東急東横線・目黒線・横浜高速みなとみらい線 172
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東急電鉄東横線（渋谷〜横浜）と目黒線（目黒〜日吉）横浜高速鉄道みなとみらい線（横浜〜元町・中華街）について語り合うスレ
東横線
http://www.tokyu.co.jp/ekitown/ty/
目黒線
http://www.tokyu.co.jp/ekitown/mg/
みなとみらい線
http://www.mm21railway.co.jp
■前スレ
東急東横線・目黒線・横浜高速みなとみらい線 171
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517307074/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 東急電鉄／３カ年経営計画／総額５２００億円投資、次の１００年に向け大型開発推進
http://www.decn.co.jp/?p=98472
東京急行電鉄は２７日、１８年度から３カ年の中期経営計画を発表した。
２２年度に迎える創立１００周年を見据え、大型開発プロジェクトを着実に推進する。
次の１００年に向けた基盤づくりとして、３年間に５２００億円を投資。
「渋谷ストリーム」（渋谷駅南街区）など渋谷駅周辺の大規模再開発を推し進めるほか、ホームドアの設置など鉄道利用者の安全確保に向けた施策を重点実施する。
４月１日付で社長に就く高橋和夫専務執行役員らが都内で記者会見し、計画を公表した。
設備投資のうち、鉄道利用者の安全対策には３年間で９６０億円を充てる。
ホームドアやセンサー付き固定式ホーム柵の設置を推進し、１７年度に８４％だった整備率を１９年度に１００％まで引き上げる。
新規案件がメインの成長投資には２６００億円を充当する。
成長投資は▽渋谷再開発（１２００億円）▽沿線開発（８００億円）▽戦略案件（６００億円）−の３分野で構成。
このうち渋谷再開発は渋谷ストリームと東横線の線路跡地の開発「渋谷代官山Ｒプロジェクト」を今秋に開業。
それに合わせて渋谷川の清流も復活させる。
渋谷駅街区で建設している「渋谷スクランブルスクエア東棟」を１９年度に開業させる。
沿線開発では、渋谷駅周辺開発の完成後を見据えた収益確保の施策として▽プラチナトライアングル（渋谷・自由ケ丘・二子玉川を結ぶエリア）▽五反田・目黒・大井町駅周辺▽新空港線・多摩川流域▽多摩田園都市▽相鉄・東急直通線沿線−の五つの重点エリアで開発を推進する。
高橋専務執行役員は「新空港線など新たな鉄道網を整備することで、沿線の定住・交流人口を増やす。
このような環境をつくりながら沿線を中心に収益を上げていける」と展望を語った。
渋谷駅周辺開発が完了した後の渋谷エリアについて、野本弘文社長は「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９や東急百貨店本店など再開発の機運は渦巻き状に進化していく」との考えを示した。
戦略案件のうち空港運営事業は「今後も積極的に参加機会探っていく」（高橋専務執行役員）方針。
海外事業、先端技術を活用した新たなビジネス分野・モデルの模索に加え、働き方改革に取り組む。 東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。
東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。
デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。
デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。 菊名各停が相鉄直通に振替の場合
色々とおかしいだろ
せめて日吉駅に特急停めないと
大倉山は港北区役所もあるのに
乗降客数 渋谷目黒方面本数
新丸子 27287人 7時台29本 8時台28本
武蔵小杉
元住吉 66,509人 7時台24本 8時台26本
日吉
綱島
大倉山 55,635人 7時台11本 8時台12本 >>5
その人数なら時間6本ぐらいが適正なんじゃない？ 電車から降りるとホームにたかってるバカどもがコソコソ。身障者がそんなに珍しいか？
押し殺したようにぼそっとつぶやく。あんたの方がこわいだろｗ
どいつもこいつもガタガタ言うなら、目の難病治して。まともな目にしてくれよ 反町が乗降13283人で7時台12本、8時台11本なので
大倉山は時間あたり48本必要。 減便されても仕方無い大倉山に住んでるなら、
引越せよw
そうでなくてもすぐ近くの新横浜なら始発ができるぞ。 >>9
こっちにも被害妄想たれこんでるのかｗｗ
池上線スレから出てくんなよキチガイ かつて梅の季節に急行臨時停車した時代があって4駅連続停車、加えて多摩川園前臨停の3駅連続停車とひどいもんだった >>24
梅だの桜だの東急はそっち関係の話題が多いなw 東上線人身で遅れTYに波及中
下り6分、上りは単に雨で2分
これから跳ね返りで上りも遅れ拡大見込み メトロ区間に入ってすぐにY線F線の運転状況説明があったのに、東急は東横線の遅れを何も説明しないw
他人のせいに出来るのに珍しいな >>31
いまだに理解してないバカがいるのかｗ
三田線方面にいくつもりなのに、南北急行に乗り換えて、白金高輪でまた乗り換えて、乗ってた三田線直通待って、結局座れないｗｗｗ 南北線乗り入れ停止、目黒線三田線のみ8両直通運転キボンヌ
南北線8両は明らかに輸送力過剰 東上線人身→4分程度の遅れで東横線入り→渋谷折り返し回送スジ破綻→跳ね返りで上り8分遅れ→渋谷手前で渋滞開始→中目黒ホーム人いっぱい
→中目黒手前から渋滞開始→35分遅れww→2時間収束せず→10両運休開始→4時間後収束
これ1日2回やってて笑うw無能指令乙。 >>34
指令が無能っていうより、複雑系となったこの路線をまともに運用するのが無理筋という話。
長距離の路線、車種によって乗り入れ可能な範囲の違い、10両が止まれない駅の存在、貧弱な折り返し設備、複雑なダイヤ、わずかな遅れで入場が困難になるほど狭い駅ホーム、これだけの悪条件が揃った路線は他にないだろう。
渋谷駅の配線を変更して、異常時は東横線を5、6番線、副都心線を3、4番線と1面ずつに分割して、双方向に折り返しするようにできれば影響を緩和できそうだが、あの狭いホームだと人が溢れて無理だろう。 10両統一して副都心線内の優等廃止すればだいぶシンプルで運用しやすくなるのにな。 だから無理です、では済まされないだろうな
曲がりなりにも大手私鉄なんだし 今から工事してたら間に合わないから
東京五輪は今のまま乗り切るしかない
その後に東横渋谷リニューアル必要？
なら今のうちに田園都市線沿線民を
虐待して貯金作っとかないとだな 朝の遅れが午前中一杯大量に運休だして収束だからなあ。
10両の最優等切って運転整理するとか他社では考えられない。 副都心線と東横線がメトロと東急それぞれ独立して運用整理してるのが問題だろ。
一元管理した方がいいんじゃないのか？
東急は直通は意地でも直通、渋谷行きは意地でも渋谷折り返しさせるから、遅れで渋谷4番線が空かないと上りの渋谷行きが場内待ちして渋滞が発生する。
5番もたまに折り返しに使うが判断が遅い。
さらに遅れてても下りの発車順序は極力変えようとしない。
だからメトロから来る電車が遅れてると3〜5番線が下り電車で埋まってにっちもさっちもいかなくなる。
上り電車が入れなくなると下りの乗務員が足りなくなって更に遅れが拡大する。
東急は中華街も貧弱な設備しかないから自社線内で遅延回復がほとんど無理なくせに、折り返し順序なんかはメトロから定時かほぼ遅れなしで入ってくる想定でやってるからタチが悪い。
回復を他社線に任せすぎ。 >>42
そんなことしたら駅の手前から徐行運転を強いられて
さらに遅延するが まぁ元町・中華街駅の先に留置線が出来るから、それで遅延回復見込めないかな？
ほんと東急は菊名みたいな折り返し線を設けないよな。菊名しかないかw
みんな本線上で折り返すんだよなぁ。
意図的にそういう思想でもあるのかね？
適度に本数を間引いて、渋谷折り返しを運休させるかだね。 もう元町・中華街の留置線頼みだな
まあ、4線留置線できればそこそこ収束できるだろ ダイヤ乱れ時はただでさえ輸送力が減るのに、10両を運休や回送するというのは最悪の方法。
8両は各停、10両は急行として運行継続して、途中駅で追い抜かない平行ダイヤにするのが正しい。
どうしても非常用ホームを使いたくないなら駅に運転停車も止む無いだろう。 元町・中華街駅の留置線も早くて来年2019年から工事だと、2021〜2022年あたりだろうね。(同じく奥沢工事もその頃には完成)
ちょうど相鉄直通前には完成するだろう。
完成まだだが、優等10両を武蔵小杉に収容しない方向だと、
横浜折り返しも困難なら菊名折り返しできるかと思ったが、あそこ折り返し線8両しかないのねw使えないw
菊名の渋谷方の本線折り返しも絶対に詰まるし使えないねぇ。
理想は、菊名で10両折り返し線で渋谷方面に折り返せばいいのかな。
菊名から横浜方面は、各停に乗り継いでもらう。
菊名の折り返し線は駅出たら地下化して10両編成を収容と折り返し機能を作るとかだねぇ。 運行業務は、京急に委託すべし。
不動産屋には無理。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
