JR東日本車両更新予想スレッド Part226
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>606
リゾートしらかみを見りゃ分かるが、普通にDC前に終了だろ。 うえつ後継は新潟版HB-E300でが現実的かな
磐越西や交直セクションにも対応できるし
ただ、今のスジには乗れないと思うので、時刻修正が必要だが >>599
新潟～酒田間は
特急料金2250円（指定席）だからなあ
座席指定券520円取っても、1730円の丸損
車内設備を考えたら、珍しい車内販売等もあるうえつの方が望ましいし
正直なところ悩ましい扱いだと思う 庄内ＤＣで新型ＨＢとか超ご褒美だよな
福島ＤＣも栃木ＤＣも715フルーティアと205いろはだから特急型どころか通勤型の改造だぞ >>613
この手の列車はまず改造列車から始めるんだよ
支社レベルの案件だから、数億程度の予算が現実的で、実質的には改造しか手がない
むしろきらきら羽越は予算がかなりついた方
で、実績が出れば本格的な新車を要求しやすい
その点きらきら羽越は成功しているのなら新車予算を要求しやすい
ただ、いなほとの兼ね合いは正直気になるところ >>612
いなほ利用者の大半は新幹線乗継だからそれほどでもない 1交直流電車は高いから、ハイブリッドだろう。
HB-E300系の4両編成ならちょうどいい。全車グリーン車にして普通列車グリーン料金を取れば、儲けも大きくなる。 ハイブリッドだと車両価格は変わらないと思うけど、非電化路線に乗り入れられるのはデカイよなあと。
新潟・山形は観光需要のある非電化路線が複数あるし。 >>621
なるほど
そうすると電化区間をHBにすると人のやりくりが大変そうだねぇ >>622
普通列車にキハを使っている区間なんだが・・・ 北海道の731とキハ201の協調運転の時は、電車と気動車両方の免許持ってる人が運転するらしいな。 >>588
ならば高速で走れるHBを造ろう、と言ってみる >>627
短編成でなければ不可能と思われたワンマン運転が比較的長編成でも可能になったからな。 >>628
それは運賃収受を駅側で行う場合だけだろ >>618、>>619
ハイブリッドなら
米坂線や只見線、磐越西線でも使えるのは大きいか？
しかも、いなほと速度差が出ればむしろなお都合が良いとか？
>>627
今の東日本なら、E531ベースの2連でも入れて来そうな気もするし、
その気になれば521系ですら入れてくるかも 最近HB-E210の不具合運休多いから、東としてはハイブリッドは消極的なんじゃないかなあ。 >>632
でも他のハイブリッド車は大丈夫じゃん。なんで仙石東北のだけトラブル続きなんだ？
もしハイブリッドがダメなら電気式DCもあるけれど。 >>632
接続部にデッドセクション設けて電車化しかないな、セクションに非常時手動加圧システムか東京メトロ
銀座線の1000系みたいに架線下までの非常移動用バッテリーを積めばできそうに思える。 >>633>>634
なんかバッテリー起因の不具合っぽい。
他の路線に比べると運用頻度の高さも影響してるんじゃないかな。 >>632
じゃあ実績豊富なリゾートみのりを転用だな >>632-633
ハイブリッドは高い割にはCO2削減（＝燃費削減でもある）は1割程度だからねー
可減速が多い一般車が電気式で出てくるってことは、次のジョイトレも（DCだとしたら）電気式だろうねえ GV-E400 系が電気式になった時点でハイブリッドの優位性はないのかもな >>630
>その気になれば521系ですら入れてくるかも
無いです。
東で西日本式ツーハンドルや転クロは考えられない。
そんな車両を入れる位なら気動車かHBです。 >>630、>>639
その気になっても、E129系ベースの交直バージョンだろうさ
TX用の１C2Mコンバーター＆インバーターをつかってさ >>595
左沢線はEV-E801系を導入するのかな 左沢線は距離的に微妙。
電化区間で充電しながら走行しないといけないし。 たかが1編成のためにそんな難しい事するわけないじゃん。既存の技術でお手軽に作るでしょ。なんなら勝田で暇してる651を改造すればいい。 男鹿線 26.6km
左沢線 24.3km
左沢線は寒河江近辺は勾配があるし、冬場の積雪で運行が不安だから、蓄電池車は使いにくい
ような気がするな。 >>643
長さも男鹿線並みだし、電化区間を織り込んだ運用にしないとEVの意味がない。
仙山線にでも直通させるの？ >>646
まあ、高崎が高崎である限り、今後高崎に在来旅客VVVFは所属しないがな。高崎だから。 >>642
EV-801系は10分で90㎞走行分の急速充電ができるらしいから、
色々導入できる路線はありそうだけど
さざわ線以外にも >>650
電化区間をある程度走れる盲腸線って他にあったっけ？ >>650
それなら距離的にもokなんだな
左沢駅に剛体架線作って、そこで急速充電するだけで往復いけるのか
最悪、山形側でパンタ上げなくても良いと言うのは大きい >>642
烏山線で運転出来ているんだから大丈夫だろう。
宇都宮(山形)での折り返し停車中にも充電出来るんだし。 >>651
盲腸線ではなくても、陸羽西線、石巻線、気仙沼線（柳津まで）とか
新潟駅に充電施設を設ければ、新潟の直流区間（村上～新潟間）
坂町や、途中主要駅で行き違いを兼ねて充電施設を設ければ米坂線とか
>>652
異常時の抑止等の可能性を考えると、ある程度余裕がある設備にする必要があるだろうよ
例えば行き違い駅ではすべて充電できる設備を入れる等して、
最低2～3分は充電できるようなダイヤにする等で
米坂線で試験してみる等は良いかもしれない >>633
そんなことないぞ
しらかみも車両点検を頻繁にやってる
ローカル線だからバレてないだけ 独断と偏見だが、あと蓄電池電車が投入出来そうな線区は、
陸羽西線(酒田ー新庄)
磐越西線(新潟ー会津若松。充電区間が新潟ー新津間(直流)と喜多方ー会津若松間(交流)にまたがる為、交直流蓄電池電車が必要)
飯山線(長岡ー長野。充電区間は長岡ー越後川口間と豊野ー長野間(いずれも直流)。水対策(政治的配慮)の為必要)
米坂線(新潟ー米沢)
そしてまさかの只見線(浦佐ー会津若松)4年後に只見ー会津川口間が復旧するが、只見と会津川口で10分停車とし停車中に充電を行う。
以下はいずれも投入が難しい線区
五能線、八戸線、北上線、山田線、釜石線、大船渡線、水郡線、磐越東線、小海線、津軽線、久留里線、石巻線、陸羽東線、大湊線。 吹き溜まりに突っ込んだり土砂崩れに遭遇して立ち往生して
車内で乗客に一晩過ごさせなきゃいけないなんて事態になったときに
バッテリーを上がらせちゃったらやばいよね >>657
蓄電池車は勾配のきつい山間路線には向かないよ。 >>659
山梨の豪雪時には何晩も電車が立ち往生した。
電車への電気供給も停止。
気動車の場合でも搭載した軽油を使い切ってしまえば無くなるし同じ事。 ACCUMの投入線区の条件の一つとして比較的平坦である事もあったような？ 「積雪が無いか少ない都市近郊の平坦な非電化孤立路線」が高価な蓄電池車を導入する条件だろうな。 >>664
ディーゼルと同じだけの航続可能距離になってからそういう事言おうな。 >>659、>>664、>>665
異常時を想定してどこまでの安全性、冗長性に金をかけるかだけれども、
パンタグラフが雪の重みで落ちても電源プラグ＋コードでも
接続して充電できるようにしておくのもよいかもしれないな
充電用架線があるところなら接地しやすいだろうし
それこそ家庭用100Vでも、最低限の照明とトイレ、暖房は動かせるような キハなら給油すればすぐに動かせるけど
蓄電池車だとバッテリー交換しない限り自走不能になるわけで 相模線や青梅線、五日市線あたりも蓄電池への移行を考えているかもね >>673
そちらはむしろワンマン化を検討しているかも。 そういえばJR貨物は本線も走れるディーゼル機関車はDD200という電気式ディーゼル機関車が出来たな。
DFだと大きすぎる路線には丁度いい性能だな。
蓄電池が間違いなく重いんだと痛感する。 >>672
ガソリンエンジンと違ってディーゼルのガス欠は大変だよ。
ただ給油するだけじゃ走れない。 そろそろ小海線のハイブリッドにバッテリーのヘタれが出てくる頃では
検査で交換してるかもしれないが 完全な空っけつになるまでエンジン回らないんじゃないの 左沢線調べたら言うほど勾配なかった。
北山形 125m（3.1km）東金井 105m（3.4km）羽前山辺 98m（3.0km）羽前金沢 93m（1.5km）
羽前長崎 92m（2.5km）南寒河江 95m（1.8km）寒河江 99m（1.1km）西寒河江 102m（2.9km）
羽前高松 125m（3.0km）柴橋 121m（2km）左沢 118m 男鹿線の方が、脇本14m～羽立9m（4.8km）に最高点84mの急勾配あるから、条件厳しいかと。 >>679
昔乗ってたディーゼル車だったらエンジン横に手押しポンプついてた。 >>657
それを踏まえて、気候も男鹿線と似たり寄ったりの、津軽線末端は条件的にそこまで悪くないと思うが。
GV-E400予定線区ではあるが。 >>684
まあ確かにそうなんだが、あそこはそもそも経営分離を検討していたような線区で、
そのような線区に蓄電池電車入れる？と思った。 >>657
陸羽西線は路線自体いけそうだが、陸羽東線との共通運用上、無理がある。 ってか>>657って、東日本管内の非電化路線並べただけじゃねーの？ 上野東京ラインのほうが勾配厳しいだろ
そんな話じゃないって？ >>687
そうだな。
JR東の非電化路線を並べて、蓄電池電車を入れることができそうな路線を予想しただけみたい。
そんなにあちこちの路線に入れるとは思えないが。 >>689
陸羽西がギリギリで飯山とか米坂とかアホかって感じだが 飯山は十分あり得る話。
米坂や只見はさすがにどうかなとは思うが。 飯山は水泥棒の件があるからジャンジャン資金を投入して改良するべき >>685
経営分離なんかマスコミが騒いだだけで、端からそんな話ねーよ。 距離が20km以内で勾配がキツくない線区じゃないと無理なんじゃないの
久留里線ですら長すぎてボツなんだろ >>657 蓄電池電車が可能な路線 飯山線 「長野－豊科はパンタグラフ上げて走行」 戸狩野沢温泉駅と森宮野原駅で充電施設を設け 数時間かけて充電する
飯山線運用は長野－戸狩野沢温泉 乗り換え 戸狩野沢温泉－森宮野原 乗り換え 森宮野原－十日市
十日市で乗り換え 十日市－越後川口の区間運転にしたら行けるかも 十日市駅と越後川口駅のホームは電化されているので
八高線 高麗川で充電して 高麗川ー小川町まで蓄電池走行する 小川町－寄居まで電化しパンタグラフを上げて走行し充電する 寄居－北藤岡は蓄電池走行する
高崎線分岐点から北藤岡までの百メートル電化して 北藤岡から高崎までの往復パンタグラフを上げて走行する >>657 津軽線が一番蓄電池電車が投入可能です 津軽線は電化区間が長く非電化区間が短いため
津軽線は電化区間はパンタグラフ上げて走行し非電化区間は蓄電池走行し終着駅で充電設備を設けたら簡単です
他では ＪＲ西日本の境線 境線 飯山線 八高線はセミクロスシートの蓄電池電車 津軽線はセミクロスシートの蓄電池電車を新車投入
>>70 車両製造格差をなくすには中央快速線に２３５系１０００番台の新車導入 ４両 ６両分割編成 １７本のうち ４両編成１３本相模線に転属 残り４本は川越 八高線に転属
２３３系６両編成は１７本は南武線に転属 南武線の２３３系８０００番台は３６本のうち１７本はサハ２３３－８０００を増備し８両編成にして武蔵野線に転属
武蔵野線２３１系１７本は転用先がないので廃車解体 中央快速線１０両編成４２本は総武線各駅停車に転用 ２３１系５００番台の一部は常磐線に転用する 房総地区数年後の電車運用は
外房線 千葉－上総一ノ宮 グリーン車付き ２１９系 「１往復のみ１２９系１０両編成 入出関係で」 上総一ノ宮－安房鴨川は１２９系 「転換クロスとロングシートに切り替られる」
内房線 千葉ー君津 グリーン車付きの ２１９系 「１往復のみ１２９系１０両編成 入出関係で」 君津－安房鴨川は１２９系
成田線 千葉－成田空港 グリーン車付き ２１９系 成田－銚子は１２９系
総武線 東金線 鹿島線は１２９系
次期車両 鶴見線は２３３系８１００番台の新車 南武支線は２３３系８０００番台の新車 「２３３系にクモハ２２３ クモハ２３２が無いため重複はしない」 >>698 の発信地は北海道の富良野市 ど田舎のくせに誹謗中傷するな
>>701 の発信地は山梨県甲府市 甲府駅の近く あんた昔 甲府客貨区のコテハン使っていた ？
>>702 は東京都に住んでいます 「発信地が東京都庁なので」 >>704
な～にが富良野じゃい、北海道なんぞ一度も行ったことないわい！ >>90 の発信地 千葉ポートパーク 千葉県在住
>>91-92 の発信地 埼玉県 京浜東北線浦和から北浦和の間 さいたま市在住者
>>705 の発信地 名古屋市役所なので 愛知県に住んでいます
>>706 の発信地と犯人 岩手県盛岡市で数年前矢巾北中学校で男子生徒を自殺に追い込んだ 犯人 向田千尋 伊藤優汰 遠洞柚太 です
発信地を書き込まれた番号の人はは鉄道マニアではありません 陰湿な中傷屋です 過去スレに鉄道の意見を書き込んだ形跡がないので ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
