【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520905445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>861
（仕込み質問という前提で考えれば、）遅かれ早かれどれも実現するんでないのかね
西武として本当に触れてほしくない都合の悪い内容ならば、質問する間もなく闇に葬られるでしょ
例えば今回ならば「新宿線の夕ラッシュなど、有料列車の設定で一般列車の利便性が犠牲になっている」とか
昨年は新宿線の話題ばかり、今年は池袋線ばかりというのも、その通りで不自然過ぎるの
だからシナリオ通り、台本通りなんだなって直感的に思うわけ 株主総会の話ばかりだがここに西武の株主何人いるの？調べたら20万弱で総会に出れる100株買えるんだな。弱小株主は質問させてくれないだろうが権利は手に入る。みんな株主になってから総会云々を書こうよな 改めてマニアック過ぎる（笑）質疑応答を丹念に読むと、今後のダイ改の方向性が何となく透けて見えてくるよな
マニアックな質疑応答にはマニアックな追求で返すが、一つ思ったのは、各停地帯7駅と言っても、複々線3駅と練馬以東4駅とでは利便性の改善策が必ずしも一致しないわな
例えば地上各停10両化したら、輸送力過剰になるから、逆に本数は削る必要が出てきてしまうし（ってことは、やはり池袋口は削る気なのか）
因みに、既に数年前に確かダイヤ乱れ時のどさくさに紛れて9000系使って地上各停10両で運転した実績はあったはず
そもそも、ヲタでもなければ、各停の両数なんて一般客は気にしないはずだけどな
10両であろうと8両であろうと、本数が多くて空いていればどうでも良いはずなんだが あと、各駅停車しかないとか、複々線3駅が不便とか、現状でも毎時10本も各停が停まっていてそれでも不便とか言うのなら、区間準急の設定くらいしか解決策は無いわな
江古田から所沢へ2回乗換が不便ってことは、これもF快急には準急でなく各停接続に再変更のフラグか？
F快急＋準急接続を崩さなくとも、練馬で直前直後に地上各停が接近してれば短時間で乗換できるからそれでも良いはずだが
でもって、新型特急の詳細は結局いつ出すのかね
ひたすら伏せる理由は何だろか。やはり直通に関連して他社の都合でまだ出せないとかかね
最近儲かってるから、じゃあ株でも買ってあげようか。来年以降も木曜開催なら総会出れるから >>864
そもそも飯能短絡線とかマニアしか知らないし
あと要望が接続改善ってところがかなり鉄道に精通してると思ったわ
普通は自治体レベルの要求のように
優等の礼者要望や本数を増やせという形になるのに
敢えてそういう素人のわかりやすいストレートな要望ではなくて
接続改善って… 停車要望、ね
10両のホームがあるから、とかも素人は気にしないし 接続改善ってのは
普通は自治体等の停車要望や本数増の要望に対して
それらは全体のダイヤ上無理だからってことで
本来は鉄道会社側から
接続の改善や運転間隔の調整で利便性を向上させました、と
結論として出て来る答えなはず
最初から要望する側が接続改善という落としどころの要求しかしないのはある意味、要望としては過少だねぇ わかった、こうだな
F快急に接続する準急を区間準急に変更
でもって、練馬を挟んで各停地帯同士の乗継のため、各停豊島園を練馬断面で接近させる
F快急・区準の2分前（上りは2分後）に
こうすれば、江古田から所沢行くのに、練馬で2分待てばF快急に乗り継げて便利
複々線3駅も池袋から最速時分が短縮される
列車間隔が10分開いても、その分所要時分が短縮されれば相殺できるしね
おやすみ 豊島園が10両対応なら練馬の引き上げ線として地下直入れられたのにね >>871
それは配線上、無理だって
しかしこういう要望やクレーム対応の場合、
「真摯に受け止めたい」→改善の見込みあり
「貴重なご意見として」→そんなことを言うのは少数派で実現しません
という感じなんだよな
練馬での接続に関してはやはり片方優等、片方各停になるんだろう >>857
釣りだろうが、会社は株主のためのものだぞ ええ、会社側も「株主=カネの返済をしなくて済む資金提供者」と心得ております。 ぶっちゃけ機関含めて多数の株主にとっては、配当増やすか株価さえ上げてくれりゃ客の利便性とかどうでもいいけどな 素人は編成など気にしない、というのはちょっと舐めすぎで、案外わかってる。
練馬やひばりで緩急接続の時、各停10両・優等8両なパターンが特に休日やたらに増え、先頭・後方で舌打ちしたり走ったりな客は多いがみな素人。
つまり気付きまくってる。
各停が云々は、池線全体に言えるが本数あるばかりで接続が薄い箇所が多く、従って速達性もない事が指摘されてるのだろう。
朝は分散乗車を促し、昼間は緩急接続を重視し、夜は分散・緩急接続の組み合わせ、というダイヤを地下直含め目指すのが一番良い。
輸送実態に対して云々以前に、どの様な利便性を客に提供するのか、の面が池線は曖昧で弱い。
あれこれと誘導策的な嫌らしいダイヤにすると歪になる。
やり過ぎると儲け重視や合理化重視が目に見える程に偏り不便が際立ってしまう。 >>873
なんか貴族と平民みたいな考え方が好きだねみんな。
株式会社はその逆で、誰であっても出資が出来て、大きな事業を実現しようという考えだろう。配当はその見返り。
株で儲けるのは副産物。だからリスクも大きい。
株主様という客の為に会社があるのではなく、株主は会社の経営に対して責任を持つのが本来だ。 株主は経営陣じゃないよ
儲からないなら手放せるし責任ない
サーベラスのように路線廃止や特急料金値上げを要求し
利用者の利益と株主の利益が対立することもある
新宿線も拝島ライナーと西武新宿美装化でガス抜きして終わりなんだろうけど
今回の提案で各停駅を優遇して他にしわ寄せ行って終わりだろ
郊外区間で大株主はいなさそうだしな しかし昨年度の小竹向原は一気に乗降数増えたな
Sトレイン設定だけで7000人近く増えているんだな >>878
もちろん経営者ではないよ。だが株主というお客でもない。
発言は出来るが会社はその株主の利益を保証する必要がある訳ではない。だから株主の意見が100%ではないし何でもハイハイ聞く事でもないよね。
株主へのサービスはあっても、個々の株主だけ優遇する施策で大多数の客を蔑ろにする様な事をする意味もないよね。 株式会社は株主が株を買ってくれるから成り立つわけで
一利用者より株主の方が上でしょ 結局、新型特急に関しては今週も何もリリースなかったか >>882
株主様が西武鉄道の利用客全ての運賃収入を上回る出資金をコンスタントに出すとしても、株主は「一利用客」としての特別な権利を持つ訳じゃない。
だから株主優待券にしても、非常に高額な金を出資した見返りであってお得な割引券な訳ではないし。 http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html
メトロも乗降人員が2017年度版に更新！
西武直通客増加で小竹向原18万人越え
和光市との差が縮まる
和光市（2016年度→2017年度）
181,289人→185,865人（＋4,576人）
小竹向原（2016年度→2017年度）
172,740人→180,429人（＋7,689人）
両駅の差（2016年度→2017年度）
8,549人→5,436人
西武ユーザーにはかなり不利なダイヤなのに西武線からの流入の方が多いとはな
和光市と小竹向原だと直通客ではない純粋は駅利用者は和光市の方が多いだろうから
直通客は東上線より西武線の方が多そう 一気に各種データが揃ったな
あとは国交省から発表される2017年度の各線のラッシュ時の混雑率更新が待ち遠しい
どれだけ池袋線の混雑率が上がっているか楽しみｗ
さすがに170％を越えるようなことがあれば、本腰入れて小竹向原経由への分散乗車を進めるだろう >>887
かなり順調に乗客自体は増してるが、時間帯別の輸送量も知りたいところ。朝ラッシュ時の流れがどうなってるかが気になるね。
しかし景気の面もあるが少子化を盾にしたケチケチ輸送と有料誘導ばかりなのはもはや破綻だろう。
一般人にマスコミ使って刷り込んで来たが、相変わらず混雑問題は存在しないスタンスも、現実とかなり乖離して来ているのではないかな。 >>886
おっしゃる通りです。
小竹向原の純粋な乗降は1万人前後だからな。あの駅の寂しさを見れば分かる。
和光市は東武よりも多いから数万人はいる。
西武からの直通客の方が多いって言うのは意外だったな。 >>889
それは西武線との乗降客ってことだろ
綾瀬と同じ原理だよ メトロで一番利用者のいない駅って西ヶ原なんだな。どんなとこかみたら近くに京浜東北線で一番利用者のいない上中里もあるんだ。 >>890
違う。
メトロの純粋な小竹向原利用者数も1万人台だと思う。
駅前の発展度と乗降人員はリンクしているんだよ。
西武で言えば、西武柳沢と東伏見の中間くらいの店の数。 氷川台でも3万以上いるし小竹が1万台って事は無くね？ 平日朝夕も考えると3万はいる
（さすがに豊島園と同レベルではない）
何だかんだ急行停まるし立地も良い ただやっぱり和光市のほうが小竹より少なくとも5千人以上は乗降数は多いと思うな
直通客は西武＞東武
まあこれは東武のダイヤがわざとゴミにしてあるからというのもあるだろうが メトロ小竹向原の乗降人員が18万人で西武小竹向原の乗降人員が13万9000人なんだなら
差し引き4万1000人が小竹向原の駅改札通過の純粋な利用者でしょ
和光市に関してはもっと駅勢圏が広い郊外の駅で市の玄関口だし
5万人以上は和光市駅自体から乗る利用者がいると思う 和光市は改札を出入する客がかなりいるんじゃないかな。小竹向原の比ではないと思われる。
駅周辺の住宅地に加えて南側の巨大団地群、
そして理化学研究所、税務大学校、司法研修所、本田技研研究所、朝霞駐屯地、メトロ検車区に通勤する人々…など。 >>893
小竹は池沼の東大がある駅じゃん。妥当じゃん想像しろよ。 改めて株主総会の飯能短絡線に関する会社側の回答の文言を見直したが
「現在の池袋線の輸送需要をみたとき、短絡線の整備はまだ実施する段階ではないと考えています。
今後も将来の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい」
今後の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい？
完全否定じゃないのか… >>900
前向きに対処しますって言葉を信じちゃう人かな 下手に完全否定しちゃうと遊休資産になっている取得済み用地の扱いに困るからな
ヲタに妄想してもらうために含みを残してるわけじゃないから >>900
東飯能が2万人、高麗が2万人、西武秩父が2万人くらいの乗降人員になったら考えることもありうるということじゃないの？
東武東上線とか見てたら、開発が成功して高麗始発の設定とか全くありえなくはない。 >>903
東上線の高坂あたりと違って、東飯能以遠は険しい山地が多く駅勢圏が狭いから乗降2万は絶望的じゃないかな。
比較的人口集積のある高麗武蔵台の分譲地は高齢化が進んでるようだし、秩父盆地は都心通勤には遠過ぎ。観光客と通学の学生だけでどれだけ稼げるのか。
あとは列車本数の少なさだね。
終着駅の規模と特急の有無の差はあるけど、青梅線の青梅〜奥多摩とイメージが重なるわ。 高麗とかは特急停めても良いと思うけどな。もったいない。 >相鉄直通後の埼京線ダイヤの話
ソース不明だが
快速:川越-新木場
各停:大宮-相鉄線
各停:武蔵浦和-新木場
3系統が15分に1本ずつ走るダイヤになると聞いた。
相鉄直通後の埼京線のダイヤが漏れてきたな
事実なら他所でも言われているが、東急も対抗するために東横線から毎時4本、東横特急並みの速達を相鉄直通に充てるだろう
湘南新宿ラインVS東横特急に次ぐ第2ラウンドが始まりそう
川越線も毎時4本になると東上線も慌てるだろう >>906
川越〜大宮間ノンストップの横浜方面特別快速でも毎時走るなら話は変わってくるが、
しょせん快速新木場が時間あたり1本増えるだけで既に圧倒的優位にある東上線にとって脅威になるんだろうか？
ただ
川越線15分間隔化は川越駅で高麗川方面との接続が良くなるので喜ばしい事。 >>906
新宿と渋谷の間にある踏切の遮断時間の問題で、
埼京線の新宿以南の増発が難しいって聞いたことがある。
現状だと新宿以南は日中1時間で3本(+湘南新宿ライン4本)だけど、
新宿以南の埼京線が12本になったら、湘南新宿ラインの本数は維持できるのだろうか。 さて、また香ばしい話題が降って来たな。スレチだけど
埼京線の輸送体系見直し、何となく予想はしてたが、結構大胆な増発になるな
ただ、川越西線が20分毎から30分毎に減便になったこと、湘南新宿ライン・TY線が15分毎であること等からすれば、妥当なパターンではあると思う
ここで、快速の停車駅だが、池袋〜赤羽で毎時12本もあるのなら、快速の停車駅を大胆に変えて、板橋・十条・戸田公園3駅を通過化し、代わりに武蔵浦和以遠各停化の方が合理的だわな
つまり池袋・赤羽・武蔵浦和以遠の各駅
中浦和・南与野2駅はもしかしたら通過で良い程度かもしれんが、北与野はさいたま新都心・スーパーアリーナの西側アクセス駅だから停車の方が良いだろ
湘南新宿ラインはさいたま新都心停まらないんだし 新宿以南の踏切は、そのうち何とかして立体化でもするだろ
それでなくともあんな都心の密集地に踏切があること自体問題だしね
渋谷駅移設があと2年で完成するし、その直後から手を付けるとか
もし何かの間違いでJR羽田新線が将来出来たら、新木場発着毎時8本のうち半分が羽田に振られるんだろ 武蔵浦和以南では各停の間隔を10分-5分-10分-5分として、
10分開く箇所に快速が入るとすると、1駅1分計算で考えて7駅通過で7分短縮なのでぴったり
そうすると、池袋口で各停大宮と快速川越が2分続行になる
2分続行のどちらも新木場行くのはおかしいので、快速を新木場に振るなら、各停大宮は異なる行先つまり相鉄直通になる
川越西線とも接続良くなるし、川越東線（川越〜大宮）は以前から昼間でも10両20分毎で混んでいるし、増発は妥当
湘南新宿ライン・NEXともダイヤのサイクルが合うし池袋〜大崎でダイヤが組みやすくなる 山手の東側は上野東京ライン開業で上野〜東京を中心に利用は減ってるし、呼応して山手の西側も埼京線・湘南新宿ラインを増発して客をそちらに誘導すれば、山手は昼間5分毎に減便できる
JR〜相鉄直通は（再度の延期がなければ）2020/03開業予定だし、渋谷ホーム移設も同時期
話の辻褄が全て合うし、非常に理に叶ってる。つまり、非常に信憑性のあるお漏らし情報だな
でもって、そうすると埼京線〜りんかい線の直通大増発になるから、池袋〜新木場で競合するどこかの路線は競争力強化が必要
とりあえずデータイムの急行運転は必須ということで
前にも書いたが、2020なら五輪関連でお台場直通需要は急速に増えるから輸送対策はどのみち必須
ということは、件のY快急（Y線内急行運転）はやはり2020/03スタートですな 今年は質問テーマが各停地帯の改善だったが、来年の株主総会は有楽町線直通が不便とか、せっかく直通してるのに銀座お台場が遠いとか、そういう（わざとらしい）不満質問が炸裂するんだろうな
ところで、JRのダイヤパターンが上述の通りになるとすると、新宿・大崎での折返しが無くなり、例えば2分続行の快速川越（新木場）と各停大宮（相鉄）とが大崎で対面接続なんてダイヤになるんだろ
そうすれば、りんかい線内はきれいに7.5分等間隔になる
あるいは、りんかい線内も10分-5分で良ければ、各停武蔵浦和（新木場）も湘南新宿ラインと2分続行にして、大崎で待合せしても良いけども でもって、相鉄〜JR直通が昼間15分毎ならば、TY線も引き続き15分サイクルを維持しないとだな
20分サイクル化（各停を毎時8→6本に削って代官山・白楽停車の急行設定）はお蔵入りね
東急直通開始後は対抗して相鉄〜TY直通特急を毎時4本設定だな
西武・東武に流すメリットが薄ければ新宿三丁目止でも良いが、新横浜アクセスと考えれば、Fライナー同様に最速種別で西武2・東武2が妥当か
所沢口で無料優等が昼間に毎時8本は過剰かな（地上急行2・Y快急2・F快急2・相鉄快急2）
地上急行を昼間全廃したら、さすがに問題あり過ぎかね お蔵入りもクソも東急は10分ヘッド化なんて毛頭考えてないでしょ
全線で日中各停毎時10本化しようとしてるのに 川越東線15分間隔になったら、南古谷と西大宮で交換になりそうだな 因みに、これも完全にスレチだが、元々、西大宮駅を作ったのは、朝ラッシュもあるが、データイムに長い交換待ち無しで15分毎運転するためだったはず
朝ラッシュに指扇（南古谷）発を加えて片道毎時8本を運行するのに、それまでは下りが指扇で5分停車して上り2本と交換してた
自分でダイヤ組むと分かるが、西大宮が無いと、15分毎運転するのに指扇で長い停車が必要になる
それを解消するには指扇〜日進の中間に交換設備を作ることだったのさ
それが今の西大宮ね
つまり、西大宮の建設計画が浮上決定した時点で、水面下では川越東〜埼京線の15分サイクル化は計画されてたはず 恐らく、2020/03に埼京線は以下の停車駅再編が行われるはず
快速＝恵比寿・板橋・十条・戸田公園を通過化、武蔵浦和以北各停
通勤快速＝そのまま残る（朝(夕)ラッシュのみ）
特別快速（新設）＝恵比寿・板橋・十条の3駅を通過、赤羽以北は通快と同じ
特快は土休日朝夕や平日（夕ラッシュ）夜間など、データイムより利用が多いが板橋十条2駅の列車間隔が多少空いても問題ない時間帯に限定運行で
もっと言えば、十条が今後連続立体化されるのは、真の目的の半分は
混雑時の高速通過運転や（可能性は低いが将来必要により）埼京線の11〜15両化を可能にするためでしょ
今はホーム狭いから通過禁止駅になってるくらいだしな
停車列車の進入速度くらいでなら、条件付で通過OKだと思うけども 今度の東横線〜副都心線で走る時差biz通勤特急〜通勤急行は8両なんだな
副都心線急行、通勤急行の10連縛りは無くなるのかな？ 保谷の時点であと2席とか手前を走る準急の中から見えたけど
今日もSトレ満席か
朝を増やせば良かったのに >>919
臨時に回すほど10連の本数がないのだと思う。
予備があるかもだが尚更余計に使いたくないのだろう。 豊洲の混雑が酷いから朝は増やしたくても増やせないのでは
ラッシュ前だと今の時間が限界、それ以上早くても需要が低い
ラッシュ後だと豊洲駅のオフピークキャンペーンだと9:30以降が対象だから設定できてもそれ以降着になる >>919
8両なのか
47Sとか運用前なんだから、それ回せばいいのに >>922
豊洲着は9:30過ぎでも確実に需要ある。
10時開始やフレックスの企業で飯田橋乗り換えなら大いに使える。 >>904
飯能は建前はともかく自質、池袋線の終着駅じゃん。
有料電車と一部の例外を除き乗り換え必要だろ。
高麗まで通勤圏にするなら、飯能駅を移転しスイッチバックを廃止が必要。
飯能は東上線で言うと小川町相当じゃん。
ちょっとお洒落な小川町かな？
高麗武蔵台は飯能から高麗川方面行きのバスに乗ると良くわかるよ。
自分なら絶対に買わない。坂が多く老人になったら歩くのに困るもの。
JRのように温泉付きなら良いかも。
深層化石海水を掘って温泉付きで売り出せば良いかも。 来春改正は新型特急デビューやムーミンパークオープンによる観光輸送強化も大きいが
ひばりヶ丘北口ロータリー完成に伴う新座方面からの利用増を狙ったダイヤを組みそう
ひばりヶ丘は今年度中の北口ロータリー完成で今まで離れていたところから発着していたバスが
駅ロータリーまで入って来るのは相当大きいだろう
新座方面から東上線の朝霞台や志木までバスで出て都内に向かっていた利用者を
ひばりヶ丘から西武線利用に切り替えさせるために
来春のダイヤ改正ではひばりヶ丘からの利便性を向上させそう 西武は沿線を、副都心エリア、石神井エリア、所沢エリア、入間狭山エリア、川越エリア、秩父エリア、拝島エリアに分けて
それぞれのエリアごとに戦略を練ってるみたいだが
ひばりヶ丘は去年まで所沢エリアに入っていたのに、今年見たら石神井エリアに入っていた
このエリアは沿線のイメージを引っ張るエリアだからな
北口ロータリー完成と新型特急デビューで、乗り入れ対応の特急がSトレインと棲み分けでひばりヶ丘停車になるかもしれない
Sトレイン：所沢発着、石神井公園・保谷停車
新型特急：飯能発着、ひばりヶ丘停車
みたいな感じで ひばりヶ丘に特急停車？
笑われるから､ここだけにしときな｡ 今年の改正で朝のSトレを増発しなかったのは
新型特急のスジを確保してるからなのかもね
有楽町線の平日朝のダイヤを見るとSトレの直後に池袋始発が入る形になってるが
その後も7:47発と8:45発に池袋始発がある
夕方に関しては、特急の後追いになってるから
特急車両で設定するならこのスジとは離れたところに入れるだろうし T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>927
>>928
ギャハハハハ
妄想が捗りますな Sトレがまさかの保谷停車になるぐらいだから
どうなるか誰もわからないね
調べたら東横線直通開始日決定のリリースが2012年7月24日だったから
新型特急運行区間決定が、それぐらい大きなトピックスと考えているなら
7月下旬までリリースはずれ込むかもね 新型特急のデザイン関係で日芸が関わってるから、見返り的に練馬区のどこかには停まると思うぞ
練馬か石神井公園かは分からんが、どちらにせよ近いひばりヶ丘は望み薄だろ 相変わらず妄想キチザイの集いになってんな
◯◯の発表が◯月だったから◯月にあるとか、デザイン絡んだから停車駅に加えるとかアホかよ
>>932
早く大好きな快急マンでも呼んでろよｗ
お前、他スレでも長文妄想やマルチで荒らしと変わらんことしてるんだから
さっさと死ぬなりROM専にでもなってろ
存在自体が価値ないし邪魔なんだから 入間市議会でかなり突っ込んだ話題がなされているな
副都心線開業で渋谷や横浜へ直通になり所要時間が短縮された一方、
そこに目を奪われがちだが、有楽町線への直通列車は減っていて
都心への所要時間は増えている現状で
通勤圏という意味ではむしろ退化してるのではないか、だって
ついに自治体から冷静にそういう突っ込みが入ってきたか…
有楽町線方面を蔑ろにしてきたツケか 遠距離の自治体も有楽町線方面への直通運転に注目してるんだな
まずはS-TRAINの飯能延伸からということらしい
それに対して入間市の都市整備部が西武鉄道に問い合わせたところ
飯能や入間からは現在のところ輸送の需要はない、との回答
また飯能からの運用では故障や運行ダイヤの乱れを考えると
現在より多くの車両編成数が必要になることと、そして何より現在、飯能ｋらの輸送需要がないことから
当面計画はしてないと入間市側に回答したらしい 入間市議会の録画中継見たが、西武側は需要がないの一点張りで
かなり冷たい回答をしたようだな
レッドアローと食い合うし、実際需要はないんだろうな >>937
需要がない、のではなく投資したくないのだろう。埼玉区間の将来に期待していないのではないか。
西武的には育てる気もなく、今しばらく東京都内〜所沢くらいまでの儲けを、少ない投資で確実にモノにしたいのが本音だと思う。
だがハッキリ儲け重視で自治体と温度差が目立ち過ぎると関係はだんだんと悪くなるかも。
人口とかいろいろな数字から判断してるのもあるだろうけど、リスクを取れとは言わないけど、西武って言う企業の本音が見えて、自分は都内区間住みだけどなんか冷めた気持ちになるな。
株主総会の件も本当に仕込みかと思っちゃうね。 入間市から池袋までレッドアローに乗ってくれれば500円
Sトレだと510円のうち、300円しか西武には入らない
やりたがるわけないね 入間市ね。乗降客数がそれぞれ10万近くあるならまだしも
中村橋にすら負けてるくらいだからね。特急止まるだけ御の字でしょ
市として企業誘致を行い、団地を整備してこれだけ乗降客数が増えますくらいの
提案もなく、ただ単に停車駅増やしてくれじゃ無理でしょ。
まだ飯能駅の方が可能性がある 特急の停車駅を入間市の代わりに小手指に変更、
新宿線は狭山の代わりに新所沢に変更すれば良いじゃん。 >>940
…まあその通りだろう。
ただ西武側ももう少し丁寧な説明はあって良いかも。Sトレを区間延長するにも車両増備などが絡むが、現状ではその投資に見合う需要が見込めない、とかね。
一般列車含め直通希望そのものは少なくない筈で、切り捨て方があまりに雑かと思う。
受け取る側は鉄道への期待を無くし、じゃあ西武には協力しないしそういう街づくりにシフトするかも知れない。
だが入間市や飯能は小田急・京成や東武なら減少しつつも通勤圏なのに、西武はテコ入れどころか見放す訳だ。
有料列車すら他社では考えられない短距離にぶつけて来るし。
池袋線の限界というか西武の考え方がよくわかるね。 しかしやはり池袋線はテコ入れしまくってこその今の需要増なのだろう。大半を占める埼玉区間の伸びは確かに鈍い。
都内区間の長い新宿線系統が殆ど投資らしい投資をしなくとも乗客増しているのを見ると、東京都の人気が極めて高いのがわかる。池袋線の人気にあやかってるだけな訳ではないだろう。
西武もある意味手抜きしても大丈夫と分かってるのかも。
やはり決して新宿線は見放して良い路線じゃあない。
だが埼玉区間の浮沈は西武にも影響大なはずで、冷たいあしらいしちゃうのはどういう余裕なんだろうね。
後からじわじわ効いて来ちゃう気もするが… >>942
てこ入れも何も元々入間も飯能もレッドアローや快速急行、Fライナーがきちんとあるじゃん
その上Sトレインを費用をかけて導入したところでどのくらい乗降客数が伸びる？
西武は当然直通列車の利用実績を見て列車を設定している。
拝島のようにライナー設定して儲かるならライナーを導入する。
東上線はそもそも有料特急すらないし、京成は成田を反対側に抱えてる
小田急は小田原・箱根が反対側にある上に海老名あたりですら乗降客数15万もある。
どこが見放されてるのか全く分からない。 池袋からの距離も乗降客数も同じような鶴ヶ島と比べても、
日中は入間市は特急を入れて8本、鶴ヶ島は6本だからな。
東上線はFライナーは急行だし。
これで見捨てるはないわw >>944
そんなキツく突っかからなくても。
素直に疑問なだけだよ。
それに自治体に説明するならもうちょっと丁寧でも良いんじゃない？って思って。
ていうか通勤時の直通列車の所要時間や利便性の話であって、池袋快急やFライナーや特急はテーマが違う。
要求としては別に間違ってないし、単に需要無いとか言う西武の姿勢は理解して貰う姿勢としてはちょっと冷たいかなと。それに西武の本音は単にやりたくないだけで、少ない投資で近距離をガッチリ掴み、確実に儲けるの優先なんだろう。
それ自体がいけない事じゃないが、「お前らなんかどうでもいいんだ」って言ってるかのように取られなきゃ良いけどな、と思ったよ。 豊島区や練馬区ですら必死に道路整備や市街地開発、鉄道立体化で
人口延ばしてるのに、道路整備すらまともにできない入間市が何言ってんだって話
入間基地を民間空港化しましたくらいの手土産くらいもって話をもってこいと思う そもそも車両増備しなきゃ延長運転できないという考えが間違っている
Sトレ最終便を飯能まで延長するのは、そんなに難しくないでしょ
それ以外の列車もガラガラの上りを回送にして折り返し時間を切り詰めれば
飯能や入間（仏子）までの運転は可能
要は西武がヤル気ないだけ >>943
人口の伸びを見ていると、西東京や小平は全くだよ。
それに引き換え、埼玉でも朝霞、戸田、吉川、三郷、八潮の爆発的な人口の伸びはどうなんだということになる。
埼玉と比べて開発余地がという奴がいるが、それ以上に開発余裕のない、品川区や江東区は普通に爆発的に伸びているし。 >>943
練馬区の人口の伸びも、同じく人口密度が過密な世田谷、杉並、板橋と比べると全然だし。
現在の人口増加率を見ていると、23区では城東3区(江戸川、葛飾、足立)の次に練馬が人口減少になるのはほぼ確実だよな。 >>950
それはない。ここ10年の絶対数の伸びでは練馬区は23区で10番手前後
練馬区に元々何人住んでると思ってるんだ >朝霞、戸田、吉川、三郷、八潮
まだ朝霞は別として、
戸田や川口、蕨あたりは中国人やクルド系難民等外国人急増で治安悪化中。
そして草加、越谷、吉川、三郷、八潮は治安の悪い足立区にすら住めないような民度の低い連中がこぞって集まってくる。凶悪犯罪も多い。
だから物件価格がアホみたいに安いのさ。
ヤシオスタンとかワラビスタンでググるといろいろ出てくる。
ただ人が増えればいいというものでもない。 >>949
品川区は分からなくも無いが江東区って開発余地無いのか？
江東区って豊洲や勝どきがある場所だぞ？ 練馬区111.1
板橋区110.0
杉並区108.8
世田谷区111.2
西東京市111.6
小平市107.8
2000年からの人口増加率。
何をもって他と比べて全然とか言うんだろう。 現状石神井保谷所沢の乗客で満席に近い値叩き出してるものを入間市飯能まで持って行ったら
既存3駅の利用客にとってはサービス低下でしかないからな
単純に運行距離伸ばせば済む話ではない 江東区も品川区もタワマン建設による伸びだからインフラ崩壊を心配した方がいい
武蔵小杉とかひどいことになってるし >>955
朝はともかく夕方は空席あるじゃん
利用客にとっては人が少ない方が快適だけど
鉄道会社としては朝晩のレッドアローのように有料列車の乗車率が高い方が儲かる >>954
2015.10〜2017.10の話だ。 練馬区の人口増加はもはや風前の灯。2020〜2025あたりで減少に転じそう。
そして、埼玉県だから人口が増えないというのも全くの事実誤認。
朝霞や志木は外人の増加ではなく、金持ち層がガンガン転入している。
八潮、三郷も新築マンションがどんどん増えて、都心に勤めて、災害に興味のない若い社会人層が増えている。
外国人による増加は川口、戸田、蕨あたり。 可哀そうだから、清瀬、東村山なんかは止めておくけど。
2015.10.1〜2017.10.1
https://uub.jp/rnk/k_k.html
世田谷区 101.9 練馬区 101.2 杉並区 102.0 板橋区 102.0
https://uub.jp/rnk/cktv_k.html
西東京市 100.9 小平市 101.5 東久留米市 99.8
朝霞市 101.9 志木市 102.6
戸田市 102.8 三郷市 101.8 八潮市 103.1 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
