【2023年春開業】なにわ筋線54【関空〜難波〜新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空〜難波〜新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525508032/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf 何十年も昔はどうだか知らんが、海沿いなのに南海や阪神、阪急などは塩害を起こしたとは聞かない。
何カ所もで火を噴いた京成と何が違うのか、ご存じのかた、解説きぼん。 >>292
台風や低気圧は、中心の周りに「反時計回り」の風が吹く。 これが塩害の原因
これと大阪湾付近の地形を重ねると 絵の如く
ただし台風21号であれほど強い南風が吹いたのに、阪神間に塩害が無かったのは不思議
>>292
台風や低気圧は、中心の周りに「反時計回り」の風が吹く。 これが塩害の原因
これと大阪湾付近の地形を重ねると 絵の如く
ただし台風21号であれほど強い南風が吹いたのに、阪神間に塩害が無かったのは不思議
！！大間違いでした 訂正します
塩害が桜の開花時期を狂わせるのは、マメ。
初冬に桜が咲くよ。 ＪＲも紀勢線なんかはモロ海岸線を走ってるし、海南市より南の方は海風を受けますわな。
関東では電車だけでなく街の電柱のトランスも火を噴いてるようだから、使ってる機材が
違うのだろうか？ 和歌山県の場合は雨が大量に降ったから問題無かったとか？ >>295
真夏に塩害で葉っぱが全部枯れると晩秋に花が咲くよ。
冬の落葉と勘違いするらしい。 >>284
323系０番台は先頭車の座席数が違う。
大阪梅田停車時の東側先頭車（天王寺停車時では西側の先頭車）は座席数が少ないため。
>>286
281系はシートバックテーブルがないことが難点。他の特急はシートバックテーブルがある。
>>289
初代成田エクスプレスこと253系は後期製造分を除いて普通車が回転式ではなかった。
これがアダとなって20年足らずでほとんどが解体された。
２代目のE259系は普通車も回転式になったため、汎用性が上がった。 >>301
281系のシート交換すれば、まだ使えると言うことになるが。
とは言え、転用先が思いつかない。
苦し紛れに「まほろば」復活とかw >>304
『やくも』は車体傾斜が必要だが？
紀勢線より曲線が多いので。 あまり話題に出ないけど空港関連以外の乗り入れってどうなるんかな
新大阪方面から
くろしお停車。そしておおさか東線も停車するけど、なにわ筋線に直通するかは不明。
難波方面から
JRは阪和線と大和路線が乗り入れるか。
大和路線は今は発着4本/、阪和線も大和路線も天王寺発着がメイン
いくらなんでも大和路線一日中ぐるぐるはしないだろう
南海は阪神と同じようにキタとミナミ両方への進出を果たすのか
京成-京急の新東京駅経由の都心直結線計画も、空港アクセス＜東京駅乗り入れの方が双方の狙いでもある >>307
開通したら間違いなく直通するよ
そのためのなにわ筋線なんだから
南海もそう
北梅田まで行かないと直通する意味は全くない
なにわ線の存在意義は環状西側区間が果たしている東海道線から阪和線へのバイパス機能の代替と完全な都心直通にある >>307
空･紀と大和路の全快速を直通させるのは、南海との関係もあって難しいかと。
＞なにわ筋線。
天王寺又は新今宮での接続と対面乗り換えを活用したうえで
環状線直通も残すんじゃないか？
必ずしも梅北や新大阪だけじゃなく、
環状西線沿線や大阪駅への直通需要も依然としてかなり残るだろうし。 >>309
関空紀州路は環状直通のまま、大和路は全てなにわ筋線へが妥当な線だな
無論、はるかとくろしおはなにわ筋へ
南海はラピートと空急が行き、サザンは競合の問題と一部指定席ありがネックだから難波止まりになるだろうかと
本数的にはこれで丁度良い位 昨日から御堂筋で側道歩道化の社会実験が始まったが、
うまくいけばメトロの地上出口を拡幅するつもりらしい。
道頓堀へ行く駅出口や歩道が狭くインバウンドで混んでいるのもあるが、
なにわ筋線が開通すると南海新難波ができて難波の北側で人の流動が増えるので
梅田と違って開発用地がない難波には良いアイデアだと思う。 関空の浸水は意外のため、伊丹や神戸空港でも一部国際線を受け入れていた臨時措置が
11日で終了。 なしくずしに伊丹・神戸にも国際線をと、目論んでいた奴は残念だったなｗ
大阪・神戸空港 代替措置１１日で終了 関空復旧急ピッチ
https://mainichi.jp/ch181013188i/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%83%BB%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF 大和路快速は東線経由にすれば良いのでは？
関空紀州路と特急はなにわ筋線経由。
環状線東側となにわ筋線で一つの環状系統、環状線西側と東線で一つの環状系統というふうにしても面白いかも。
まあ、実際にするには解決しなければいけない問題が山積みだけどね。 >>312
地下鉄開業当初は御堂筋の側道と本線の間の緑地帯にも出入口があったんだよな
まあ外に出た所で信号待ちというバリアがあるので昭和末期までには廃止されたけど >>314
東線経由はさすがに駄目
直通快速のあのガラガラを見りゃ分かるだろ
東線に振るのは高田快速の方が良い https://www.google.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/180714/wst1807140009-a.html
＞昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。
＞だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。
＞その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。
二期島も昨年だけで平均30センチ沈下って、二期島もヤバい。
むしろ二期島の方がヤバそう。
作った時期の差があるだけでどっちも沈没する運命。
根本的に地盤が糞だからどうしようもない。
とりあえず使えるだけ使うが、関空に将来性は無いな。 なにわ筋線で北梅田（うめきた）―JR難波・南海新なんばで駅数が少ないのは、四つ橋線を廃止させないための裏工作にみえる。 四つ橋線はあれでも1日25万人の乗客がいるので、たとえ半減してもJR東西線の12万人なみで存廃には影響しない。
なにわ筋線の想定は1日20万人で、千日前線の19万人よりやや多いだけ。
御堂筋線は116万人とダントツだが、ここは箕面萱野延伸で市内への入り込みがまだ増える。
大阪環状線は29万人で、ゆめ咲線が伸びているので関空系統が消滅しても問題なし。 >>321
私鉄駅は「乗降客数」なのにJRは「乗客数」 それに大阪環状線では
環状線駅では乗降しない「通り抜け利用者」も多い
大阪環状線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
1995年では136万人の利用があったが、2012年では108万人に減少している[21]。
2014年度の1日の平均通過人員は280,299人である[22]。 「大阪駅」ではあかんの？
京葉線の東京駅みたいに無理矢理でもラッチ内で繋げて。 >>324
なにわ筋線区間の運賃を取りっぱぐれないためじゃないのか？ そういえば新大阪駅のJR京都線案内に大阪(梅田)駅って書いてあるな 大阪中央郵便局の跡地に
日本郵政と西で超高層ビルを2022年を目標に建てることになっているので
おおさか東線うめきた開業と合わせて大阪駅は西へ、北へ大拡張される。
つなげて大阪駅の一部にする可能性は十分ある。 よく「なにわ筋線は関空アクセス改善が目的」とも言われるが、役割はそれだけではない。
「大阪府南部から新幹線駅（新大阪）へのアクセス改善」もあるし、「御堂筋線のバックアップ」もある。
御堂筋線は平日昼間や土日祝日でも混雑してるので、ホームから人が落ちやすいとも警戒されるほど。 御堂筋線よりなにわ筋線の方が明らかに便利になる利用者って全体のどのくらいいるんだろ？ ネット検索で最短・最安ルートが引かれるようになると
定期外客はそれなりに持って行くと思う。
特にJRは加算運賃を取りようがないので、初乗りの二度取りが起きない。
定期客は南海本線→本町・梅田への通勤は確実に流れるだろう。 JR南海の相乗りなので乗り入れ本数に制限が出るのが痛い。
せめて西本町に折り返し線を設けてもらいたいが。JR難波折り返し列車は西本町折り返しで、南海の直通列車に乗り継げるようにして。 南北の郊外鉄道を都心貫通によって活性化しようというプロジェクトなんだから
肝心の都心部で折り返したら建設意義が半減してしまう。
距離も4kmほどと短いんだから、都心で電車を停めてエンド交換するぐらいなら
JR難波・南海新難波〜新大阪間は、2路線分の過密ダイヤにしても構わんよ。
むしろ環状線西側の衰退を心配せにゃならん。 >>327
繋げるなら北新地も繋いでしまえ
そして北新地も大阪駅の一部にしたらええ 北新地を繋げるのには大阪駅前ビル群が邪魔だ。
戦後の闇市がルーツなので借金屋やら金券屋やらパチンコ屋やら雀荘やらショボい飲食店の巣窟になってしまっている。 >>334
だから権利関係が複雑になってリニューアルすらまとまらない ディアモールはあれでも近年増収傾向らしいが、
もともとは阪神電鉄が「日本一の地下街にする」と大風呂敷を広げて作ったもの。
阪神百貨店建て替えの次は地下街のテコ入れだろう。
ホワイティやドーチカは大阪メトロの子会社なので、
梅田の地下街は2020年代には大阪メトロVS阪神の再生バトルになる。 >>330-331
通勤客が「にしもとちょう」なんか利用すると思う？
孤立駅から毎日テコテコと1km以上も歩くの？
それも勤務前の時間帯に体力つかって。
中之島線だって歩かされるのがイヤで総スカンくらってるのに。 なんばで南海→御堂筋線を乗り換えるか、
南海本線から西本町まで直通で行って歩くかだから
本町のどこへ通うかによっては一定数は当然流れる。
西本町周辺はすでにタワマン、オフィス、スーパーなどが開発ラッシュだしね。
通勤定期は会社持ちだから運賃の高い安いはビジネスマンにはあまり関係ないが、
地下鉄ではPiTaPaマイスタイルの利用増で定期客率が下がっているので
少しでも安いならなにわ筋線を選ぶという層は必ず出てくる。 谷町線と四つ橋線だけじゃ、御堂筋線のバックアップとしてはまだまだ足りない。
環状線の内側の地域から新大阪へ直通してる路線が御堂筋線だけなのが痛いところ。 ニュース＋板
【世界の関空】「海底トンネル構想」推進へ 泉南市からの南ルート 台風21号被害で
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1539432276/
以前見た構想図では、和歌山方面から直通の鉄道併用だったが、それは
さすがに諦めたか。 阪急の新大阪〜十三〜北梅田連絡線について、ニュー速＋だとなぜか否定的な意見ばかりで、その根拠が
「(関空から阪急沿線へ向かうとき)十三からじゃ座れないから梅田で乗り換える」
「(阪急沿線から)難波なんて御堂筋線で行けばいいだろ」
「(阪急沿線から関空へ)関空快速があるのに十三で乗り換えるのは面倒臭い」
などと、
・十三乗り換えが梅田北梅田乗り換えより大変だと思っている
・なぜか難波に行くための路線だと思っている
・所要時間が短縮されることが分からない
馬鹿が多数湧いていた。
それと、だーれも「阪急沿線の人が新大阪に行きやすくなる」ことを指摘していなかった。 >>347
阪急民は梅田基準でしか物事考えられない人達だから… >>348
南海民も似たようなもんだろ。
うなされたように梅田、梅田…と。 >>347
大多数の阪急沿線民は同時にJR沿線民でもあるから
新大阪に用事があるときは最初からJRの駅のほうに向かいますよ。
JRに恵まれてない地域って豊中のあたりぐらいだろ。 そもそも｢新大阪｣自体にさほどの目的地的性格はない。
豊中民の場合、新幹線の代わりに伊丹空港から国内線を使う向きも多い。 >>334
ほんとだったら、梅北二期開発で高層ビルを建てて、これら大阪駅前ビルの分譲所有者に優先的に入居してもらい、
今の大阪駅前ビルは更地にして公園にでもしたら良かったんだけどね。
ま、もし将来外国人に大阪らしいカオスを提供できる観光地になるならそれはそれでいいのかもしれんが 住宅地の人気ランキングでは西宮北口がトップだが、
転勤族や出張族の間では「新幹線によく乗るなら阪急沿線は良くないぞ」という定評もあるので
弱点を補強することは阪急沿線のバリューを上げることにつながる。
だから阪急がなにわ筋連絡線構想をぶち上げたり、
うめきた2期のデベロッパーに名を連ねてるわけで。 確かに新幹線の近く走ってるくせに阪急の不便さは異常 >>354
関西全体が新幹線では不便に出来ているよ。
新幹線が便利なのは、JR京都線、神戸線と近鉄京都線沿線など限られた沿線だけ。 >>355
御堂筋線沿線忘れてる
阪急は新幹線と交差や並走する区間が多いくせに
乗り換え不便なのがもどかしい 阪急が新大阪連絡線を作らなかったのは何が原因なのか
十三側だとすぐにでも作れそうなのに 新幹線のほうがあとからできたんだから
文句があるんだったら新幹線のほうに言えよ 大阪にカオスを求めてるとしたら、東京マスコミとそれに誘導された観光客。地元民はそんなの求めてない。 NHK人気アナウンサーだった寺谷一紀がフリーに転じたのは、「大阪らしさ」をでっち上げさせる上層部に反発して、だった。
まあ、もう20年も前の話だけど。 >>357
新大阪駅周辺の開発に割り込めなかったからだの、新大阪駅周辺の発展に見切りつけたからだの言われるけど、どこまで本当なんやろか？ >>361
単に需要が心もとなかっただけちゃうか。
だから四つ橋線とかなにわ筋線とかと一緒にしたがったんだろう。 あわじから しんおおさかへ あるいたら なにかがちがう ここはやばいぞ 高度成長期は梅田と千里ニュータウンの開発が最盛期で、新大阪まで手が回らなかった。
↓
国鉄末期は新幹線の利用が低迷し、民営化しても盛り返しは難しいといわれていた。
駅前も発展が遅れていた。
↓
中島、彩都、茶屋町などの土地を買い漁り、バブル崩壊と震災で倒産寸前まで逝った。
↓
経営再建中は何もできず、繁盛する東海に貸せといわれ新大阪の用地を一部貸す。
↓
やっと持ち直してきた頃に梅北、なにわ筋線、リニア、北陸新幹線が一気に本決まり。
気が付けば新大阪の相対地位が向上し、乗り遅れまいとやっとこさ腰を上げたところ。 淡路と十三を高架化しないと成立しない計画だったことも影響しているな。 >>355
大阪府南部は新大阪から離れてるからな。
なにわ筋線整備は大阪府南部から新大阪へのアクセスの改善も目的としてる。 おまいら新大阪がどういう場所か知ってるくせになぜそれをスルーする？ 御堂筋線の北出口からデッキに出ると
プチ副都心っぽいビル群が見られるが
新大阪センイシティのコーナンで現実に引き戻される そういやエキマルシェ新大阪って、
阪急の淡路〜新大阪間の免許失効で使えるようになった在来線上空間の有効活用なのな。
上から見るとまんま線路敷みたいなカタチしてる。 >>355
年度末におおさか東線が全通するため、東大阪市内や大和路線沿線から新幹線アクセスが改善される。 ノロノロ運転を言うなら、全線各駅停車で駅間距離が短い地下鉄の方が最悪。
四つ橋線を関空アクセスに使えばというアホが多いが、追い越し線がないので各停しかない。 >>378
第一、トンネルが架線に対応出来ない狭小仕様だからパンタグラフ付きの電車は走れないが >>383
あ、いや、これは大変失礼つかまつった。
深陳謝。 >>379
御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造ったからな。
あと、第３軌条集電では最高速度が100km/h未満と決まってる。
大阪地下鉄中央線・近鉄けいはんな線直通系統（別名：ゆめはんな）ですら最高速度は95km/hだし。 >>385
聞くところによると、天井高に関しては戦前に作造られた御堂筋線の部分は、
若干余裕を持って高めに造られている。
四つ橋線はギリギリに切り詰めた高さだと。
当時は財政が苦しく、トンネルの断面積や天井高は建設費を圧縮するために
極力狭く・低くせざるを得なかった。 >第３軌条集電では最高速度が100km/h未満
駅間の短い大阪市中心部ならこれで問題ないけど郊外に路線が延びるとなあ 本当に第三軌条式だと100km/h超の高速運転は不可能なんだろうか？ >>347
十三新駅の場所にもよるだろう
たぶん現駅の直下にはならずヘタすると国道の下の新北野交差点北側にできる可能性もある
>>352
建ってから四半世紀以上過ぎてるんだから相続やら賃貸借（転借も）で権利関係ぐちゃぐちゃでしょ
それを整理して移転させて解体して公園にするんだったら最初から梅北二期に公園作った方が
はるかに費用も手間も時間もかからない >>388
イギリスは在来線が第三軌条で最高160km/hまで出してたような
ただ、大陸直通用に両方の集電方式に対応した専用車両を用意しても
架空線区間では300km/h出せるのに、第三軌条区間では160km/hに制限されるんで問題になってたはず >>391
ユーロスターだったな
結局は高速新線作る事になったという ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
