【2023年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525508032/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf >>223
それだけあからさまだったら、エスパーでなくても解るんじゃ？ >>223
気違いはあんただから心配すな
>>211を見てそんな反応じゃクズ認定されるの当然
遊び半分で行ったとしか見えんな、想像力無さすぎ なんば新駅の位置が千日前線や阪神・近鉄より下の位置になると、高架橋までの区間で勾配がキツくなる可能性が高い。
南海はM車を多くした車両を開発するしかないね。
JR西の0.5M方式車両（225系や323系や287系）よりモーターが少ない車両では南海系統のなにわ筋線には使えなくなる。 >>226
四つ橋線と阪神なんば線、千日前線と交差する近辺だから深くなるのは避けられんな >>228
それで済むのなら、四つ橋線が転用できるから
なにわ筋線用に一から掘る区間を相当短くできそうだな。 >>229追伸
それはそうと…
四つ橋線と阪神なんば線って、どっちが深いところを通ってるんだ？ >>228
緑木工場集約で四つ橋線本町に連絡線をつくったので無理 >>230
歴史的に四つ橋線の方がさきに出来てるから浅い
近鉄と千日前線が深い
ちなみにJR難波は浅い 最初に御堂筋線が建設された関係で、南北路線が浅くて東西路線が深くなりがち そろそろメドたてたほしいな。
TX みたいに、通常軌道でも大深度は可能
副都心線にせよ、関東は計画から実現まで順調で早い
どんどん先を越されてる >>234
交差駅は大抵南北方向が上になってるな
例外は
谷町線天王寺と谷町四丁目と天満橋
堺筋線動物園前と北浜
今里筋線の交差駅 >>234
南森町なんか、後から出来た南北方向の堺筋線が浅くて、先に出来た東西方向の谷町線が深いｗ なにわ筋線に乗り入れる列車は8両編成までとのことだが、新設駅のホームは何両対応なんだろう？
JR難波駅は10両対応って聞いたけど。 >>228
>>229に加え、 輸送密度では 四つ橋線の 難波－西梅田 ＞ 南海本線のなんば口
南海信者の夜郎自大wwwwww 先日の台風による関空沈没によって、
メインとなる関空の埋立地に深刻な問題があることが明るみになったので、なにわ筋線の計画も遅れることになるな。 >>239
うめきた新駅は10両対応
http://www.daitetsu.co.jp/news/東海道線支線地下化・新駅設置工事（駅部工区）を受注.pdf 冗長性は必要
将来への投資
ギチギチで作ると、のちのちえらい目にあう。
新宿駅、銀座線、丸の内線とか 9両のサンダーバードをなにわ筋線経由で天王寺まで乗り入れ可能ですね。
需要はあるだろうが、やらないだろうな。天王寺では折り返しできなさそうだし。 難波地下の高低差
B1
JR難波駅改札階=OCAT=マルイト難波ビル>四つ橋線改札階=なんばウォーク<御堂筋線改札階=なんなん<なんばCITY=髙島屋
但し、なんばウォークと接続するビルがB2の場合も(ビックカメラなど)
B2
JR難波駅ホーム(高低差不明)四つ橋線ホーム>千日前線改札階=大阪難波駅改札階<御堂筋線ホーム
B3
千日前線ホーム(高低差ほぼ同じ?)大阪難波駅ホーム >>247
まさかの関空乗り入れはあり得る
だが、その頃は敦賀まで新幹線きてるから敦賀止めだな>サンダバ 681系のデッキにあった列車位置表示盤には、北陸・阪和・関空・紀勢線にLEDが並んでいたからね。
想定はしてある。 サンダーバードすべてが関空・敦賀間になるのはピンとこないけど、一部の便でサンダーバードとはるか統合はあるかもね。 一見、御堂筋線と四つ橋線に平行してるから両線と同レベルで良さそうだけど、
南海の方は阪高下で御堂筋線と交差するんだな。
御堂筋線の下をくぐり、さらに千日前線、近鉄線の下もくぐらないといけないから相当深くなる。 >>252
四つ橋線も追加で
でも、本当に障害なのは阪神なんば線と千日前線の方 >>229
四つ橋線は御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造ったせいで、それは不可能になった。
なにわ筋線は１から造るしかないね。
>>249
空港アクセス特急だと両方の車端部に乗客用ドアを設けることが必須になってる。
ただ、JR西は北陸新幹線の金沢―敦賀の開業で在来特急車両を整理するけど。
実際、『くろしお』や北近畿特急に使われてる289系は元『しらさぎ』用の683系2000番台だ。 >>254
標準軌とか第３軌条集電以前にトンネルのサイズが小さ過ぎるという問題があってね つーか、チャーミーちゃん直撃で
関空またアカンようになるかも ここは関空そのものについて話すスレじゃないので、関空について話したい人は↓でやってください。
【KIX】関西国際空港(関空)79【RJBB】
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537634241/ チャーミーには失望した!
除菌もできるジョイにします >>255
それだ。大阪地下鉄のほとんどの路線はトンネルがJRや郊外私鉄と比べて小さいんだ。
あと、大阪地下鉄はほとんどの路線が御堂筋線と同じ規格。車両も。
唯一、堺筋線のみ郊外私鉄に規格を合わせた。
北大阪急行と近鉄けいはんな線が大阪地下鉄に規格を合わせたため、大阪地下鉄の延長線とみなされてる。 同じようなネタが何度も上がってくるのは、進捗がみえないから仕方ないのかな。
さすがに四つ橋線を改良して直通とか、北梅田駅を南海阪急で別途建設とか、北梅田西本町間複々線とか言う輩は出てこなくなったなあ。 >>260
地下鉄なんてものは小さくて当たり前
他路線との直通前提ならトンネルを大きくつくるが
基本はトンネルの建設費用ケチルのにとにかく小さく作る
最近のリニア式なんかはその好例 サンダーバード敦賀ー関空での運転も将来有り得る話だろうなぁ 北陸特急を関空まで延長せよという妄想は、うんざりするくらい出たが
１： 交直両用電車は車両コストが掛かるから最小限の保有に
２： 北陸特急は積雪対応の装備が必要だが、はるかは不要
３： 北陸特急と関空特急を一体化すると、ダイヤが乱れた時厄介だし
そもそも、敦賀以北－関空 の利用者など微々たるもの 敦賀まで新幹線ができたらリレー特急は交直流である必要は無いんだな
交流機器外して運用されるのかな >>265
もう一つ
４： 北陸特急を「北梅田駅」発着にすると、JR神戸線や環状線との乗り継ぎが
かなり不便になる >>267
環状線はともかく神戸線は新大阪乗り換えで問題なし >>268
新大阪も新快速は停車するからね。
京阪神快速は高槻―神戸（ハーバーランド）だと後の新快速より先に着く場合がある。
逆に神戸以西や高槻以東は後の新快速が先に着く。
>>269
289系。元『しらさぎ』の683系2000番台を直流専用化改造した車両。『くろしお』や北近畿特急に使われてる。
新幹線の金沢―敦賀開業後に残りの683系は元北越急行の8000番台も含め289系へ統合。 多客時の12両編成だと北梅田や阪和線に入れないからリレー特急とはるかの統合は無理 >>273
サンダーバードと雷鳥は別物だからセーフ 大阪－敦賀の新幹線連絡列車がどんな形態で運行されるかで決まるかと
＞｢はるか｣と統合か否か。 途中で乗客がほとんど入れ替わるような特急列車の設定をするだろうか
前の客がゴミを放置していて座席は生暖かく気持ちいいものではない 敦賀－関空の特別快速でええんでない？一部座席指定の。 昔の白鳥、まつかぜなんかも元々通しの客はほとんどおらず、運用の都合で長距離運転していただけだったな。 >>279
少なくとも｢はくたか｣分離後、
電車化を経て13両編成時代までは直通客の比率が高かった
＞白鳥。 >>277
快速だったら敦賀－播州赤穂のほうがよろしい 古い車両を大事にしてきたJR西も、車両の世代交代が加速していくな・・・・・・・・・・・・・・・・・
他線転属も配慮されてるとはいえ、どこかの路線ではオーバースペックとも言われることもありうる。
ちなみに281系と323系０番台は転属不可能だが。 >>283
323系は短編成化してどこか支線に使えそう。
227-1000と本質的な差はない。 >>283
323系はともかく、281系が転属不可能って、どういう理由でなのかな? >>286
不可能かどうかに関係なく、281系も「生涯はるか」。 成田エクスプレスの例があるから、断言しない方がいいよ。 >>289
ああいうヘンテコリンな使い途が此方にはないし、
それを含めたくらいの年数を平気で使うのもまた此方。 何十年も昔はどうだか知らんが、海沿いなのに南海や阪神、阪急などは塩害を起こしたとは聞かない。
何カ所もで火を噴いた京成と何が違うのか、ご存じのかた、解説きぼん。 >>292
台風や低気圧は、中心の周りに「反時計回り」の風が吹く。 これが塩害の原因
これと大阪湾付近の地形を重ねると 絵の如く
ただし台風21号であれほど強い南風が吹いたのに、阪神間に塩害が無かったのは不思議
>>292
台風や低気圧は、中心の周りに「反時計回り」の風が吹く。 これが塩害の原因
これと大阪湾付近の地形を重ねると 絵の如く
ただし台風21号であれほど強い南風が吹いたのに、阪神間に塩害が無かったのは不思議
！！大間違いでした 訂正します
塩害が桜の開花時期を狂わせるのは、マメ。
初冬に桜が咲くよ。 ＪＲも紀勢線なんかはモロ海岸線を走ってるし、海南市より南の方は海風を受けますわな。
関東では電車だけでなく街の電柱のトランスも火を噴いてるようだから、使ってる機材が
違うのだろうか？ 和歌山県の場合は雨が大量に降ったから問題無かったとか？ >>295
真夏に塩害で葉っぱが全部枯れると晩秋に花が咲くよ。
冬の落葉と勘違いするらしい。 >>284
323系０番台は先頭車の座席数が違う。
大阪梅田停車時の東側先頭車（天王寺停車時では西側の先頭車）は座席数が少ないため。
>>286
281系はシートバックテーブルがないことが難点。他の特急はシートバックテーブルがある。
>>289
初代成田エクスプレスこと253系は後期製造分を除いて普通車が回転式ではなかった。
これがアダとなって20年足らずでほとんどが解体された。
２代目のE259系は普通車も回転式になったため、汎用性が上がった。 >>301
281系のシート交換すれば、まだ使えると言うことになるが。
とは言え、転用先が思いつかない。
苦し紛れに「まほろば」復活とかw >>304
『やくも』は車体傾斜が必要だが？
紀勢線より曲線が多いので。 あまり話題に出ないけど空港関連以外の乗り入れってどうなるんかな
新大阪方面から
くろしお停車。そしておおさか東線も停車するけど、なにわ筋線に直通するかは不明。
難波方面から
JRは阪和線と大和路線が乗り入れるか。
大和路線は今は発着4本/、阪和線も大和路線も天王寺発着がメイン
いくらなんでも大和路線一日中ぐるぐるはしないだろう
南海は阪神と同じようにキタとミナミ両方への進出を果たすのか
京成-京急の新東京駅経由の都心直結線計画も、空港アクセス＜東京駅乗り入れの方が双方の狙いでもある >>307
開通したら間違いなく直通するよ
そのためのなにわ筋線なんだから
南海もそう
北梅田まで行かないと直通する意味は全くない
なにわ線の存在意義は環状西側区間が果たしている東海道線から阪和線へのバイパス機能の代替と完全な都心直通にある >>307
空･紀と大和路の全快速を直通させるのは、南海との関係もあって難しいかと。
＞なにわ筋線。
天王寺又は新今宮での接続と対面乗り換えを活用したうえで
環状線直通も残すんじゃないか？
必ずしも梅北や新大阪だけじゃなく、
環状西線沿線や大阪駅への直通需要も依然としてかなり残るだろうし。 >>309
関空紀州路は環状直通のまま、大和路は全てなにわ筋線へが妥当な線だな
無論、はるかとくろしおはなにわ筋へ
南海はラピートと空急が行き、サザンは競合の問題と一部指定席ありがネックだから難波止まりになるだろうかと
本数的にはこれで丁度良い位 昨日から御堂筋で側道歩道化の社会実験が始まったが、
うまくいけばメトロの地上出口を拡幅するつもりらしい。
道頓堀へ行く駅出口や歩道が狭くインバウンドで混んでいるのもあるが、
なにわ筋線が開通すると南海新難波ができて難波の北側で人の流動が増えるので
梅田と違って開発用地がない難波には良いアイデアだと思う。 関空の浸水は意外のため、伊丹や神戸空港でも一部国際線を受け入れていた臨時措置が
11日で終了。 なしくずしに伊丹・神戸にも国際線をと、目論んでいた奴は残念だったなｗ
大阪・神戸空港 代替措置１１日で終了 関空復旧急ピッチ
https://mainichi.jp/ch181013188i/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%83%BB%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF 大和路快速は東線経由にすれば良いのでは？
関空紀州路と特急はなにわ筋線経由。
環状線東側となにわ筋線で一つの環状系統、環状線西側と東線で一つの環状系統というふうにしても面白いかも。
まあ、実際にするには解決しなければいけない問題が山積みだけどね。 >>312
地下鉄開業当初は御堂筋の側道と本線の間の緑地帯にも出入口があったんだよな
まあ外に出た所で信号待ちというバリアがあるので昭和末期までには廃止されたけど >>314
東線経由はさすがに駄目
直通快速のあのガラガラを見りゃ分かるだろ
東線に振るのは高田快速の方が良い https://www.google.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/180714/wst1807140009-a.html
＞昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。
＞だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。
＞その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。
二期島も昨年だけで平均30センチ沈下って、二期島もヤバい。
むしろ二期島の方がヤバそう。
作った時期の差があるだけでどっちも沈没する運命。
根本的に地盤が糞だからどうしようもない。
とりあえず使えるだけ使うが、関空に将来性は無いな。 なにわ筋線で北梅田（うめきた）―JR難波・南海新なんばで駅数が少ないのは、四つ橋線を廃止させないための裏工作にみえる。 四つ橋線はあれでも1日25万人の乗客がいるので、たとえ半減してもJR東西線の12万人なみで存廃には影響しない。
なにわ筋線の想定は1日20万人で、千日前線の19万人よりやや多いだけ。
御堂筋線は116万人とダントツだが、ここは箕面萱野延伸で市内への入り込みがまだ増える。
大阪環状線は29万人で、ゆめ咲線が伸びているので関空系統が消滅しても問題なし。 >>321
私鉄駅は「乗降客数」なのにJRは「乗客数」 それに大阪環状線では
環状線駅では乗降しない「通り抜け利用者」も多い
大阪環状線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
1995年では136万人の利用があったが、2012年では108万人に減少している[21]。
2014年度の1日の平均通過人員は280,299人である[22]。 「大阪駅」ではあかんの？
京葉線の東京駅みたいに無理矢理でもラッチ内で繋げて。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
