( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通64ｸﾏ目
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>>134
平野が広くて、一戸建ての率が高い都道府県の順位が高そうだね。 >>139
ん？ だから単純な人口による差が出ないように１人当たり平均何台だと均してあるじゃないの。
人口基準の単純台数だったら述べてるように愛知や東京がトップになるんだから。
しかも>>135のグラフ見ればわかるけど、全国平均値自体が大きく偏ってて、
47都道府県中39道県はみんな平均値より上になってしまってる。
熊本はその中の26位で、まだ熊本以上の県が20もあるんだから別に「超」でも「断然」でもないよ。 >>134-135
結局東京大阪名古屋近辺の8つの県だけが保有率が低くてあとはみんな車社会ということか
しかも人口当たりの保有率も熊本はそう極端に高くもないと
誰だよ熊本は超車社会ｗなんて言い出したのはｗ まだやるのか？
車社会がどの程度なんて議論は完全にスレ違い
ここは鉄道版なんだよ。熊本が車社会なのはみんなわかりきったことなんだよ。
そんなことより、熊本駅のホームが狭いとか、豊肥線いつ復旧するんだとかでも良いし、
議論を戦わせたいなら、この車社会の中で、公共交通機関はどうあるべきかとか言う話をしろよ。 >>143
別にこっちは「強調するほど熊本は特異な存在ではないよ」という形で終わらせたいんだけどね。
なんか>>133あたりが熊本はとにかく全国の中でも断然車社会だとか超自動車社会だとか
話ひっぱってくるじゃない？
データだけはちゃんと出しておかないとね。
熊本駅のホーム幅問題も堂々巡りしてるからね まだ続けたいなら新しくスレ建てればいいんでないの？ >>141
>しかも>>135のグラフ見ればわかるけど、全国平均値自体が大きく偏ってて、
>47都道府県中39道県はみんな平均値より上になってしまってる。
こう感じてしまうところが偏ってるんよ
おかしい話じゃないのに
俺は「超」だったり「断然」と言ってるか？
言ってないぞ >>143
>ここは鉄道版なんだよ
いいや
ここは鉄道板（バンじゃないよイタ）
>>144
>別にこっちは「強調するほど熊本は特異な存在ではないよ」という形で終わらせたいんだけどね
俺もそう思うよ
異論唱えてる奴とっくにいなくなってね？ >>147-148
全国平均値よりも普及率が高い県が39もあって、かつ熊本よりももっと高い県が20もあるのに
「熊本が（平均より）断然高い」と強調するのはおかしくないかってこと。
熊本以上に高い県はほかにもいっぱいあるじゃん。断然とか強調するほどではないでしょ。
まぁ結論自体は同じようだから、ここまでにしときますわ。 この議論って熊本人特有の思い込みを払拭したいって気持ちが大きいんじゃないのかな？
熊本人っておかしな言い訳が多過ぎるんだよね 妙にスレ伸びてるから打越駅の件だろうと思ったら全然www
ちょっと話ズレるけど、昔亀井駅が最寄り駅だったけど(最寄りバス停は北津留)
熊電が廃止されたらあの辺渋滞がさらに大変なことになりそうやね。 熊電廃止なら熊本市北部の道路が死ぬでしょうな
どのみち今のままだと維持できないっぽいし、対策を考えないと
条件1 道路状況に依存しないシステムの維持
条件2 現在の輸送力の維持
条件3 上記項目を満たした上で安全性およびメンテコストの大幅な削減 >>158
今じゃないが、27年度だと約4,100万円の営業赤字。
ついでに九州内における運賃収入は、Qが1番で、2番が福岡市営地下鉄。3番が西鉄。 熊電は水道町まで持ってこれればなぁ
長野みたいにそこだけ地下化するとか出来ない？ >>162
地下化するんなら通町筋の方がいいだろw 熊電延伸は100億かかるそうだが、市電の健軍延伸も同じくらいだから
費用対効果考えたら熊電延伸した方が良くね？ 市電延伸はともかく電鉄の延伸はどこ通すんじゃ
という問題が 熊電は上熊本駅から高架化したJRの下を通して熊本駅まで延伸すべき。
現状の本数なら交通に与える影響も少ないでしょ。 線路による地域分断・道路の一旦停止をなくすために高架化したのに
地上線を復活させてどうするのさｗ
本数が多い少ないの問題ではないでしょうにｗ 鉄路なんて震災時に何の役にも立たなかったのに災害道路の3号線潰せるわけねぇw 上熊本から北熊本までの電鉄線を標準軌道にして継いで市電の車両を直通で走らせたらいいんじゃね
で、熊本電鉄は市交通局に吸収合併するとｗ 理想は藤崎宮から通町を繋げた上で熊電を改軌して、
上熊本でも直通させて環状線化する事でしょ まあでも熊電が上熊本から市電に乗り入れても効果薄そうな気がするんだよなあ。
韓々坂、池田、打越が最寄駅って人も旧国道3号線沿いのバス停の
徒歩圏内の人なら、遠回りになる市電よりも
結局はずっと便数の多いバスを使いそうな気がするし。
これが、熊本駅に向かうのなら北熊本以北の人も利用も見込めそうなのに。 あと韓々坂が最寄り駅でも
県道田原坂線に近い人は
もし熊電が市電に乗り入れたとしても
市役所とか通町筋に行くなら上熊本三丁目から
バスに乗るよね。 >>159
西鉄よりも福岡市地下鉄が多いのはビックリ。 西鉄は大宰府より南はほとんど田舎の田んぼの中走ってるからなぁ
福岡地下鉄は西鉄太宰府線の半分以下の長さだけど、
ほとんど福岡市の中を通ってるからそりゃ条件は断然有利でしょ 西鉄電車は伝統的に定期券の割引率がとても高いから売り上げが伸び悩むんだよねぇ。 >>177
たまに福岡空港行くために地下鉄使おうとするけど、
行く度に値上げしてる印象があるわ。今の博多駅〜福岡空港間二百六十円とか高すぎ。 >>164
地下鉄建設費は1キロあたり200〜300億円という固定概念があったけど、これって駅建設費込みの費用なんだな。
トンネルが多い九州新幹線等の建設費見てもキロあたりの建設費は50億前後だし、
土地買収が必要になるLRTよりも、単線で日必要最小限の規模で駅を造ったほうが案外安上がりかもな。 >>177
それもあるだろうけど、今や各駅における1日あたりの平均利用者数が、
天神(地下鉄のみ)>博多(地下鉄のみ)>福岡(天神)になってしまってるのも大きいんじゃない？ 並木坂の車道に軌道を作って上通りアーケード北端まで延長とかならまだできるんじゃないか？>電鉄
通町筋までは流石に非現実的すぎる >>184
上通アーケード北端案いいかも。
そうなると通町筋までの距離が天神―天神南間ぐらいの感じだし。 というか
藤崎宮前駅自体がクソい場所にあるんだから北熊本以南は坪井川の上を走らせればええねん >>187
熊本駅に比べればはるかに良い立地と思うが >>186
ひさしぶりに朝鮮飴買いに行ったら店がイラストだらけで驚いたわ 内田はあの地位と歳なのに独身
井上はゲイビデオ出演歴あり
まさか井上は内田の、あ、愛人！？ >>175
まあJR九州田舎熊本支社の在来線運賃収入は西鉄の足元にも及ばないでしょうよw JALボーイング767-300
機体番号:JA8980 俺飛行機嫌いなんだよね
エンジン片方壊れたとか聞いたらその場で心臓発作で死にそう >>189
知らん間にソノケン自身が店主になってたみたい
新商品のレモン味求肥は美味しいです（ステマ >>197
これは空港アクセス線の敷設は規定路線だな >>197
あらこんな一文が。
＞同業務では阿蘇くまもと空港へのアクセス改善に向け熊本駅から熊本市内中心部を経由し空港を結ぶ定時性・速達性・大量輸送性の高い交通アクセスに関する調査を行う。
「熊本市内中心部を経由し」
なんか胸熱だけどハードル高くないかと逆に不安になるwww >>200
サンクス
>>202
熊本市内中心部（新水前寺）
よし、豊肥線分岐で決まりだなw >「熊本市内中心部を経由し」
熊電を分岐し、〜光の森〜空港に。
なるわけないなｗ >>203
豊肥線沿線が果たして市内中心部にはいるのか？という疑問はあるけど、
「中央区」は通るなw さてどういうことになるか。
いっそモノレールやるか？と思わないでもないw 車使うようになってから産業道路〜国体道路経由で大津方面行くようになったんだけど
東区の住民が鉄道利用まるで眼中にないの分かる。
豊肥線や平行する57号線よりずっと速いし。
菊陽バイパスは信号のタイミング悪すぎていつもイライラする。 熊電は御代志駅から合志市市庁舎まで延伸できねーかなぁ
あと、市電対策で線路幅変えろとかよく出てるけど、フリーゲージトレイン導入でいいだろ。
近鉄ですらやるんだぞ 熊本駅から藤崎宮前まで地下鉄牽いて途中に桜町駅と通町筋駅を作ればよか 産交が光の森からも高速バスを運行するようになったら、武蔵塚以東は新幹線を一層利用しなくなるだろうな >>202
熊本駅・通町筋〜（市電）〜新水前寺/水前寺〜（豊肥線）〜三里木か原水〜（新線）〜空港
という直通ライトレール計画はあってもよさそう。豊肥線区間は3線軌道＆低床ホーム設置で。
>>206
そりゃ国体道路沿線の東区民（長峰・小山戸島）は鉄道使わないだろ。一番の鉄軌道空白地帯だし。
この辺は熊本IC近ければ空港も近いから。
ただ、渋滞しやすいからなんらかの軌道系交通機関（BRTでもいいけど）は欲しいね。 >>216
豊肥線完全復活はもうないのですね(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
空港新線は肥後大津からの延長という形でできないかな？途中分岐だと運用の面からも客目線からもめんどくさいw 並木坂〜上通下通新市街のホコ天地下を通して交通センターまで市の金で線路を通しちゃおう
神戸がやってたよね >>218
何、廃線扱いしてんだよw
国や県の地盤修復工事が終わったらJRが路線修復する事になってる 低床ホームにしたら815系他JR車両は不可なんちゃうん？ >最適施策については鉄道や市電の延伸、モノレールの整備などを比較検討する
従来の三里木分岐案が一番現実的だな
路面電車延伸の場合、市街地を抜けるまでの土地の購入コストと
路面電車の速度面の問題があって現実味に乏しい
モノレールだと熊本駅から産業道路と国体道路を経由するルートが考えられる
こっちは経済効果は絶大だが建設費がもっとも高騰する >>222
常識的に考えてその通りですけど
比較検討した書類が必要なんでしょうね。 三里木分岐は市内中心部から遠回り過ぎる。
三菱引き込み線復活で水前寺分岐して第二空港線と並行ルートが最短。
モノレールだったら道路特定財源を活用できる。 >>225
三里木分岐では遠回り過ぎるなら武蔵塚で分岐すればいい
運動公園を経由するには武蔵塚分岐が最適だな
モノレールは道路沿いが暗くなるしじゃま。 >>226
さらなる桜町再開発キター！
これはNTT版のKITTEあるぞ 桜町がNTT全面協力で再開発されるとか熊本始まりすぎ
新駅ビルがやっていけるのか心配になるレベル 花畑別館もみずほと共同で、再開発ビルを予定してるし
桜町・花畑は激変するな、城彩苑からアーケードまでの
広大な中心繁華街が形成される 残しておいてよかったな路面電車。
コレ無かったら今頃中心街の廃れ方は目を覆うような状況だったろうな 熊本駅が再開発に動き出すと市内の中心部の再開発も一気に動き出した感があるなぁ 熊本駅〜桜町の輸送はどうするんかね？
両者の再開発が完了したらいよいよ現状の輸送力では無理だろ。 だな、いよいよ熊電の延伸が現実味を帯びてきたな
長野電鉄みたいに、藤崎宮前〜通町〜桜町〜熊本駅を
地下化して延伸するしかないな >>235
駐車場はそれぞれの施設が用意するだろうから、課題は道路の拡幅とかじゃね。残念ながら。 >>233
市民会館も大規模改修してパワーアップだし
熊本城ホールと国際交流会館ホールと合わせて
最強の布陣になるな。 >>235
田崎橋⇔交通局間の市電の本数増やしたらいいし
バスも熊本駅⇔交通センター間は本数が少ないから増発したらいいだけ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
