京阪のダイヤや車両計画を考える Part28
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
ただし、荒らし三兄弟（こんぷのひらこん、憂国の記者、バリサク・シチサン(=工藤大介)）の書き込みはスルーしましょう。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part27 [無断転載禁止](c)2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505980202/ 全車指定やるには座席グレードが足りない、あるいは8000系が過剰だと思うけどなぁ
それに全車指定は時間2本が限界じゃろ >>201
8000系は一世代古い車体構造で、なおかつ２扉車であるため、一時的に７連となった際に挟み込む代替車両が無かった。
一方、3000系と13000系は同じ世代の車両である３扉車。13000系のＴ車を原則として3000系にそのまま挟み込める。
冷房や車内ＬＣＤ、非常通報装置なども3000系と同じ仕様。ただ妻面の扉の自動ドア化など多少の改造は必要だろうが。
しかも、13000系は現在も増備を続けている車両。そのため3000系のＰ車化改造が完了すると3000系に挟み込んでいた
13000系の車両は、増備中の13000系にそのまま転用できる。
川重に車体を持ち込んで改造してもらう場合、どうしても工期が長くため、３扉車の3000系を７連のままで運用するのは
ちょっと難しいだろう。 全特急というのが日中なのか終日なのかで必要編成数が変わってくる
ここまで好調なら3000増備するなどで終日の全特急を目指してほしい >>205
将来的には、終日の全特急になってほしいね。
中之島線が延伸開業をする際に、検討されるかもしれない。 3000にプレミアム付けたからって、京都～大阪の全特急に連結できるもんでもないやろ
ドアを2つも埋めるんなら新車でええやん、ほんまに平日昼間にアテンダント増やすんか
平日淀屋橋18時の1時間は30分以上前から満席やけど、ライナーを1本出せばええやん
プレミアム2両でも極端なサービス低下はないと見ているのは小林記者やんけ、という記事 看板列車で特急主体の8000ですら
8550改造中は7連短縮で強行しており
3550改造中も
N3000を8連維持する動機に尚更乏しい 失礼
送信済フォームを再度開いてしまった
>>202
そうか
捕機の問題があるなら
改造対象は3550でなく
別の号車と差替で連結順も変更か
>>204
まず車体構造は関係ナシ
そしてわざわざN3000組込対応で
13000のT車を用意してまで
N3000-8連を維持する動機に乏しい
>>205
だから
13000-20組込用の新造プレミアムカーが
準備されていると 一人だけ謎の13000-20を連呼してるオッサンは何がしたいんだ いつもの改行のおかしな人だから触るな。
あちこちに顔出しては叩かれてる困ったちゃん。 今度の京阪の新型は通勤タイプだよプレミアムも繋ぐかもね
みたいなスクリーンショットが貼ってあったからな
この人の頭の中では通勤タイプ？緑だ！ってなったんだろ よく見たら3000系大増備と6000系先頭化にずっと固執してた人じゃないか
スマホで見てるから長文やめろとか言われて改行するようになったのか このままで十年ほどしのいで、8000廃車の時期に3000を一般車降格して、新特急車を8000と3000分まとめて作りゃいいのにと思ったが、
5000以下大量に置き換えんとだめな現状、無理な話だった バ●サク・シ●サン・力●かツ・日の●・敗●京阪・ウ●むし・徳●会・は●ぽっぽ
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バ●サク。シ●サン。力●かツ。日の●。敗●京阪。ウ●むし。徳●会。は●ぽっぽ >>215
現在8000は
車齢25～30年程度で寿命想定は50年
またN3000は
車齢10年程度で寿命想定は60年
全て新形車へ置き換えて特急網再構築
とするには車両計画上も何かと半端な車齢
本来6000と8000もVVVF化を要し 箇条書きの文章じゃ意図が全くつかめないんだけど
ここの奴ら何が言いたいんだよ。最近人とコミュニケーションをとったのは年十年前だい？ 見出しでいきなりコケてるし、プレミアムカー2両連結の編成をライナーや洛楽以外で使うことを考えると
上り下りで混む車両が違って5・6号車も6・7号車も連結位置として望ましくないからマジで飛ばし記事か？ N3000とか13000-20とか何なんだこの変な文章のキチさんは。
キモヲタほど勝手に自己流名称つけるよな。 バ●サク・シ●サン・力●かツ・日の●・敗●京阪・ウ●むし・徳●会・は●ぽっぽ
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バ●サク。シ●サン。力●かツ。日の●。敗●京阪。ウ●むし。徳●会。は●ぽっぽ >>221
寿命想定とか、妄想全開だな
阪急も6300は特急から40年を待たずに早々に引退してる 阪急6300は
鋼製車体で同5300ベースの4M4Tと
車体仕様や出力面で後の他形式より見劣り
そして大阪市直通規格でなく
当初車齢20年程度で置き換えの計画が
震災後の経営環境の変化で
車両新造自体が約7年も見送られ
更新工事も検討されたが
特急車運用としては25～30年程度
基本がアルミ車体の京阪8000とは
車両としての耐力に根本的な差が >>228
特急専用だから地下鉄直通は、理由になってない
鋼製車もたくさん現役だから、理由になってない
はい、やり直し >>228
20年程度で置き換えのソースは？
どうせいつもの思い込みだろ？
反論がんばれよw 2000系以来の阪急鋼体自体がそんな長期間運用を想定されてない設計ってのは割と有名だと思ったが
だいたい30年置き換えベース
1000系は割と長持ちするように作りを凝ったけど2000系以降は製造コスト重視で簡略化された
が、想像以上にデザインが受けたので7300系まで長々と作る羽目に >>204
ただ個人的には3000系３扉をP車に改造するのはあんまり賛同しないかな
3扉前提の梁などの構造自体がプレミアムにそぐわない感じが
それならもうP車で使いつぶす前提で、3000・13000系共用の汎用P車を作ったほうがいいと思う ドア2ヶ所埋めて、行き先表示移設(戸袋に入りそうもないがどうするんだ？)して…おそらく改造後の側面はグダグダだろうな。
素直にプレミアムカーは新造して、溢れた車両に新造車を足して2編成追加(どうせ予備が必要になる)のほうが得策な気がするが、わざわざ手間がかかり過渡期の扱いも面倒な改造を選択するんだろう？
節々に無理があるのは明らか。 3000系ロングシート改造13000系編入するほうがP車改造よりもはるかに安いと思う >>236
一人だけ？
そうなの？(一人である根拠求む) 3両ユニットなのにどうやって連結順を変更したり汎用P車を挟んだりするつもりなのか 何より、祇園祭の時期なのに公式発表ではないのが一番おかしい >>240
京阪なら例によって変更くらいはすると思うが
現状でも10000系は2-3-2ユニットがきほんで、真ん中の3両TMTは脱車できるようになってるし 現状でも13000系はcMT-TMT-TMcの7連に脱車したT組み合わせて8連組成して営業してるわけだし 正直反対厨の人やユニット原理主義の人は
今はしってる13000系8連をどう説明するのか聞きたいところではある 2013年から2014年にかけて、3004F・3005F・3006Fについては、出町柳方から3両目と4両目の間、同7両目と8両目の間の連結器を交換する固定編成化工事が行われ、中間車を抜いての運用ができなくなった。
ふむ 別に再改造すればいいだけでは？ってかするでしょどっちみちP車がらみで ■◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク。シチサン。カツカツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
http://i.imgur.com/t4HPFmM.png 4 McTT-Mc
5 McTT-T-Mc
7 McTT-MTT-Mc
8 McTT-T-MTT-Mc なるほど
N3000以降は
<McTTとMTTの3両ユニットと
Mc>とTの1両単位で
現行必要な組成をしているのか
これで
6号車をプレミアムカー化改造するには
3550脱車より4号車の3700か
しかし改造3700を6号車へ組込時点で
4号車組込の3550に簡易運転台対応を要し >>246
連結部の改造するなら、それなりに期間はいるわな
予備編成がないから、全検のタイミングとかじゃないと無理
しかもプレカー改造は一斉に開始するから、その前に全編成の連結改造を終わらせる必要がある
となると、プレカー改造開始できるのも、相当先の話
というよりも、連結部の改造開始したかどうかで、プレカーの真偽がわかる 9月15日 ダイヤ改正
(1)全車両座席指定「ライナー」列車を増発し、運転区間を拡大します。
平日朝ラッシュ時に出町柳発淀屋橋行きを 1 本増発するとともに、平日夜に淀屋橋発出町柳行きを 2 本増発します。
（２）
座席指定特別車両「プレミアムカー」について、平日・土休日ともに運転本数と運転時間帯を拡大します。
土休日には、京橋－七条間ノンストップ運転の快速特急「洛楽」にプレミアムカーを使用します。
（３）
① 平日朝ラッシュ時に「特急」を 1 本増発します。これに伴い、出町柳発淀屋橋行き「快速急行」1 本を樟葉発淀屋橋行きに変更します。
② 平日朝ラッシュ時に「快速急行」1 本を増発します。これに伴い、淀発出町柳行き「急行」の運転時刻を約 10 分繰り上げます。
③ 土休日の朝に「特急」を 2 本増発し、現行の「特急」とあわせて約 10 分間隔の運転とします。
これに伴い、淀屋橋発出町柳行き「急行」2 本を淀屋橋発出町柳行き「準急」および淀屋橋発樟葉行き「急行」にそれぞれ変更します。 改造考えると3000系はまた大幅に編成システムが変わる可能性高そうだし
たぶん自分的にはP車2両まで想定した編成構成変更するんじゃとは思う 500円でプレミアムカーなのにライナーが380円は調子乗り過ぎやわ。 京阪「いらんこと思い付いた。通勤準急も準ライナーにしたろw」 夕ラッシュ時に初めて運行される 上りのライナー。ものすごく所要時間が長い。
駅での乗降時間を考慮しているためか、淀屋橋→出町柳間が６４分もかかる。
>>254
8000系は５号車がＴ車。3000系は５号車がＭ車。8000系のＭ車は、制御機器の関係で移動できない。
だから、3000系の５号車と４号車を入れ替えて、Ｍ車を４号車に変更するかもしれない。 >>260
自分もスジかと思ったが、違うみたい。
淀屋橋発 １９：１１ → 出町柳着 ２０：０７ ← 現行の特急
淀屋橋発 １９：０３ → 出町柳着 ２０：０７ ← 新設のライナー
詳細なダイヤが分からないので、何とも言えないが。 >>261
列車が過密な大阪側では隙間を縫うようにゆっくりと走り、
京都側では後続特急の直前スジを走るんでしょ このダイヤ改定でどこが犠牲・不便になってしまうのか早く知りたいわ 朝に快急が増えてるけど要は
淀屋橋6:39→出町柳7:40（ライナー増便）→淀屋橋8:50と
淀屋橋6:50？→出町柳7:55（快急の特急化）→淀屋橋9:00が8000なのか 3000にプレミアムカー増結が本当なら、3000の増備もセットになると思うよ
検査予備スジも常時3000で走らせる必要があるからね
・3000から中間T車を計6両抜いてそこに新造P車を挿入
・中間T車計6両および新造車10両で2編成を増備
これで8000系10編成3000系8編成になり、日中は各8編成5編成で13運用、ラッシュ時は各6編成7編成で全特急にプレミアムカーを増結できる(余った8000系はライナーに回せる) 洛楽の光るやつ、よく見ると仮設っぽいし何とも言えないんだよな3000のプレ車 快速特急「洛楽」と特急以外の種別での、プレミアムカー運用の全廃で、
８０００系が名実ともに特急専用車両に復活した。
８０００系による特急以外の運用が無くなったのは、自分が調べた限りでは
１９９７年のダイヤ改正以来。
※2000年のダイヤ改正（15分間隔、特急が丹波橋・中書島に終日停車）から
朝ラッシュ時に、特急以下の種別で8000系が運用されている。 >>266
3000系の増備は行われない模様。
3000系を１日４運用で運行すれば、２本の3000系が予備車となる。
そうすれば、増備の必要は無くなる。
自分も3000系を増備か？と思ったが、記事に「中間車１両を改造」と書かれている。
京阪、3000系にも「プレミアムカー」導入へ。京都―大阪の全特急に連結
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180711-00010002-newswitch-ind プレ車2両でアテンダントに起こしてもらったり「またのご利用をお待ちしております」が
できるのかなと…もっと単純に3000の汎用性を縛るようなことをするのかなという疑問 >>269
それが一部誤報では？と推測する
新造であれば、格下げ運用での6号車ドア締め切りの実装も相対的に容易だろうから3000系の格下げ運用全撤廃を防げるしね >>270
>>269 の記事には
「特急1編成8両のうち1―2両を特別車両に設定しても、
混雑による極端なサービス低下は招かないと見ている」
と書かれているが、プレミアムカーを２両にすると
一般車両の利用客から、かなり反発されると思う。 >>271
新造だと、投資額が増大する。現行の3000系にもプレミアムカーを導入するが
改造車によって費用を抑制する、という考えなのでは。 今回のダイヤ改正で気になるのは、「ライナーは純増です」と言ってない所。
（前回のライナーは改正時に明記していた）
19:03発のライナーは樟葉からはほぼ現特急11発と同じ時刻。
又、現19:04発の快速急行を走らすのは難しいだろう。
そうすれば04発と11発の特急を統合して「快速急行」にして樟葉でライナー接続も考えられる。
一番混むこの時間帯でこれやられるときつい。
あと、出町発ライナーも2分前に通勤快急が走ってるんだけど、これも無くなる又は樟葉発に短縮も考えられるんではないの？
再度言うが、「ライナーは純増です」と言ってない所が本当に怖い。 >>273
改造での実装の場合、3000プレミアムカー導入後は格下げ運用が難しくなるはず(事実8000系は格下げ運用撤廃)
朝ラッシュの格下げ運用の分を車庫で寝かせるとその分の通勤車が必要になり結局新造が必要になる……と考えた
それならば3000を新造した方が融通も効いていい気がするがなぁ >>273
プレミアムカー位改造に手を込ませちゃうと
新造と大して値段が変わらない割には出来が良くないとかそういう事態になるからなあ
長く使うなら新造して脱車したTを別に流用したほうが長く使えるかと >>274
試しに3扉特急の直後に出してみただけで純増だと思うけどなあ
出町柳発の直前に通快があるのは誤乗防止対策だろうし
7:47発の特急がライナーの後追いをする結果の運転間隔縮小と
快急の特急化の合わせ技で7:56発に8000が使えるんじゃないの >>252
※ライナー列車の停車駅は、特急の停車駅と同一です。
樟葉から京橋までノンストップという珍しい列車はわずか1年運行しただけで終了になるのか >>274
いまの京阪ならライナーの影で
通勤列車をゴッソリ減らしかねん
過去にも快速急行を出町柳～樟葉回送にした前科があるしな
なんか通勤客に露骨に牙を剥く傾向が
益々顕著になりそうだな >>279
ダイヤが乱れたときに、封鎖されたプレミアムカー見ると、 いらっとするよな
ダイヤ乱れは特に混むのに、あの一両のせいで両脇の車両がさらに混む ・枚方市と樟葉に特急が停車してなければ、、、
・準急の停車駅(各停区間)を拡大しなけりゃ、、、
・中之島線がなかったら、、、
・八幡市の待避線を撤去してなければ、、、
・深草を８連対応にしていれば、、、
・2381～2385を廃車してなければ、、、
そして今、
・プレミアムカーに改造しなければ、、、 >>280
観光客を重視するのは本来愚作なのにね
普段利用する通勤客を重視するという堅実なことは出来ないのかと思う
学研都市線なんかは沿線に観光地やレジャー施設がないゆえに通勤客重視という堅実な策取ってると思う 特急の終日女性専用車両の設定と快特洛楽の新規女性専用車両を設定すべき ミシガン無しの水の路チケットって無くなったんか
去年はこれで全線完乗したのに代替措置も無いのは頂けないな 普段利用する通勤客がピーク時の70%しかいないわけじゃん
通勤客重視の政策って何？それやってたら客が増えるん？ ついでに言うと朝夕ラッシュのプレミアムカーって座りたい通勤客向けの施策としてはバッチリなんだけど……
ラッシュ時に全席無料着席保証のK特急でも走らせたいわけ？ 朝の通勤準急のえげつない混雑を少しでも改善しようという気が全くないことはわかった 80年代の劇込み時代ならその理屈はわかったけど
今じゃあなあ… 80年代は本当にえげつない混雑だったからなぁ。押してもらわなきゃ寝屋川から乗れなかった。当時は8連も少なかったし特急は枚方通過。今の通勤準急の混雑なんか比較にもならん。 昔よりマシになっても、改善すべき混雑率なのは相変わらずなので、無視して良い理由にはならない 通勤準急についてしつこくネチネチやってるのがいるが、その混雑率になるよう改正のたびに調整した結果が今。
この先まだ利用者減少が続くなら混雑率が今と同じになるまで削る。
朝ラッシュのピークは最も経費がかかるから鉄道会社にすればそこをどこまで削るかは最重要だと思われる。
利用者が増えない、客単価も上がらない(増収にならない)のに混雑緩和とか何を言ってるんだか、と思う。 >>298
通勤準急の件は相当な人数が問題に挙げてると思うが
むしろネチネチ反抗してるのはそちらでは
朝ラッシュ時の本数云々、そんな当たり前のことは分かった上で言ってるんよ
余裕のある鉄道会社の姿勢として、そんなギリギリ狙いをしてて良いのか？という話 >>299
そこまで理解してるなら朝ラッシュが最も経費がかかるという鉄道会社側の事情も理解できるはずなんだけどな。
現に改正ごとに混雑緩和に向かないということはそういうことなんだよ。 >>300
それって企業論理の追認であって、何も言ってないのと同じじゃん
だから何なの？ >>301
だからそう言ってるわけなんですけどね。
民間企業だからまず企業の倫理。
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