【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part93【特急】
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九州旅客鉄道株式会社の特急について語り合うスレです。
【最近のトピックス】
ダイヤ改正で特急は24本減の277本に。有明は朝1本のみ
早岐〜佐世保間特急券不要に
【よくある質問】
・「○○駅から特急○○号の自由席に座れますか？」
→ 時と場合によるので回答不能で無意味な質問です。心配なら指定席にしましょう。
・「新幹線と在来線の乗継が割引にならなかったのですが？」
→ 九州内（小倉・博多を含む）の新在乗継割引は廃止されました。
・「SUGOCAで大回り乗車中に特急列車に乗ってもいいですか？」
→ 規則上は、乗車区間・乗車経路どおりの特急券を購入すれば可能です。
が、そんな基本的なことも質問しなければわからないような初心者さんは、
大回り乗車自体やめておいたほうが無難でしょう。
【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part92【特急】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520957952/ >>153
そーなんだ博多からも来てるのね
ありがとう >>155
記事中の旧ダイヤの津久見１６時４９分発の列車って、たしか３〜４年ほど前に臼杵から佐伯に延長になった列車。
つまりそれより前の状態に戻ったんだから、悪あがきもいいところｗ >>153
ならば市交と折衝の上、博運/博車の分室を姪浜にでも設置させて貰えばいいのに 始発ののぞみ2号接続と最終ののぞみ59号からの接続が無くなってるからな
中津以南の全ての利用者に少なからず影響でてるわ >>161
そんなもん、小倉で泊まるか数本遅い（or早い）新幹線使うだけだろ。
それが嫌ならば行橋以北にでもすめばイイ。
ワガママも酷すぎる。 >>162
お前みたいに仕事してないならともかく
列車に乗るためだけに引っ越せるような人間ばかりじゃねえだろ >>163
ほー、業界世界一の私企業に勤める（事務総合職）大卒の俺（30歳台）にそういう意見をするか？ >>160
26歳の主婦が最終臨時ソニックで帰宅ですか？ JR九州は自覚なさ過ぎだろ。
ホテルが満室でも、鉄道ならそれに対応できるメリットがあるのに、そういう客を捨ててるんだから。
その客による収益ダウンでさらに、他の減便が起こる負のスパイラルにも気付かない。
結局不動産だけをやりたいんだろう。 ID:ISIp8FmS
糖質は朝に不調があらわれるってのは本当だな しЯ九州「嫌なら乗るな」
九州人「嫌だから乗らない」 >>170
そのJRホテルすら埋まってるんだよな。
土曜日は。
ビジネス客も多いのに、JRは何がしたいのか分からん。 深夜に人員を配置する経費を差し引くと割に合わないってことだろ >>169
収益ってのは収入ー支出のことな
つまりその列車を運行するためのコストとその列車の収入を差っ引いたら支出の方が多くて運行するのは割に合わないからやめた
って考えはないかね？
この場合は収益減じゃなくて収益増になりますよ とりあえずミクロ経済学を習って限界収益という概念を理解しよう。 これまで労働者をしばき過ぎてた弊害が表面化したんやで 最新のニュースリリース
「梅酒の仕込みを開始します」
…大丈夫か？この会社 >>180
大丈夫かとは愚問だな
毎年過去最高益を更新し続けている会社だぞ 「そんなことより鉄道をなんとかしろ」って言いたいのだろう。 利益の出ない慈善事業な鉄道を支えるための副業じゃん http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/05/10/18051001kessan.pdf
2ページ目を参照
鉄道部門堂々の黒字、10%超える伸びで利益292億円
不動産は利益232億円、伸びも2%ほど
JR九州は本業の鉄道は赤字で不動産で稼いでると言われてたがそれは一昨年までの話
2年連続で鉄道の方が高利益だった。今までのイメージは覆したよ 豪雨災害で損失22億円が出たので、災害が無ければ鉄道だけで利益300億円出る計算だった
ちょっとどころの黒字額ではないよ >>186
そこは上場前最後の決算の減損会計で減価償却費を4800億の赤字として計上したことと
九州新幹線の使用料を基金取り崩しで全額償却したことを考慮する必要がある
曰くそこを考慮すれば鉄道は実質20億の赤字
これから車両新製や機器更新をするたびに減価償却費が増えていってこのまま行けば最終的には元に戻る
まあそれでも創業時に鉄道だけで200億以上の赤字だったことを考えればこれでもかなりの飛躍だけどな >>188
仮定の話でいいなら豪雨災害の22億円が無ければ2億円の黒字だわな
実質的にも黒字化の目処がついたわけだ
非電化路線維持しての黒字化は本当に立派だぜ
日田彦山線は犠牲になりそうだがw 黒字額大きいじゃん。
鉄道のサービスに力を入れても問題ない。
あれもこれも金儲けのことを考えると、著しく不便になって叩かれるだけ。不便って自覚がないのだろう。 経理はよくわからないんだが
減損処理して発生した4300億円の赤字は今、どういう扱いになるんだ？
赤字ってことは補填しなくていいの？ >>192
特に何も起きない
その年度の赤字が4300億円と決算書に記されるだけ
現金や資産が無くならない限りは事業を続けられる
強いて言えばそれだけの赤字なら翌年に赤字を繰越すことで所得税や法人税を安くできる
ちなみにJR北のように、その現金が底を尽きると言い始めたら本当の末期企業 めんどくさい説明をしてしまったけど
ボールペンとか消しゴムとか携帯電話くらいなら一括で経費としてその年度の支出に加えられるけど
車両とか信号設備とか駅舎とか高額な設備投資は固定資産扱いになって
固定資産への支出は5年とか10年とか法律で定められた期間に分けて経費に入れないといけないってルールがある
これが減価償却費ってやつ
例えば1.5億円の鉄道車両を買ったら確か15年に分けて毎年1千万円ずつ経費に入れないといけない
1.5億円をその年だけの経費にはできない
その固定資産で価値を生み出さないと判断した資産は損金計上できる
これが減損会計ってやつでQの場合は4300億円分まとめて減損した
この減価償却費がほぼ消えたから帳簿上の支出が減って黒字になってる
なのでこれはあくまで会計上の話で実際の事業資金自体には影響しない
赤字も会計上の話で資金さえあれば事業は続けられるから特に補填とかは必要ない 本数削減は利用者にはダメージ大きいだろうが
学生も減るし労働人口も減るから、列車の本数は減る一方だと思うよ
鉄道だけじゃなくバスもタクシー台数も減っていくだろう
福岡はともかく、他の都道府県はめちゃくちゃ人口減るからな
今年の時刻表を10年後に見たら驚くかも ここも阪急阪神HDのようなビックな企業になってほしい、無理だろうな・・・ >>193>>194
なるほど…減価償却費をまとめて計上してしまったって考え方がいいのかな？
となると新しい設備や施設を入れると経費が跳ね上がるから組織としては設備更新に経費をかけない体質になるんだろうな… 国鉄分割民営化後の設備投資見りゃ一目瞭然
用地買収されてた日豊線一部複線化は実施したけどその他の設備投資は整備新幹線、筑肥線複線化、あとは電化や高速化といった費用の低いのばっかでな >>197
要はそういうことよ。
これから普通列車はdenchaが入るし、特急車両も何とかしないといけないから、減価償却費は増える。
まあ、新車入れたくないから、本数削減短編成化を進めたんだが、それで客に逃げられたら元も子もない。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ >>199
在来線の特急列車はリニューアルでなるべく新造せずに済ますだろう
長崎新幹線で787系と885系が大量に余るようになるし
観光列車も速度出さないからほとんど全部キハ47改造になるし
ゆふ森を新車にするかどうかだけど、レトロなのが売りでもあるから
下手すると20年くらい新車がない可能性だってある >>201
JR九州はそのつもりなんだろうけど、それまで客が付き合うかどうかだよね。
このままだと結構バスに流れると思うよ。 JR九州には金がないのだろう。
ただ、観光列車だけは新造で導入してくれ。観光列車は赤字であっても有益な商品だし。有益だからこそ完全に新しい車両にしてくれ。
メンテナンス面でも新しい分安上がりするし、安全性もあるだろうから。
新しさの世界観も良いし。
国鉄好きな人はオタだけだろう。 >>203
秋田や青森の観光列車みたいに新造車入れてほしい >>204
ななつ星に30億かけてたら東日本は伊豆特急に2本で70億ただからな…
観光列車も金かけなきゃ抜かれるな ななつ星良いとは思うけど、新車だったらもっと良かった。
ブログの写真を見ると、所々古いとバレる箇所が多くて残念。ステップもあるし、乗り降りしにくそう。 A列車を使った団体臨時出てるね
博多から出て今肥前山口でみどりが追い抜いた
どこへ向かうんだろ >>205
最近の東￥は金掛けても出来るのは塵ばかり >>206
ななつ星が？
他の列車と間違えてないか？ >>209-210
ごめん。勘違いだった。スルーして。 東も超豪華やハイブリッドを除けば
最近のも伊豆クレイルの651、東北エモーション・おいこっとのキハ110、ShuKuraの40、フルーティアの719とか
国鉄やJR初期の車体そのままな改造車だらけ >>205
抜かれるとか以前に全国に似たようなのが増殖しすぎて
わざわざ九州まで行かなくてもいいよねってなってる
このままだとQの観光列車は衰退する一方だぞ >>214
いや他社の方がイマイチだろ。特に西日本。
九州は観光地に恵まれている。 >>214
九州の観光列車はほぼ全部、新幹線の利用促進目的で設定してる
新幹線の席が通常利用で埋まるようになったら観光列車も少しずつ設定を減らしていくのでは
土日だけの運行も多くなったしな >>219
新幹線と比べれば誤差の範囲なんですがそれは D&Sは運転士がドア扱いで契約社員が検札するから、大分以南の787系4両を省くと、人件費は安い。
787系4両はオーバースペックだが、D&Sは2両なのでちょうど良い。
だから、D&Sは残ってほしいな。 >>221
SL人吉とかものすごい維持費がかかりそうだけどな やっぱり新型特急出て来てないからつまらんな、DCの新型特急はよ〜
といってもYC1の性能みてからだろうしまだ遠いな >>223
あれはワンマンじゃないから。
でも有益な商売だろうな。
ここからは>>223へのレスではないが。
2両ワンマン特急だと、787系4両と違って編成が短いから安全だし、客室乗務員が対応するから不正もほぼない。
それどころか、駅に着いても乗務員室に行って安全確認やドアの開け閉めする必要がないから、ツーマン特急より不正がない。
車内販売もするし、いいサービスだから電車の方もこういうサービスをすれば、有益にはなりそう。 >>223
黒字の会社は金を使えば使うほど節税になる
SLの維持に仮に3億円かかっても、経費で落とせるので国に払う法人税も3億円減る
だから手持ちの現金は1円も減らない、宣伝や集客できてむしろプラス
赤字の会社がSLを持って維持費3億円がかかると、手持ちの現金3億円が減るだけ。だから維持できない >>227
その維持費>不正による損失と考えてるんだろうな。人員増と客室乗務員乗せるには大分ベース復活させないと厳しいからやらんでしょ。 きりしまとかひゅうがって錦江湾沿い以外は2両でも十分そうだから4両をぶったぎって2両で十分そうだな。
運転席機器は今のクハとクロハのものを流用して783系の改造車風に。ワンマンならこっちの方が良さそう。 SL人吉だけは例外、あれは現存する日本最古のSLが三大急流がある球磨川を登り、かつ三大車窓の路線を通るという次元が違うレベルの凄さだし
何よりそれで国や地方から支援されるからやめる理由が存在しない
そもそも二回死んでるのを意地で復活させたんだそうそう止めることはしねえだろう例え転落事故があったとしても続けると思うぞ >>231
1編成だけじゃどうしようもないでしょ。都城で運転士交替が必要になるし。 仮に九州でもう一機SL復活させるとしらた
どれが最も状態いいんだろうか？ いずれ783が廃車になって787の3両編成が走るようになるよ >>213
その差額の100円で小倉−博多に乗せてくれ。 >>230
ひゅうがの宮崎〜延岡が２両で大丈夫とか正気か？
ラッシュ時には４両でも混雑するレベルだぞ。 むしろあの辺りの特急はにちりんも含めて宮崎県内の需要がメインだからな きりしまは、2両または3両のDCにしてラッシュ時だけ2+3の5連にするのがいい、
というのがかねてからの持論。
2両と3両を組み合わせれば、需要に応じた輸送量を過不足なく確保することが
できる。
DC化すれば、肥薩線経由でも送込むことができるようになり、来るべき
南海トラフ地震に伴う津波被害による長期運休にも備えることができる。
さらに、肥前鹿島特急や豊肥･久大特急と共通運用することを前提に同時に
新製すれば、量産効果で1両当たりの製造費を下げることができる。 >>244
その時間帯だけ4Bワンマンか6B当てればいいでしょ >>248
分割するのも併結するにも作業員がいる。運転士もあと一人必要。5両になれば車掌も必要。
南海トラフで日豊線ぐちゃぐちゃになる時は肥薩線も相当な被害出てる
結論
今のまま4両で。 これにも女性専用車両あるのか。
女性専用車両を賛成する女は基地外だから、基地外女をターゲットに含める時点でJR西日本も終わってるわ。
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