【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520685805/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured なにわ筋線の地下区間は京葉線地下区間や横須賀総武線地下区間やりんかい線地下区間と同じ大きさのトンネルにすべきだね。
『くろしお』には高運転台先頭車もあるし、289系2000番台（元683系2000番台『しらさぎ』『加越』編成）は流線型先頭車もあるので。 2018年5月21日
新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12396.html
新大阪駅では、2019年春のおおさか東線（新大阪～放出駅間）開業に向け、2011年から在来線のホーム新設・改良工事を実施してまいりました。
このたび、全ての工事が完了することに合わせ、のりば番号を変更するとともに、現在、改良工事のため使用休止としているホームの使用を再開いたします。
使用開始時期：2018年6月24日（日曜日）始発から
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180521_00_kinki.jpg >>316
複々線だと？ アホも休み休みにせい。 なにわ筋線計画にゴーサインが出るまでに、
採算性がギリギリなので、建設コスト削減のために、浅深度化や駅施設の簡素化や
ホーム長の短縮など必死の切り詰めでやっと合格。 >>319
前評判で騒ぎたてるほどの需要はないと思われ。 天王寺から梅田、新大阪までの速達手段としては使えそう。 >>317
北陸新幹線と四国新幹線の乗り入れを想定して、新幹線規格で作るべきだろ（ｷﾘｯ >>321
ただ梅田の位置が悪い。
ＪＲ各線・阪急・阪神乗換で
なにわ筋線の速達性が薄れる。 >>319
この事業は工事区間が9.5キロメートルあんだよ。阪急含めたら14.5キロ
そのうち二社共有区間は何キロだ？
僅かな共有区間のために運行できる本数が半減する
アホはどっち？ 二社合流部が路面電車宜しくの平面交差なら駅手前で対向列車通過待ちもあるしな。立体交差ならコスト跳ね上がって複々線と同じかむしろ高くなるだろ。
地下線はシールド部はそんなに掛からない。開削部に金がかかる。 そんなに言うほど本数いらないだろうから、
複線でも十分では。 さすがに単線は…。
西本町は、複線シールドと単線シールド×2の合流だから、
素直に考えると、複線（JR）の両側から単線（南海）が合流する形かと。 西本町や中之島 大阪環状線の野田や芦原町より少ないと思う。
日中ならＪＲ４本 南海４本 これで十分！ 運賃が地下鉄より安いなら、毎時合わせて8本でも使えるのになぁ
JR難波の乗り場が遠すぎるんだよ… 西本町始発普通がJR南海毎時各4本ずつあれば
対面乗換で毎時8本確保できるんだが。 >>318
終点駅のくせに２番線だけしか使用できない東線って、どんなダイヤにする気だ、構内は単線扱いかよ >>334
少なくとも、列車種別が一種類しか設定されないってことの証かと。
快速設定前の京都駅の奈良線(片面１線のみ)と同じ。 >>334
吹き出しの形から、東線開通の暁には1,2番線の１面２線使わせるようにも読み取れる
うめきたまで伸びた時点では、そうするだろ >>334
2番線だけとはどこにも書いてない。
8時台は京都方面特急は1本しかないし、
朝は2線使えるだろ？
昼間はそれこそ1線で十分では。 南海新難波駅は２面４線にして高野線も入れるようにしろよなあ >>339
現地に掲示されているパネルでは、
おおさか東線は2線使うように書かれてる。
もちろん、特急も書かれてる。 USJ～新大阪の輸送も兼ねて夕方の一部列車を桜島から出すべし 南海新難波駅ができることになったために
高野線の岸里玉出-汐見橋は永久に支線扱いなのかな なにわ筋線が南海も難波経由に決まったからもういつ廃止しても良い状況じゃないかな そうか、高野線の電車は汐見橋から乗り入れたらエエんや サンダバは？サンダバは？
大阪駅からうめきたになる？ >>322
電気が違う。
なにわ筋線は全区間直流電化で整備されるが、新幹線は交流電気。
トンネルは尼崎―京橋の地下区間より大きめで造られる。 >>343
はるか くろしお が、なにわ筋線経由になったら
その分を新大阪ユニバ直通列車に流用できそう。
現状はキャパがないけど ところで阪急の連絡線って本当に作るのだろうか？
結局、阪急抜きでの進展しか今のところ情報は無いし、個人的には実現の可能性はかなり低いと思ってるんだけども。 十三までの同時開業を目指すみたいなニュースもあったし、むしろ阪急ありきの今回の合意では？ でも阪急の衝撃的な参入の報道以降は、阪急は意欲を見せるだけであんまり続報がないような気がして。
単線か複線か？どういうルートになるのか？北梅田への乗り入れはどういう線形や構造を想定してるのか？
本当に阪急あり気の開業を目指すのならある程度情報が出てきてもおかしくはない気がするのだけど。
それに対して、南海とJRは合意して、出資割合も決まったり、ある程度詳細なルートや構造も発表されてる。 いつものことだけど
阪急は口ばっかりだしてカネ出さないからなぁ 南海はJR新大阪に行けるし阪急新大阪だとどん詰まりなんで将来京都に行くチャンスもない。せいぜい淡路までwww
阪急で伸ばす意味なし。やるなら四つ橋線の延伸で。 国や大阪市や大阪府も金出すだろうからそう簡単には決まらないけど、
区間が短いから同時開業は可能かも 首都高を1.2km地下化する費用が、なにわ筋線と同じくらいで驚愕。 >>358
しかもあっちは景観復旧のためだけだもんな。 阪急新大阪線に南海のラピートが乗り入れるのなら、なにわ筋線（狭義）と
同時開業でなければ困るが、うめきた新駅の工事が着々と進行しているのに
具体的な計画の発表すらない。
うめきた駅の北側で、貨物線から十三方面に分岐する工事も立体交差にするには
手遅れのように見えるし、運行中の地下線の側壁をぶち抜いて分岐させるのは大工事。
そもそも淀川の下をくぐるトンネルで総工費は１千億円は掛かるだろう。
需要と合わせるとどう見ても採算がとれない。
南海も「阪急の路線ができるまで、JRの貨物線を使って新大阪に乗り入れさせてくれ」
などと言うのは都合が良すぎる。
阪急の路線ができるまでは、ラピートはうめきた止まり？ ラピートが京都へ乗り入れるなら、はるかの存在価値が低下するので
それなら共同運行でラピートへ統合…が西の思惑では？
梅北以北の線路使用料稼ぎに徹する方が長期的にはリスクも少なく割も良さそう。 >>354
うるさいだけの古事記か
こりゃ、あきませんわｗ >>360
ほんとこれ。本当にやるならうめきた北側の接続を今すぐにでも設計見直しして接続しやすい構造にしないと手遅れ。
うめきたの形が出来上がってしまったら、阪急の接続のための金や工期は大幅に膨れ上がる。 阪急も是非とも実現してもらって、南海の新車と同一仕様の車両を導入して欲しいな
8300系は近車製だけど、なにわ筋線用の新型車は総車(旧東急車輛)製にしてその時点でのE237かE239だかのJR東日本の新型車と同一仕様で、
阪急車もそれに阪急カラーを施しただけの車両が走り出した時の阪急厨の反応が是非見てみたいものだ 最低でもうめきた新駅北側に阪急の免許（特許？）を使って引き上げ線は作るんじゃね >>364
人後に落ちない阪急厨のつもりだが、
阪急平野に姿を現さなくて、南海へ乗り入れる狭軌車両など
別にどこ製でも構わない。 >>366
オレなんか｢第３種｣でも構わないと思うけどなぁ。 阪急新大阪駅作るとして場所はどうするんだ？
一部の土地は新幹線に譲ったしビル建てちゃったし場所あるの？ 持つ話は流れた様なもんやね
冷静に考えたら当然の帰結やが
せめて十三の新大阪線の用地を保持してたら流れは違ったかもね >>370
凄いねｗ 経営方針には金銭勘定の事しか書いてない。
いかに持ち株会社とは言えど志は無いのか？ 持ち株会社がエリートであって、事業会社の鉄道事業に対して
あーせい・こーせいと命令する >>370
凄いねｗ 経営方針には金銭勘定の事しか書いてない。
いかに持ち株会社とは言えど志は無いのか？ 持ち株会社がエリートであって、事業会社の鉄道事業に対して
あーせい・こーせいと命令する うめきた駅北側で、立体交差を容易にするには、図の如く（拙劣だがｗｗｗ）
予め上下線の間を広く取って、下をくぐる余地を空けておかねば大変
阪急の南行き線をグランフロント西側の道路の下まで曲げて立体交差ならできなくもないが、
かなり窮屈な配線になるな。勾配も40‰とかになりそう。
ほかにも山陽新幹線の下をくぐった直後にすぐに東に曲げないといけないから
高架の基礎に干渉しないように曲げるとすると、私有地の下を通す必要も出てくるしな。 >>371
中計の終わる2022年度までは、北急延伸線以外の着工はないということだな。 阪急十三・新大阪線の費用負担もすったもんだありそう。
南海が阪急の『毒まんじゅう』に飛び付いた手前、南海の負担ゼロって訳にもいかなさそう。
下手したら伊丹空港線も費用負担求められるかも。ラピート伊丹まで走らせたくないのかとか焚き付けられて。 >>375
もともと西梅田-十三-新大阪連絡線を想定して東海道支線を地下化しているのでくぐる方は余地あると思う >>377
十三方面は西梅田と繋ぐ想定のときからうめきた北端近辺で梅田貨物地下新線と交差する想定になってた
あと新幹線の高架は阪急宝塚線と交差している部分の東側に阪急新大阪連絡線を通すスペースが最初から用意されている（新大阪東側も淡路方面に抜けれる高架構造になっている） それなら
南工区ではなにわ筋線への分岐を想定した工事を
やっていないといけないということだな？ >>368
レムの作りを見たらわかるけど
あれ車両2両くらい乗り入れできるようになってる
新御堂筋を挟む感じで駅ができると思う 近鉄が開発する在来線向けフリーゲージを使えば？
というか、関西空港開港前に、阪急京都線、地下鉄堺筋線と、南海本線を直通させる、
簡易型フリーゲージを開発する構想はあったような。 >>386
公開資料みたら、明らかになにわ筋が本線になる構造だよな。 >>364
主要機器類が２重系統化された電車ね。
関西では環状線の323系だけらしい。
それ以外の車両は機器類が１器でも壊れたら、もう走れない。
東の209系やE231系と同じ。 >>390
なにわ筋線後、基本的には西九条方面に旅客列車を運転する気無さそうな配線になりそうだよね 万博・IR延伸が実現したら
新大阪直通列車とか走らせる余地はあるんだけどな 定期便はないよな。
ある程度本数運転するとしても、西九条は通過かな。 『はるか』や『ラピート』の行方を気にしてる奴が多いが、なにわ筋線開通までに283系や681系（元北越急行保有編成も含む）も淘汰されるぜ！
新型特急車両はデッキや客室に防犯カメラが設置される。
開発段階で「車内に防犯カメラを取り付けろ」と命令されかねない世の中になってしまった。
実際、新幹線で車内放火テロまで発生したんだし。 >>371
〈4つの戦略〉
戦略① 梅田・沿線のストック型の各事業の更なる深化
インバウンド需要の取込 / 梅田エリアのバリューアップ / 沿線主要エリアの活性化
/ 鉄道新線による交通ネットワーク(インフラ)の整備
インバウンド需要取り込＆鉄道新線＝新大阪～新十三～新梅田を指すといっても過言じゃない。 >>397
関西空港⇔難波地区～梅田地区の大阪ターミナル側でＪＲと南海が同じルートを走るんだから
新しい空港アクセス特急車両を共同で開発。速いて、安くて、安全な（立体交差率で圧倒）の南海
本線経由になるのは自然の流れ。
阪和線経由のＪＲは、特急より安く、空急より速くなる特快の運行が望ましい。 >>399
これからの関西を支えるのはリニアと関空！
沿線から新大阪、新梅田を介して関空を
結ぶ新線は阪急の考えと完全に一致！ 超大型買収をした武田薬品。
十三にある広大な大阪工場の縮小があるかもしれない。
そうなれば再開発の目玉に阪急新線が必要。 >>394
文句なしに新大阪～ＵＳＪ・ＩＲの直通が走るだろう。新大阪と言わずに京都発着もあり得る。
京阪のお株を奪うようだが直通は強み！１ >>396
単線の貨物も走る特急街道！ とてもＵＳＪ直通を入れる筋がない。
かつて北陸からＵＳＪ直通のサンダーバードも走ってたね。今なら
乗車率も見込めるはず、ユニバーサルシティー駅での誤乗車の
問題もあって走らさないのかな？？ >>400
その昔関空特快ウイングというのがあったんだよな
停車駅は京橋～大阪～天王寺～堺市～鳳～和泉府中～日根野～りんくうタウン～関西空港
で1号車は座席指定車で乗車券の他に510円の座席指定券が必要、なお設備は自由席と全く同じだったかな？
関空特快ウイングは神戸市営地下鉄の快速と近鉄京都線の快速急行と並ぶ関西の鉄道三大黒歴史の一つといっても過言じゃないか >>405
関空快速と関空特快ウイングは設備は一緒
ウイングの指定席車は関西空港行きは6号車で大阪・京橋行きは1号車なので、上り下りで指定席の数は違う 北陸新幹線が京都開業した時点で、
京都駅からなにわ筋線に乗り継ぐだけで大阪の主要エリアに行けるようになる。関空へも直通。
北陸新幹線で京都から大阪各地、神戸、奈良、滋賀、山陰、伊勢へも一本で乗り継ぎできるハブに。
京都～大阪は私鉄も充実。
わざわざ目的地として機能しない新大阪まで新幹線二重化(しかも遠回りで遅いうえ、松井山手という無駄な駅まで)する意義は無くなるわけ。
なにわ筋線も小浜京都ルートも、事実上の京都ハブターミナルにするための計画と言える。 うめきた２期 オリックス不動産、阪急電鉄など参加
https://www.sankei.com/west/photos/180522/wst1805220102-p1.html
うめきた２期の中央部は公園を配置。北側はタワマンかな。残る南側はオフィス・商業施設
つまりグランフロント大阪南館みたいな感じ。阪急梅田駅から南側は相当遠くなるから阪急
電鉄の新梅田駅乗り入れ決定的だね。 関空特快wing510円払うなら絶対rapi-to！
JRに読みの甘さがあったのは否めないな。 >>409
>>411
敦賀～京都の先行開業は十分にあり得る話かも、ただその後は時間が掛かっても新大阪を目指すだろう。
ただ大阪駅から、新大阪でも京都でも、どっちにしても乗換が生じるのは確かだけどね。 >>414
新大阪延伸だけはもう無いよ。松井山手ももちろん無いし、関係者を黙らせるだけの努力目標でしかない。
北陸新幹線のルートが決まった経緯を見てみよう。
北陸新幹線はもともと小浜ルートが公式的には理想的ルートとしてあって、妥協案として湖西ルートや米原ルートがあった。
小浜ルートは最速で新大阪に行けるのが魅力だったが、京都駅をスルーして京都府内には亀岡にしか停車しなかった。
小浜ルート派は「新大阪に繋ぐことが何より重要だし、京都はオマケに過ぎない。亀岡で充分だし、それに新大阪からも乗り継ぎできるからそれで充分。」
「京都は最重視されるものじゃないし部外者」
という声が大半だった。
つまり小浜ルートは純粋に新大阪ハブ重視のルートだったわけ。
それが土壇場でJR西が小浜京都ルートという京都駅を重視した新ルートをぶちあげたうえ、その新ルートにあっさり決まるという。
あれだけ長年揉めたルート問題が何だったかのように、唐突に出てきた小浜京都ルートに決まった。
はっきり言えば、大阪重視の小浜ルートはボツになって、京都重視の小浜京都ルートになったということ。
ルート名にしても京都を冠してるのもあからさま。
新大阪をハブターミナルにするというのなら、最速で新大阪に行ける小浜ルートで新大阪ハブから在来線で京都に行けばいいわけ。
しかしそうならなかった。ここが最重要ポイント。そうならなかった。
京都重視で新大阪軽視というのが現実。
大阪は京都に負けたわけ。
手前に通された時点で有利だし、後回しにされた側の負け。 どっちにせよ、その頃にゃオレはもう生きちゃいまい。 >>415
なにわ筋線やおおさか東線などの建設は新大阪重視じゃないならなんだって言うんだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
