【2023年春開業】なにわ筋線53【関空〜難波〜新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520685805/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
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京葉線の東京駅が東京駅として通用するならそれで十分だよな
地下ホームなら京葉線だけじゃなくて横須賀線総武快速線も東京駅は大概な所にあるし ココを「大阪北梅田」、北新地を「大阪南梅田」、そして大阪駅を「大阪梅田」駅に改称。 >>267
あれを通用してると言っていいのか疑問だわ。
京葉東京は、不便さの代名詞のように言われてるからな。
大阪がそれをやったら、東京人に超絶不便な大阪駅僻地ホームとバカにされ続けることになる。 >>270
東京では更に東横線&副都心線の渋谷があるな
京葉線の東京みたいに最初からではなくある日突然(一応予告はしていたが)地上に駅がある路線の至近距離から一気に地下深くの迷宮に移転したのがね >>271
渋谷は文句を言うのを通り越して、東横から山手への乗換は恵比寿にするやつが増えるよ。
地下鉄の初乗りを余分に払ってでも渋谷乗換を避けたいとか、不便すぎ >>269
大阪北梅田は海外客や長距離客で賛成だけど、北新地は通勤客と地元民メインだから北新地のままでもいい気がする 西本町駅は阿波座1交差点から南側ってとこですかね？ >>248
人口減少で国内線の先行きは、ただでさえ不透明
伊丹の屋台骨の羽田線がリニアで大打撃。
もはや関西エアに取って維持費の掛かる伊丹はお荷物
国に買ってもらいましょう。関西エアの上納金を削減で
関空安泰！！ 関西エアの存在、実は伊丹潰し！
民間企業の関西エアなら、リストラという名目で伊丹を廃止し土地を高く売る
というシナリオが成り立つ。
伊丹〜羽田が無くなれば赤字は間違いない。国内長距離を伊丹から飛ばす
理由もないし、神戸で使えば良い。阪神高速湾岸線のポートアイランドに乗り
入れで、阪神間〜神戸空港はマイカーで20分台。伊丹よりスイスイ行ける。
同じ頃、名神と湾岸線も直結も完成。北摂⇔神戸空港も近くなる。 関空へは、なにわ筋線＋阪急新大阪線
神戸へは、阪神高速湾岸線の延伸等
水面下では伊丹廃止へ着々と進行。
成田の新滑走路完成で発着枠が拡大、
今は規制されている中国本土との便も
関空のように自由に飛ばせるようになる。
これ、関空に取ってかなり痛いと思うね。
伊丹廃止で身の丈に合った無駄のない
運営が出来ることでしょう。 なんで伊丹廃止で大阪が発展すると考えるのだろうか
交通が不便になってますます衰退するとしか思えないのだが 伊丹廃止で無駄に投下されていた地元対策費が浮くからだよ 関空スレで徹底的に論破された伊丹廃港厨が、こんなところに現れたか(>_<) 伊丹はなくしてもいいよ
空域は開くし、高さ制限なくなるし
ただし関空まで30分以内で1000円台の交通費が実現されればね
関空新幹線ならつり革車両を作ってもいいよ 東京駅〜成田空港のバスが１０００円なんだから、梅田〜関空のバスは５００円でいけ >>270
東京は大阪なら地下鉄のなんば〜日本橋くらいの距離でも平気で同一駅の乗り越え駅扱いが多数あって訓練されてるし多少の長距離乗り越えなら特に何も言わないよ
>>272
田園調布以西なら目黒線に逃げられるし、新宿と池袋ならそのまま副都心線でいいし銀座線なら半蔵門線で代替は利く
新宿三丁目から丸ノ内線とか表参道で乗り換えと別に渋谷で地下と地上を大移動する必要もないんだけどな
通勤通学客って混雑緩和等の鉄道会社の施策に乗るのがそんなに屈辱なのかね？
複々線が完成して大増発した小田急も結局快速急行に客が集中して結局根本的な混雑緩和には現状至ってないようだし >>284
みんな地下鉄や各駅停車は嫌いで特急や快速が好きなんだよ。
小田急何かせっかく複々線にしたのに、あんなに各停（準急も含む）を増やしてもなー 小田急は、経堂はいいけど、成城学園前の緩急接続が、急行線を使わないといけないからネック。
緩行線⇔急行線転線もあるし、結構複雑ダイヤ。
東横渋谷はそんなに不便に思ったことないけどなぁ。 >>279
ＭＡＸでも伊丹が必要なのは品川〜名古屋のリニア開業まで！
関西圏との結びつきは九州〜東京で99％つまり新幹線で賄える。
関西圏⇔東京以北、新幹線が不便な宮崎なら今でも関空と神戸
で十分。
伊丹を売却して関西エアの上納金を削減してもらうことで最良の策
成田新滑走路は間違いなく関空の脅威になる。関西エアは身の丈
にあった経営をすることが求められる。関空と神戸は航空、伊丹は
不動産で良い。 伊丹廃止厨が狂ったように喚いているが、公式には「リニアの新大阪開通後に存廃を検討」で
廃止するとは言っていない。北摂や京都・滋賀方面の住民は反対するだろう。
伊丹の土地を売却してマンションを建てるとして、伊丹の面積は311ha、
千里ニュータウンが1160haで人口15万人だから,4万人しか住めない。
大体、阪急が新線を言い出すのは、廃止が無いとの心証を持っているからだろ。 >>263
> B1Fがコンコース兼地下通路で、B2Fはホームと線路。 浅くてシンプルな構造は経費節減？
なにわ筋線であろうがなかろうが、必要以上に駅を深くする理由なんか無かろうが。
上に何かを造るとなにわ筋線接続工事に支障が出るかもしれんし。 >>289
“関空派”は伊丹をめぐる動向に何故一喜一憂するのだろう？
何を恐れ、何にビクビクしているのだろう？ >>290
立体化は、地下化にせよ高架化にせよG.L.との高低差が小さいに越したことはないな。 千里ニュータウンって30〜40万人ぐらい行ってそうなイメージやったが以外となんでもないな >>289
ＪＲ塚口駅前の再開発地域だけで3000人 伊丹空港跡地に阪急が新線を敷けば…
>>291
近い将来、関西エアのお荷物になる伊丹はリストラされ廃止、その後の青写真を描くのは当然でしょう。 阪急阪神ＨＤ
新梅田・新大阪乗り入れは伊丹亡き後の為！！
伊丹乗り入れは跡地開発の為！！
そんなの常識でしょｗ 伊丹空港廃止後は副首都構想というのがあってだな。
ただ警備などの都合から、ID保有者のみ入場可になる。 仮に廃止されたとしても再開発以降の需要もあるくらいの算段はしてあるのでは やっぱり、必死に自分に言い聞かせてるな w ＞関空派 >>296
副首都て何するの？
バックアップ要員の「お茶飲み公務員」を5万人ほど待機させて遊ばせておくの？ 副首都より道州制の州都の方がまだあり得そう
けいはんなの方がリニア奈良駅近くて良いと思うけどな >>289
国土交通省が伊丹新線を認めないのは伊丹廃港を見据えてのことでしょう 阪急の伊丹空港線は空港であるなら航空利用客
廃港になっても、あれだけの広大な土地を
有効利用するのは当たりまえだし
廃港になったら更に延伸なんて事にもなる可能性もある 南海なんば駅は東急東横線渋谷駅のように地上部から地下部に引っ越すのかな？ なにわ筋線直通用に独立した1面2線の地下駅ができる 航空板で誰にも相手されなくなったからって、鉄道板のスレ汚しちゃダメでしょ。伊丹廃港厨さん。 >>304
いまいち場所がわからないんだけど
近鉄との乗り換えは今より楽になりそう？ >>306
阪神高速下にあるバスターミナルの地下だよ
近鉄阪神千日前線四つ橋線との乗り換えは楽になりそうな位置 南海にとっては初めての本格的な地下線と地下駅か
一応関西空港は半地下だけど、南海の車両が本格的な地下線を走るのって泉北の中百舌鳥〜深井のトンネルだけだよな 元からある高速道路の地下に新たには作れないってのが定説だったのになあ >>309
高速道路の直下じゃない。
一般道路の下。上に何も無い所。
また、今の土木技術なら（金は掛かるが）既存施設の下でも掘れる。
さすがに高層ビルの下は無理だが。
新駅周辺の地上部、基本的にそのままって事は無いだろうな。
南海とたぶん近鉄、大阪市も一緒になって、どんな構想を練ってるのか
気になる。 >>307
ありがとおｋ地図見てみる
アーバンラピートでいつも関空だから
新駅の場所めちゃくちゃ気になってた 民家側に拡げるのか、高速側に拡げるのか、二層式にするのかは知らん。
たぶん事業者側でも未定だろう。 ニ層ではなく単線シールドの間に島式ホームを造る1面2線、幅約18ｍ
新駅3駅中南海難波地下駅のみ開削でなくシールド
計画|断面図の千日前通り交差部を見ると南海新難波駅の深度も阪神高速の基礎より深そう そうか？初めから完全複々線で作れよといつも思ってイラつくわ なにわ筋線の地下区間は京葉線地下区間や横須賀総武線地下区間やりんかい線地下区間と同じ大きさのトンネルにすべきだね。
『くろしお』には高運転台先頭車もあるし、289系2000番台（元683系2000番台『しらさぎ』『加越』編成）は流線型先頭車もあるので。 2018年5月21日
新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12396.html
新大阪駅では、2019年春のおおさか東線（新大阪〜放出駅間）開業に向け、2011年から在来線のホーム新設・改良工事を実施してまいりました。
このたび、全ての工事が完了することに合わせ、のりば番号を変更するとともに、現在、改良工事のため使用休止としているホームの使用を再開いたします。
使用開始時期：2018年6月24日（日曜日）始発から
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180521_00_kinki.jpg >>316
複々線だと？ アホも休み休みにせい。 なにわ筋線計画にゴーサインが出るまでに、
採算性がギリギリなので、建設コスト削減のために、浅深度化や駅施設の簡素化や
ホーム長の短縮など必死の切り詰めでやっと合格。 >>319
前評判で騒ぎたてるほどの需要はないと思われ。 天王寺から梅田、新大阪までの速達手段としては使えそう。 >>317
北陸新幹線と四国新幹線の乗り入れを想定して、新幹線規格で作るべきだろ（ｷﾘｯ >>321
ただ梅田の位置が悪い。
ＪＲ各線・阪急・阪神乗換で
なにわ筋線の速達性が薄れる。 >>319
この事業は工事区間が9.5キロメートルあんだよ。阪急含めたら14.5キロ
そのうち二社共有区間は何キロだ？
僅かな共有区間のために運行できる本数が半減する
アホはどっち？ 二社合流部が路面電車宜しくの平面交差なら駅手前で対向列車通過待ちもあるしな。立体交差ならコスト跳ね上がって複々線と同じかむしろ高くなるだろ。
地下線はシールド部はそんなに掛からない。開削部に金がかかる。 そんなに言うほど本数いらないだろうから、
複線でも十分では。 さすがに単線は…。
西本町は、複線シールドと単線シールド×2の合流だから、
素直に考えると、複線（JR）の両側から単線（南海）が合流する形かと。 西本町や中之島 大阪環状線の野田や芦原町より少ないと思う。
日中ならＪＲ４本 南海４本 これで十分！ 運賃が地下鉄より安いなら、毎時合わせて8本でも使えるのになぁ
JR難波の乗り場が遠すぎるんだよ… 西本町始発普通がJR南海毎時各4本ずつあれば
対面乗換で毎時8本確保できるんだが。 >>318
終点駅のくせに２番線だけしか使用できない東線って、どんなダイヤにする気だ、構内は単線扱いかよ >>334
少なくとも、列車種別が一種類しか設定されないってことの証かと。
快速設定前の京都駅の奈良線(片面１線のみ)と同じ。 >>334
吹き出しの形から、東線開通の暁には1,2番線の１面２線使わせるようにも読み取れる
うめきたまで伸びた時点では、そうするだろ >>334
2番線だけとはどこにも書いてない。
8時台は京都方面特急は1本しかないし、
朝は2線使えるだろ？
昼間はそれこそ1線で十分では。 南海新難波駅は２面４線にして高野線も入れるようにしろよなあ >>339
現地に掲示されているパネルでは、
おおさか東線は2線使うように書かれてる。
もちろん、特急も書かれてる。 USJ〜新大阪の輸送も兼ねて夕方の一部列車を桜島から出すべし 南海新難波駅ができることになったために
高野線の岸里玉出-汐見橋は永久に支線扱いなのかな なにわ筋線が南海も難波経由に決まったからもういつ廃止しても良い状況じゃないかな そうか、高野線の電車は汐見橋から乗り入れたらエエんや サンダバは？サンダバは？
大阪駅からうめきたになる？ >>322
電気が違う。
なにわ筋線は全区間直流電化で整備されるが、新幹線は交流電気。
トンネルは尼崎―京橋の地下区間より大きめで造られる。 >>343
はるか くろしお が、なにわ筋線経由になったら
その分を新大阪ユニバ直通列車に流用できそう。
現状はキャパがないけど ところで阪急の連絡線って本当に作るのだろうか？
結局、阪急抜きでの進展しか今のところ情報は無いし、個人的には実現の可能性はかなり低いと思ってるんだけども。 十三までの同時開業を目指すみたいなニュースもあったし、むしろ阪急ありきの今回の合意では？ でも阪急の衝撃的な参入の報道以降は、阪急は意欲を見せるだけであんまり続報がないような気がして。
単線か複線か？どういうルートになるのか？北梅田への乗り入れはどういう線形や構造を想定してるのか？
本当に阪急あり気の開業を目指すのならある程度情報が出てきてもおかしくはない気がするのだけど。
それに対して、南海とJRは合意して、出資割合も決まったり、ある程度詳細なルートや構造も発表されてる。 いつものことだけど
阪急は口ばっかりだしてカネ出さないからなぁ 南海はJR新大阪に行けるし阪急新大阪だとどん詰まりなんで将来京都に行くチャンスもない。せいぜい淡路までwww
阪急で伸ばす意味なし。やるなら四つ橋線の延伸で。 国や大阪市や大阪府も金出すだろうからそう簡単には決まらないけど、
区間が短いから同時開業は可能かも 首都高を1.2km地下化する費用が、なにわ筋線と同じくらいで驚愕。 >>358
しかもあっちは景観復旧のためだけだもんな。 阪急新大阪線に南海のラピートが乗り入れるのなら、なにわ筋線（狭義）と
同時開業でなければ困るが、うめきた新駅の工事が着々と進行しているのに
具体的な計画の発表すらない。
うめきた駅の北側で、貨物線から十三方面に分岐する工事も立体交差にするには
手遅れのように見えるし、運行中の地下線の側壁をぶち抜いて分岐させるのは大工事。
そもそも淀川の下をくぐるトンネルで総工費は１千億円は掛かるだろう。
需要と合わせるとどう見ても採算がとれない。
南海も「阪急の路線ができるまで、JRの貨物線を使って新大阪に乗り入れさせてくれ」
などと言うのは都合が良すぎる。
阪急の路線ができるまでは、ラピートはうめきた止まり？ ラピートが京都へ乗り入れるなら、はるかの存在価値が低下するので
それなら共同運行でラピートへ統合…が西の思惑では？
梅北以北の線路使用料稼ぎに徹する方が長期的にはリスクも少なく割も良さそう。 >>354
うるさいだけの古事記か
こりゃ、あきませんわｗ >>360
ほんとこれ。本当にやるならうめきた北側の接続を今すぐにでも設計見直しして接続しやすい構造にしないと手遅れ。
うめきたの形が出来上がってしまったら、阪急の接続のための金や工期は大幅に膨れ上がる。 阪急も是非とも実現してもらって、南海の新車と同一仕様の車両を導入して欲しいな
8300系は近車製だけど、なにわ筋線用の新型車は総車(旧東急車輛)製にしてその時点でのE237かE239だかのJR東日本の新型車と同一仕様で、
阪急車もそれに阪急カラーを施しただけの車両が走り出した時の阪急厨の反応が是非見てみたいものだ 最低でもうめきた新駅北側に阪急の免許（特許？）を使って引き上げ線は作るんじゃね >>364
人後に落ちない阪急厨のつもりだが、
阪急平野に姿を現さなくて、南海へ乗り入れる狭軌車両など
別にどこ製でも構わない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
