新潟県の鉄道 Part111
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新潟県の鉄道総合スレです。
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前スレ
新潟県の鉄道 Part110
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523786574/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>50
静岡や岡山は新潟と都市の規模はほぼ同じ
なんで鉄道に差がついた？ >>48
岡山は軽自動車の所有台数が全国上位なんだが だからと言って、新潟が静岡や岡山より暮らしにくいなんて話は聞かないな
新潟が路線バスで新潟交通グループのネットワークがあるのに対し、後者はいずれも中小事業者が林立してて使い勝手が悪い
自宅から徒歩20分の鉄道駅に20分おきに電車が来るより、徒歩10分のバス停に10分おきにバスが来る方がずっと便利なわけだ そら東海道山陽の太平洋ベルトの主要都市と日本海側の主要都市を比べちゃ駄目だろ
動く金も人も、ただ通り過ぎるだけの人も物も種類が違う
普通に考えたら分かりそうなもんだけと >>50
確かに必須だが、一家に一台程度だぞ。
意外にバイク通勤している人は多いから。 >>48
岡山は四国山陰方面の乗り継ぎ利用者もいるだろう 単に人口密度だろ
新潟市街地は大きいんだが次の街が遠すぎる
豊栄新津白根あたりの距離に県央地域くらいの人口がいたり新発田や三条あたりの距離のところに長岡があれば格段に客は増える
東海道や山陽はそこそこの街がずっと連なってるからな 岡山も静岡も太平洋ベルトだから、
北は山間地、南は海という地形。
つまり、人が住めるエリアが南北に狭いの。
鉄道と平行して都市があり工場があり、
人口が密度が高いのね。
朝夕の浜松だとか倉敷だとか行けば分かるよ。工員の方々が電車で通勤しているの。
関東なら言えば、神奈川の鶴見線のようか感じね。
新潟は、そういう工員（労働者）の通勤利用がないでしょ。 倉敷の工業地帯は駅から離れた南の方に移ったから水島臨海鉄道乗って通う工員なんていないよ >>58
じゃあ新潟にも工業地帯を作れば良い。
というか、東港の従業員を黒山か佐々木駅を利用してもらえる仕組みは作れないのか？
駅と工業地帯を無料シャトルバス走らせるとか。 岡山や静岡と新潟の違いは、周囲の駅に差が大きい。
1日乗車人数で5000人以上は新潟では亀田と白山だけ。
ここで差がついてる。
白山はちょっと特殊として、新潟都市圏に亀田と同じくらいの利用者数の駅がほしい。 >>62
信越線の朝とか本数が多いけど
信越線側に市街地が伸びていない悲しさ 新潟駅は地方都市のネ申であるイオンから遠いのがネック 静岡県なんてあんな狭いのに360万人
新潟県と比べること自体が…
岡山は交通の要所。四国への玄関口。
広島県や兵庫県と一帯になって都市が連なっているからね。 小針駅と寺尾駅を合わせても亀田駅より少ない。
太平洋側のローカル駅には亀田規模の駅がゴロゴロあるのにね。 大形駅のあたりって駅も高速もバイパスもアクセス良いのにさっぱり開発されないな 新潟都市圏は、鉄道利用前提の大規模なベッドタウンがまだあまりない。
早通くらい。
亀田は元々町だった町民が新潟へ通勤し出しただけ。
新津も同様。内野もそう。
電車が20分毎運転になったのも1986年からだからね。
まあもう30年たってるか、、、、、 上所なんて既に駅ができる前提でベッドタウンとしての開発が始まっているというのに。 >>70
60〜70年代に普通電車の本数がもっとあれば違っただろうな
実際は広い越後平野のどこでも行けるくらいバス全盛だったが ベッドタウンかあっても、職場が鉄道沿線じゃなかったら意味ないからね。結局は車通勤。
バスが鉄道を補完する作りなら鉄道もまともだったんだろうけど、新潟交通が国鉄（JR）と連携する気がないからな！
バスの新潟→秋葉区役所とか、新潟→水原とか、新潟→新発田とかどーなん？
連携する気、全くなし 新潟市役所と新潟県庁の職員の公共交通通勤率を発表してみろよな！
新潟市役所の本庁舎で、半分以上はマイカーしゃねーか？ 新潟の人って電車に乗り込むと一目散にボックスシートに向かうよな
逆に首都圏だとボックスだけ最後まで空いていたりするから面白い ルール厨が沸いてきたので越後線の話題
白山駅に立ち寄って思ったこと
使ってる学校：新潟高、新潟中央、新潟商業、青陵大学、新潟南、新潟江南
他、新潟市役所やBRT使う人もいる
あと、この駅から新大病院経由で青陵大学に行くバスがある模様
この駅は隣に派出所があるせいか、警戒が手薄だな 当該列車の運転士が自殺しないか心配だなぁ
下山事件で下山総裁を轢いた機関士も死んじゃったんだよな
マスゴミ怖い怖い >>73
新潟交通「が」っていうけどさ
国鉄（JR）がやる気なかったのは有名じゃん
バス網が成長した60年代に鉄道中心でバス網が発達したわけじゃないから難しいと思う
民営化したときは人口の伸びも落ち着きつつあったわけで方針転換は容易じゃないぞ
近年は行政と連携取りながらバス網に手を入れてるが当時の新潟市は公共交通に関心ゼロだし >>72
国鉄時代の話になるから自重するけど、
国鉄時代は地方都市圏輸送なんて全く相手にしていなかったんだよ。
認識し出したのは上越新幹線開業した1982年11月。
在来線の線路容量に余裕が出来たので、さて地方都市圏輸送でもやるかと思い付いて始めたのが広島シティ電車。
これが好評だったので、1984年2月貨物大削減時とか1984年4月越後線電化時に地方都市圏輸送を本格的に始めた。
1985年3月改正で深度化。
1986年11月国鉄最後の全国ダイヤ改正で更に拡大。
(1987年4月1日国鉄分割民営化) >>10
どんな恨みだよｗ
俺は３F高架自体は反対していない。
３Fにするならペデを造れといってるだけだあほｗ しかし、越後線ではこんなに事故が起きてますって報道があったな。
明らかに事件と無関係な自殺とかそういうのばかりなのに。
あれ見た時、東京の局が地方の事なにもしらずに報道する
愚かしさをもろに感じた。
ところで、越後線の関屋近辺〜信濃川まではどういう経緯で盛土になったんだ？ >>74
豊栄駅から徒歩3分の自宅から白山駅徒歩1分の職場に車通勤している30代男性を知っている。
その男性は高校時代はチャリ通学、大学は車通学
電車には意地でも乗らないと。 >>80
俺は3階ホームでもいいけど、2階に降りる導線が少なすぎる。と言っているんだよ。ボケ >>83
標準的なタイプでしょ。ただ、２〜３Fの階高が高いから
歩いて登る気はないから、みんなEVやエスカレーターに流れるが。 >>85
いや、歩いて昇るしかない。
3〜4番線ホームの朝7時半ごろに電車がほぼ同時入線。
エスカレーターに行列ができたので、駅員が昇りエスカレーターも下りエスカレーターに変えた。 >>81
関屋-白山（新）-信濃川橋梁は全部新線だから
地べただと踏切新設＆電鉄と平面交差しなきゃならんかった >>82
郊外に住んでたら車は手放せなくなるからな。
古町に住んでるけど、車なんて週一回使うかどうか。バスと電車あればすべて事足りる。
むしろ車出すのめんどい。 >>87
新線というけど、貨物線として戦前から有ったんでしょ。
我が母親が学徒動員で白山駅→新潟駅、捻り鉢巻してあの鉄橋パシリで渡ったってんだからw >>89
そうだよ
越後鉄道時代だったら電鉄と平面交差したかもしれんが、既に国鉄だったから豪華立体交差w
電鉄が先にあったから当然国鉄新線がオーバーパス
信濃川の土手があるから築堤のまま信濃川橋梁へ
新白山駅は築堤利用した半地下駅にw
正直、SL時代の貨物で登ったり下ったりは避けたかったんだろ >>79
本社は都市圏輸送は首都圏しか興味なくて
大阪ですら国鉄本社へ文句タラタラで
名古屋ですら地方型のダイヤだったからな >>79
越後線ダイヤはこの時から今に至るまで20分ごと運転等ほぼそのままだからな。
全く進歩がない。
越後線だけでも15分ごと運転にでもするとか、何か工夫が無いのか？ >>92
アホだな。ワイならよっぽどじゃない限り電車使うわ。 >>93
増やしても良いんだろうけどなんせ単線だからね〜。 単線でも頻繁運転している線区はある。例えば、
江ノ電(12分ごと)
湘南モノレール(7.5分ごと) >>92
アホ過ぎる。
家を7時に出ると。
ただし飲み会の日は電車で出勤するしてくるが、家を出るのが7時25分だと。 >>93
いや夜とか増発してる
デイタイムは変わらないけどね まあ本数増やしても利用客増えなかったって実証されてしまっているからな >>91
名古屋は広島静岡より劣るレベルだった。
車両面でもまあ悲惨だった。 >>99
あの社会実験で伸びるとは思えんなあ
燕市がやる気ないし >>99
あんなやり方だから利用者は増えない。だから〜自重する。
ひょっとしたら、増えないことを実証したかったのか？ これ以上越後線の複数化は期待できない。越後線より利用者数の多い仙山線が単線だから。
青山は無理としても、新潟大学前駅を内野方面に移転して交換可能駅にできないだろうか？
内野西が丘も交換可能駅にできないだろうか？
現在の20分間隔運転を内野まででなく、巻まで実施してはどうか？
越後曽根や巻駅周辺を整備してパークAndroid？間違い！park and ride を推進してはどうか？ >>103
西が丘は2番線＆橋上化ready駅だよ
JRの決断次第 >>86
そんな悲惨な状態なんだ。
完全高架して、白山直通が増えれば解決できるかな？
できなかったら終わってるｗ
越後線の新潟島盛土は、電鉄線跨ぐ意味合いが強いのかな。
あと、関屋金なんちゃら山あたりの地形も大きいか。
もし平面でやってたら、今の新潟駅周辺連続立体交差事業は、
関屋くらいまで行われてたかもな。複線もかねて。 >>104
準備されてるけど、あそこを複線駅にしても効果低い気がするんだよなー。
それよりも新大前を今のうちになんとかしといたほうがいい気がするのだが。
思い切って、西側へスライドするとかね。西大通りの上とか周辺の畑使えば余裕。
西大通り直上ならバスとの連絡もできそう。 >>106
西が丘は東側の開発がまだ手付かず
駅増強となれば地元（再開発組合）の協力が期待できる
またR116＆黒埼方面の取付道路の計画法線も決定済み
新大前は開発の余地が少なくスポンサーが期待できない >>103
越後線よりはるかに列車本数が多い伊東線や津軽海峡線も単線。
JR東日本は線増は全くやらないよ。
用地買収がどれだけ巨額の資金が必要かよく分かっているからね。
越後線が今回線増に成功したのは旧日軽金線路跡が転用可能だった為だ。
そうでなければ絶対に線増出来なかった。
もしもどうしても線増したいのであれば、線増用地を無償でJR東日本に提供するしか方法がない。 追加すると、
西新発田が交換可能駅になった時も、新発田市が用地買収して無償でJR東日本に提供したから出来た。 >>103
>仙山線が単線だから。
あぁ、愛子〜北山形までが壊滅的な乗車率だからってことか？
俺も何度か乗ってるけど、仙山線のメインは仙台〜愛子になってかなりたつからなぁ 仙台山形の高速バスって、ラッシュ時はほぼ5分間隔で出てるんだよな
仙台駅がビジネス街から少し離れてるのもあってJRは戦う意欲もない 仙台山形はおいといて、
長岡新潟間の通勤者の交通手段は？
・新幹線
・在来線
・高速バス
・マイカー(高速道路)
・自転車
どれ？ >>112
自転車とか競輪選手がシーサイドライン走る以外におるんか？ >>111
山形自動車道って仙山線からうんと離れているんだよな。
仙山線も作並から並行国道から離れる。 >>114
信越線(新津〜三条)は北陸道から、ウーンと離れている。並行する国道8号線からも離れている。 >>112
県内各地に拠点を持つ企業で車通勤NGの場合、
高速バスか在来線がメインのようだ
新幹線はやっぱり高いから、一人暮らしさせたくない学生の親が選ぶケースが多い
新潟市に住んでいて電車通勤してる俺からすると
市内の微妙な所に住むよりは燕三条駅至近が最強だなと、昨冬の大雪で痛感した >>116
なるほど〜
新幹線通勤は全額支給されないだろう。高速道路通勤は知らないけど。
ちなみにJR東日本の駅利用者数のサイトをみると、新潟駅の新幹線利用者は1日約9256人、そのうち定期利用者は1103人となっている。
http://www.jreast.co.jp/passenger/2016_shinkansen.html >>117
うちは新潟浦佐新幹線でも全額支給やで。 距離的に湯沢長岡間駅なしでは長すぎるのと、小出や六日町といった特急とき停車駅の代わりということでしょ >>119
旧新潟三区（角栄の選挙区）に沿わせたと言われているが
十日町通すために魚沼丘陵をトンネルぶち抜くのも結構大変になる気がする >>120
本来は浦佐ではなく六日町に駅を設定したかったらしいが、ルートの関係でダメだった模様
同じく小出は町の規模が小さすぎて実用に乏しく却下
只見線乗り換えができるチャンスだったのにもうね。
>>116 >>112
新潟県庁に行く手段として新潟から展開されてる高速バスや在来線の展開具合見るとこう？
近郊：新津・五泉・東三条〜長岡、豊栄・新発田・村上、内野・巻・吉田、
県内：柏崎・直江津〜高田〜上越妙高〜新井、越後湯沢
残念なのは「糸魚川」「妙高高原」「六日町」「十日町・津南」あたり >>122
そういえば只見線
上越線に乗り入れて浦佐発着にすることは十分可能なはずだけど何でやらなかったのかね >>122
小出が小さい町なら浦佐は...w
小出は地形が新幹線通せそうにないわ
まあ十日町も同じ理由で経由できなかったようだし
政治が関係してようがしてまいが浦佐以外に適した場所はない 燕三条は他線から乗り入れなくても十分なぐらい乗り継ぎはできてる？ >>127
高架下の駐車場がたっぷりあるから車一択 >>129
燕駅は9割が定期利用者、1割が定期外利用者だそうです。
つまり、日中の利用者は少ない。とのこと。 >>121
あの辺は地すべり地帯だし
上沼道のトンネル掘ったらガス爆発で死人が出たような場所だし 弥彦線は時間2本あれば利便性向上するんだけどねえ。 燕三条駅に来たけど、
新幹線と地上の導線は良いね。
新しい新潟駅もこんな感じか？ >>131
ほくほく線のトンネルもかなり難航したらしいし
上沼道も紆余曲折ルートを変更して掘った末の爆発だったし
予期せぬ巨大貯水層に穴あけて地域の水源枯らしてしまった当時の技術水準では無理だね >>134
あのイメージ図だとBRTだけでほぼ高架下を占めるようだが相当乗り換えに特化した作りだと思う。在来線⇄BRTならどのホームからもほぼ5分以内でいけそう。 新潟駅の西側自由通路の万代口側って撤去されるのかね？
ペデの代わりにアレを弁天通りまで延長するのもアリかなと、ふと思ったのだが >>135
だから弥彦線が3階にあると過程してのこと BRT出来てからほぼ帰ってないけどもうみんな慣れた感じ？ >>130
燕市ってバスもほとんど死んでる上に
JRの定期外がそれって凄いな >>134
良いか？
燕三条は、
3階：上越新幹線ホーム
2階：新幹線改札口・乗り換えコンコース・弥彦線改札口
1階：弥彦線ホーム、駅出入口
新潟は、
3階：上越新幹線ホーム・在来線ホーム
2階：新幹線改札口・乗り換えコンコース・在来線改札口
1階：駅出入口、BRTLRTホーム >>144
だから燕三条駅の弥彦線が3階ホームにあると過程して、
そのまま2階に降りて、改札を出てそのまま1階に降りるから簡単じゃん。
燕三条駅の駐車場にすぐ出れた。
ちなみに今日は新幹線で燕三条駅に降りた。
では、なぜ導線が良いと感じたか？燕三条駅の2階と1階の階段の幅が広いし、オドリバで左右に分かれているからだろう。
新・新潟駅もオドリバで左右に分けるのもありかと思う。 改札とBRTの導線はどうなるかわからないが、
高架駅で1階に電鉄が走る新水前寺駅は、改札を出てすぐの階段降りると上り線、ちょっと先の階段を降りると下り線乗り場になる。
新潟駅も階段に矢印古町方面、さらに別の階段に矢印長潟方面となるのかな？
そしてBRTが走らないときは歩行者が東西に横断できるようにするのかな？
ちなみに札幌駅南口のバスターミナルはバスが動かないときは常に、歩行者横断歩道の信号は青のままになっている。 >>141
便利で安価なスワロー号があるよ
吉田でやひこ号に乗り継ぎできるよ >>132
信越線直通でも作れば良いんじゃね？
それか弥彦線直通快速(弥彦線内各駅停車) >>1
>>950
>>980
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