するんでしょ
マスコミで記事になったら西武は弱い
・地下優等からの接続を各停に、あるいは区間準急の復活
・練馬、石神井公園での接続改善
・各停の10両化
これらはやりそう
しかしこの質問、むしろ池袋から練馬3駅、江古田から石神井公園以西への移動の話で
西武有楽町線にはあまり関係ない
池袋から各停駅への移動をスムーズにする代わりに地下からの優等を増やすかもしれん 日刊だと新横浜直通の特急要望とある
https://www.nikkansports.com/m/baseball/news/201806210000695_m.html?mode=all
>株主からは、西武池袋線各駅停車の乗り継ぎ改善に関する要望、
新横浜駅への特急電車の乗り入れに関する要望、飯能短絡線の見通しに関する質問、
スキー事業の見通しに関する質問などが出された。
新横浜直通特急と飯能短絡線、動き出すのかな IPの下 -JYuY
この人今日何レスしてるんだろう… 最近の西武は株主に気を使うのか
株主総会でライオンズの寮が古くて環境悪いや球場が汚いと言われれば180億ボールパークを打ち出し
池袋線ばかりでなく新宿線に金かけろと言われれば、拝島ライナーや西武新宿リニューアルに着手する
株主が文句言うとすぐ動いてくれるね
すぐ改善してくれる、ってイメージなのかね
まさか末尾Pちゃんの言うように仕込み？…なわけないと思うけど 質問がマニアック過ぎるな。仕込みとしか考えづらいわな（苦笑）
マスコミ記事にされたというより、わざわざ記事にさせたとも勘ぐれる
ガチな不満的質問だったら、それこそ所沢以西に急行以上の本数が少ないとか、有料列車のために一般列車の利便性が犠牲になってるとか、もっともっと出るのが自然なんだがな
そうでないってことは、シナリオ通り、台本通りなんだろうな
ガチの不満質問を都合よく抑えるテクニックがあるのかねぇ 桜台〜椎名町のうち、少なくとも桜台については10年前にホーム延伸した際には緊急時に優等を停車させるためって話だったはず
このスレでも既出な話だが
今回の総会でのやりとりで、西武の常務も緊急時の優等臨時停車のためとか言えば良かったのに、何故そう言わなかったのかね
逆に意味深だよね
やはり来春あたりの時点で各停10両化、各停地帯の利便性改善（区間準急の復活？）あたりは手を付けそうだな
各停地帯の昼間10分毎化はまだ先か？
有楽町線直通の快急（有楽町線内急行運転）とかはまだ来春は未実施だな
やるなら、株総で（わざとらしい）質問が出るだろ 久しぶりに連投ね
前にも言ったが、安比奈線跡地はNHKドラマロケ地あたりを一部線路残して（残りは遊歩道か自転車道化）トロッコをキコキコ漕げるようにでもしておいて、レールパークにでもしたら良い
安比奈貨物駅跡地は（既になっているが）バイクモトクロス練習場とかで売り出すとかね
飯能短絡線は秩父アクセス単体ではなく、ムーミン村がある程度ヒットして客が来る前提でムーミン村アクセスも兼ねてだな
飯能短絡線、ここでの話からしてまたこの先長きに渡って塩漬けかと思ったが、少しは日の目を見そうだな >>858-859
Pちゃん、去年は新宿線新宿線って新宿線からの株主から不満が相次いだって記事になってたけど
今年は池袋線の話題ばかりって変だよね
毎年同じ不満を持った株式ばかりやってきて質問するとは考えづらい
でも西武としては株主の要求に応えましたって形にはなるけど
各駅停車の10連化や飯能短絡線や新横浜直通特急って実現するのかな？
見解求む >>861
（仕込み質問という前提で考えれば、）遅かれ早かれどれも実現するんでないのかね
西武として本当に触れてほしくない都合の悪い内容ならば、質問する間もなく闇に葬られるでしょ
例えば今回ならば「新宿線の夕ラッシュなど、有料列車の設定で一般列車の利便性が犠牲になっている」とか
昨年は新宿線の話題ばかり、今年は池袋線ばかりというのも、その通りで不自然過ぎるの
だからシナリオ通り、台本通りなんだなって直感的に思うわけ 株主総会の話ばかりだがここに西武の株主何人いるの？調べたら20万弱で総会に出れる100株買えるんだな。弱小株主は質問させてくれないだろうが権利は手に入る。みんな株主になってから総会云々を書こうよな 改めてマニアック過ぎる（笑）質疑応答を丹念に読むと、今後のダイ改の方向性が何となく透けて見えてくるよな
マニアックな質疑応答にはマニアックな追求で返すが、一つ思ったのは、各停地帯7駅と言っても、複々線3駅と練馬以東4駅とでは利便性の改善策が必ずしも一致しないわな
例えば地上各停10両化したら、輸送力過剰になるから、逆に本数は削る必要が出てきてしまうし（ってことは、やはり池袋口は削る気なのか）
因みに、既に数年前に確かダイヤ乱れ時のどさくさに紛れて9000系使って地上各停10両で運転した実績はあったはず
そもそも、ヲタでもなければ、各停の両数なんて一般客は気にしないはずだけどな
10両であろうと8両であろうと、本数が多くて空いていればどうでも良いはずなんだが あと、各駅停車しかないとか、複々線3駅が不便とか、現状でも毎時10本も各停が停まっていてそれでも不便とか言うのなら、区間準急の設定くらいしか解決策は無いわな
江古田から所沢へ2回乗換が不便ってことは、これもF快急には準急でなく各停接続に再変更のフラグか？
F快急＋準急接続を崩さなくとも、練馬で直前直後に地上各停が接近してれば短時間で乗換できるからそれでも良いはずだが
でもって、新型特急の詳細は結局いつ出すのかね
ひたすら伏せる理由は何だろか。やはり直通に関連して他社の都合でまだ出せないとかかね
最近儲かってるから、じゃあ株でも買ってあげようか。来年以降も木曜開催なら総会出れるから >>864
そもそも飯能短絡線とかマニアしか知らないし
あと要望が接続改善ってところがかなり鉄道に精通してると思ったわ
普通は自治体レベルの要求のように
優等の礼者要望や本数を増やせという形になるのに
敢えてそういう素人のわかりやすいストレートな要望ではなくて
接続改善って… 停車要望、ね
10両のホームがあるから、とかも素人は気にしないし 接続改善ってのは
普通は自治体等の停車要望や本数増の要望に対して
それらは全体のダイヤ上無理だからってことで
本来は鉄道会社側から
接続の改善や運転間隔の調整で利便性を向上させました、と
結論として出て来る答えなはず
最初から要望する側が接続改善という落としどころの要求しかしないのはある意味、要望としては過少だねぇ わかった、こうだな
F快急に接続する準急を区間準急に変更
でもって、練馬を挟んで各停地帯同士の乗継のため、各停豊島園を練馬断面で接近させる
F快急・区準の2分前（上りは2分後）に
こうすれば、江古田から所沢行くのに、練馬で2分待てばF快急に乗り継げて便利
複々線3駅も池袋から最速時分が短縮される
列車間隔が10分開いても、その分所要時分が短縮されれば相殺できるしね
おやすみ 豊島園が10両対応なら練馬の引き上げ線として地下直入れられたのにね >>871
それは配線上、無理だって
しかしこういう要望やクレーム対応の場合、
「真摯に受け止めたい」→改善の見込みあり
「貴重なご意見として」→そんなことを言うのは少数派で実現しません
という感じなんだよな
練馬での接続に関してはやはり片方優等、片方各停になるんだろう >>857
釣りだろうが、会社は株主のためのものだぞ ええ、会社側も「株主=カネの返済をしなくて済む資金提供者」と心得ております。 ぶっちゃけ機関含めて多数の株主にとっては、配当増やすか株価さえ上げてくれりゃ客の利便性とかどうでもいいけどな 素人は編成など気にしない、というのはちょっと舐めすぎで、案外わかってる。
練馬やひばりで緩急接続の時、各停10両・優等8両なパターンが特に休日やたらに増え、先頭・後方で舌打ちしたり走ったりな客は多いがみな素人。
つまり気付きまくってる。
各停が云々は、池線全体に言えるが本数あるばかりで接続が薄い箇所が多く、従って速達性もない事が指摘されてるのだろう。
朝は分散乗車を促し、昼間は緩急接続を重視し、夜は分散・緩急接続の組み合わせ、というダイヤを地下直含め目指すのが一番良い。
輸送実態に対して云々以前に、どの様な利便性を客に提供するのか、の面が池線は曖昧で弱い。
あれこれと誘導策的な嫌らしいダイヤにすると歪になる。
やり過ぎると儲け重視や合理化重視が目に見える程に偏り不便が際立ってしまう。 >>873
なんか貴族と平民みたいな考え方が好きだねみんな。
株式会社はその逆で、誰であっても出資が出来て、大きな事業を実現しようという考えだろう。配当はその見返り。
株で儲けるのは副産物。だからリスクも大きい。
株主様という客の為に会社があるのではなく、株主は会社の経営に対して責任を持つのが本来だ。 株主は経営陣じゃないよ
儲からないなら手放せるし責任ない
サーベラスのように路線廃止や特急料金値上げを要求し
利用者の利益と株主の利益が対立することもある
新宿線も拝島ライナーと西武新宿美装化でガス抜きして終わりなんだろうけど
今回の提案で各停駅を優遇して他にしわ寄せ行って終わりだろ
郊外区間で大株主はいなさそうだしな しかし昨年度の小竹向原は一気に乗降数増えたな
Sトレイン設定だけで7000人近く増えているんだな >>878
もちろん経営者ではないよ。だが株主というお客でもない。
発言は出来るが会社はその株主の利益を保証する必要がある訳ではない。だから株主の意見が100%ではないし何でもハイハイ聞く事でもないよね。
株主へのサービスはあっても、個々の株主だけ優遇する施策で大多数の客を蔑ろにする様な事をする意味もないよね。 株式会社は株主が株を買ってくれるから成り立つわけで
一利用者より株主の方が上でしょ 結局、新型特急に関しては今週も何もリリースなかったか >>882
株主様が西武鉄道の利用客全ての運賃収入を上回る出資金をコンスタントに出すとしても、株主は「一利用客」としての特別な権利を持つ訳じゃない。
だから株主優待券にしても、非常に高額な金を出資した見返りであってお得な割引券な訳ではないし。 http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html
メトロも乗降人員が2017年度版に更新！
西武直通客増加で小竹向原18万人越え
和光市との差が縮まる
和光市（2016年度→2017年度）
181,289人→185,865人（＋4,576人）
小竹向原（2016年度→2017年度）
172,740人→180,429人（＋7,689人）
両駅の差（2016年度→2017年度）
8,549人→5,436人
西武ユーザーにはかなり不利なダイヤなのに西武線からの流入の方が多いとはな
和光市と小竹向原だと直通客ではない純粋は駅利用者は和光市の方が多いだろうから
直通客は東上線より西武線の方が多そう 一気に各種データが揃ったな
あとは国交省から発表される2017年度の各線のラッシュ時の混雑率更新が待ち遠しい
どれだけ池袋線の混雑率が上がっているか楽しみｗ
さすがに170％を越えるようなことがあれば、本腰入れて小竹向原経由への分散乗車を進めるだろう >>887
かなり順調に乗客自体は増してるが、時間帯別の輸送量も知りたいところ。朝ラッシュ時の流れがどうなってるかが気になるね。
しかし景気の面もあるが少子化を盾にしたケチケチ輸送と有料誘導ばかりなのはもはや破綻だろう。
一般人にマスコミ使って刷り込んで来たが、相変わらず混雑問題は存在しないスタンスも、現実とかなり乖離して来ているのではないかな。 >>886
おっしゃる通りです。
小竹向原の純粋な乗降は1万人前後だからな。あの駅の寂しさを見れば分かる。
和光市は東武よりも多いから数万人はいる。
西武からの直通客の方が多いって言うのは意外だったな。 >>889
それは西武線との乗降客ってことだろ
綾瀬と同じ原理だよ メトロで一番利用者のいない駅って西ヶ原なんだな。どんなとこかみたら近くに京浜東北線で一番利用者のいない上中里もあるんだ。 >>890
違う。
メトロの純粋な小竹向原利用者数も1万人台だと思う。
駅前の発展度と乗降人員はリンクしているんだよ。
西武で言えば、西武柳沢と東伏見の中間くらいの店の数。 氷川台でも3万以上いるし小竹が1万台って事は無くね？ 平日朝夕も考えると3万はいる
（さすがに豊島園と同レベルではない）
何だかんだ急行停まるし立地も良い ただやっぱり和光市のほうが小竹より少なくとも5千人以上は乗降数は多いと思うな
直通客は西武＞東武
まあこれは東武のダイヤがわざとゴミにしてあるからというのもあるだろうが メトロ小竹向原の乗降人員が18万人で西武小竹向原の乗降人員が13万9000人なんだなら
差し引き4万1000人が小竹向原の駅改札通過の純粋な利用者でしょ
和光市に関してはもっと駅勢圏が広い郊外の駅で市の玄関口だし
5万人以上は和光市駅自体から乗る利用者がいると思う 和光市は改札を出入する客がかなりいるんじゃないかな。小竹向原の比ではないと思われる。
駅周辺の住宅地に加えて南側の巨大団地群、
そして理化学研究所、税務大学校、司法研修所、本田技研研究所、朝霞駐屯地、メトロ検車区に通勤する人々…など。 >>893
小竹は池沼の東大がある駅じゃん。妥当じゃん想像しろよ。 改めて株主総会の飯能短絡線に関する会社側の回答の文言を見直したが
「現在の池袋線の輸送需要をみたとき、短絡線の整備はまだ実施する段階ではないと考えています。
今後も将来の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい」
今後の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい？
完全否定じゃないのか… >>900
前向きに対処しますって言葉を信じちゃう人かな 下手に完全否定しちゃうと遊休資産になっている取得済み用地の扱いに困るからな
ヲタに妄想してもらうために含みを残してるわけじゃないから >>900
東飯能が2万人、高麗が2万人、西武秩父が2万人くらいの乗降人員になったら考えることもありうるということじゃないの？
東武東上線とか見てたら、開発が成功して高麗始発の設定とか全くありえなくはない。 >>903
東上線の高坂あたりと違って、東飯能以遠は険しい山地が多く駅勢圏が狭いから乗降2万は絶望的じゃないかな。
比較的人口集積のある高麗武蔵台の分譲地は高齢化が進んでるようだし、秩父盆地は都心通勤には遠過ぎ。観光客と通学の学生だけでどれだけ稼げるのか。
あとは列車本数の少なさだね。
終着駅の規模と特急の有無の差はあるけど、青梅線の青梅〜奥多摩とイメージが重なるわ。 高麗とかは特急停めても良いと思うけどな。もったいない。 >相鉄直通後の埼京線ダイヤの話
ソース不明だが
快速:川越-新木場
各停:大宮-相鉄線
各停:武蔵浦和-新木場
3系統が15分に1本ずつ走るダイヤになると聞いた。
相鉄直通後の埼京線のダイヤが漏れてきたな
事実なら他所でも言われているが、東急も対抗するために東横線から毎時4本、東横特急並みの速達を相鉄直通に充てるだろう
湘南新宿ラインVS東横特急に次ぐ第2ラウンドが始まりそう
川越線も毎時4本になると東上線も慌てるだろう >>906
川越〜大宮間ノンストップの横浜方面特別快速でも毎時走るなら話は変わってくるが、
しょせん快速新木場が時間あたり1本増えるだけで既に圧倒的優位にある東上線にとって脅威になるんだろうか？
ただ
川越線15分間隔化は川越駅で高麗川方面との接続が良くなるので喜ばしい事。 >>906
新宿と渋谷の間にある踏切の遮断時間の問題で、
埼京線の新宿以南の増発が難しいって聞いたことがある。
現状だと新宿以南は日中1時間で3本(+湘南新宿ライン4本)だけど、
新宿以南の埼京線が12本になったら、湘南新宿ラインの本数は維持できるのだろうか。 さて、また香ばしい話題が降って来たな。スレチだけど
埼京線の輸送体系見直し、何となく予想はしてたが、結構大胆な増発になるな
ただ、川越西線が20分毎から30分毎に減便になったこと、湘南新宿ライン・TY線が15分毎であること等からすれば、妥当なパターンではあると思う
ここで、快速の停車駅だが、池袋〜赤羽で毎時12本もあるのなら、快速の停車駅を大胆に変えて、板橋・十条・戸田公園3駅を通過化し、代わりに武蔵浦和以遠各停化の方が合理的だわな
つまり池袋・赤羽・武蔵浦和以遠の各駅
中浦和・南与野2駅はもしかしたら通過で良い程度かもしれんが、北与野はさいたま新都心・スーパーアリーナの西側アクセス駅だから停車の方が良いだろ
湘南新宿ラインはさいたま新都心停まらないんだし 新宿以南の踏切は、そのうち何とかして立体化でもするだろ
それでなくともあんな都心の密集地に踏切があること自体問題だしね
渋谷駅移設があと2年で完成するし、その直後から手を付けるとか
もし何かの間違いでJR羽田新線が将来出来たら、新木場発着毎時8本のうち半分が羽田に振られるんだろ 武蔵浦和以南では各停の間隔を10分-5分-10分-5分として、
10分開く箇所に快速が入るとすると、1駅1分計算で考えて7駅通過で7分短縮なのでぴったり
そうすると、池袋口で各停大宮と快速川越が2分続行になる
2分続行のどちらも新木場行くのはおかしいので、快速を新木場に振るなら、各停大宮は異なる行先つまり相鉄直通になる
川越西線とも接続良くなるし、川越東線（川越〜大宮）は以前から昼間でも10両20分毎で混んでいるし、増発は妥当
湘南新宿ライン・NEXともダイヤのサイクルが合うし池袋〜大崎でダイヤが組みやすくなる 山手の東側は上野東京ライン開業で上野〜東京を中心に利用は減ってるし、呼応して山手の西側も埼京線・湘南新宿ラインを増発して客をそちらに誘導すれば、山手は昼間5分毎に減便できる
JR〜相鉄直通は（再度の延期がなければ）2020/03開業予定だし、渋谷ホーム移設も同時期
話の辻褄が全て合うし、非常に理に叶ってる。つまり、非常に信憑性のあるお漏らし情報だな
でもって、そうすると埼京線〜りんかい線の直通大増発になるから、池袋〜新木場で競合するどこかの路線は競争力強化が必要
とりあえずデータイムの急行運転は必須ということで
前にも書いたが、2020なら五輪関連でお台場直通需要は急速に増えるから輸送対策はどのみち必須
ということは、件のY快急（Y線内急行運転）はやはり2020/03スタートですな レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
