【2023年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】

**名無し野電車区** · 2018/06/12(火) 09:16:14.98

前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525508032/

○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致

なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf

**名無し野電車区** · 2018/10/17(水) 23:11:43.12

>>355
年度末におおさか東線が全通するため、東大阪市内や大和路線沿線から新幹線アクセスが改善される。

**名無し野電車区** · 2018/10/17(水) 23:14:54.99

ノロノロ運転の東線で新大阪へは行かない。

**名無し野電車区** · 2018/10/18(木) 06:45:30.33

ノロノロ運転を言うなら、全線各駅停車で駅間距離が短い地下鉄の方が最悪。

四つ橋線を関空アクセスに使えばというアホが多いが、追い越し線がないので各停しかない。

**名無し野電車区** · 2018/10/18(木) 06:49:03.19

>>378
第一、トンネルが架線に対応出来ない狭小仕様だからパンタグラフ付きの電車は走れないが

**名無し野電車区** · 2018/10/18(木) 06:49:22.60

>>378
直通快速、乗ったことある？

**名無し野電車区** · 2018/10/18(木) 07:22:52.94

>>375
ならば｢写真で見たら｣と言え。

**名無し野電車区** · 2018/10/18(木) 07:25:48.72

>>377
乗り換えがないだけマシじゃね？

**彫刻刀隊員** · 2018/10/18(木) 07:50:56.42

>>381
いや、俺>>373じゃないし

**名無し野電車区** · 2018/10/18(木) 09:00:10.37

>>383
あ、いや、これは大変失礼つかまつった。
深陳謝。

**名無し野電車区** · 2018/10/19(金) 22:30:35.13

>>379
御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造ったからな。
あと、第３軌条集電では最高速度が100km/h未満と決まってる。
大阪地下鉄中央線・近鉄けいはんな線直通系統（別名：ゆめはんな）ですら最高速度は95km/hだし。

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 07:19:06.96

>>385
聞くところによると、天井高に関しては戦前に作造られた御堂筋線の部分は、
若干余裕を持って高めに造られている。

四つ橋線はギリギリに切り詰めた高さだと。

当時は財政が苦しく、トンネルの断面積や天井高は建設費を圧縮するために
極力狭く・低くせざるを得なかった。

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 07:29:20.93

>第３軌条集電では最高速度が100km/h未満
駅間の短い大阪市中心部ならこれで問題ないけど郊外に路線が延びるとなあ

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 07:32:48.36

本当に第三軌条式だと100km/h超の高速運転は不可能なんだろうか？

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 07:50:10.36

10系で110km/hの試運転やらなかったっけ？

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 08:10:13.49

>>347
十三新駅の場所にもよるだろう
たぶん現駅の直下にはならずヘタすると国道の下の新北野交差点北側にできる可能性もある

>>352
建ってから四半世紀以上過ぎてるんだから相続やら賃貸借（転借も）で権利関係ぐちゃぐちゃでしょ
それを整理して移転させて解体して公園にするんだったら最初から梅北二期に公園作った方が
はるかに費用も手間も時間もかからない

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 08:42:42.85

>>388
イギリスは在来線が第三軌条で最高160km/hまで出してたような

ただ、大陸直通用に両方の集電方式に対応した専用車両を用意しても
架空線区間では300km/h出せるのに、第三軌条区間では160km/hに制限されるんで問題になってたはず

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 09:21:31.46

>>391
ユーロスターだったな

結局は高速新線作る事になったという

**彫刻刀隊員** · 2018/10/20(土) 20:05:39.12

>>389
10系試作車(旧20系)を谷町線で100Km/hで試験走行しようとしたら
現場の猛反発にあい頓挫

**名無し野電車区** · 2018/10/20(土) 21:32:29.01

>>392
とりあえず既存の路線に乗り入れで開通出来る事自体はメリット
新規別線に切り替える予算がないとマイナスでしかないけど

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 11:24:23.35

>>393
ｻｻｸｯﾃﾛ

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 15:44:56.12

猛反発？
ソースどこだよ

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 16:36:05.88

「なにわ筋線やめて四ツ橋線に乗り入れろ」というのは、時々復活してくる妄想だが、同じ妄想なら「御堂筋線に乗り入れろ」のほうが壮大で効果も大きい。
ま、どっちにしてもあり得ないけどね。

**彫刻刀隊員** · 2018/10/21(日) 17:57:54.21

>>396
取り敢えずウィキペディアには載ってるので
それ以外のソース探してくる

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 18:16:09.60

「難波」を冠する駅の中で、JR難波駅だけをけなす輩がいるけれど、正直、立地に関しては四つ橋線なんば駅とさほど変わらないし、大阪難波駅にも近い。
運転本数が今後改善すれば、周辺開発次第で四つ橋線なんばよりは発展すると思うのだが。

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 18:32:04.19

>>397
改軌・車両限界拡大・阪神立体交差
三大難工事を抱えた四つ橋線直通は
結局なにわ筋線新規建設と変わらんくらいの費用が発生する。

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 18:36:47.22

>>400
四つ橋線止める必要もあるし、費用以外の影響が大きすぎ

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 18:38:06.21

でも「にしもとちょう」なんて孤立駅は発生しない

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 18:52:11.62

本町から西本町まで大阪メトロの職員用通路はありそうな気がするんだが。
そこを一般通路にしたらさほど乗換にも苦労はしないかと。

**彫刻刀隊員** · 2018/10/21(日) 19:39:20.20

>>399
そのJR難波駅と大阪難波駅とをショートカットするマルイトビル地下のライフ、
11月まるごと改装工事とのこと
その間連絡通路がどうなるか
今や遠回りとなったムービングウォークが再び活況を呈するのか否か果たして?

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 20:25:57.12

にしもとちょう、ちょこちょこ行ってますか？

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 20:38:29.27

ちょこちょこ連れて行ってもらってます

**名無し野電車区** · 2018/10/21(日) 22:49:27.59

谷町線や四つ橋線が造られた当時は高度成長期だった。
大阪地下鉄はほとんどの路線が御堂筋線と同じ規格に合わせられたため、他社局線との直通はできず、東京との格差を大きく開けてしまった。
唯一、堺筋線のみ阪急に規格を合わせてる。阪急淡路の立体交差化に合わせてダイヤ変更もあるかもしれない。
谷町線以降の地下鉄が他社局線に規格を合わせ、直通したら、利用者は今より多かったかもしれないし、同時に車両の点検を相手先に丸投げできたかもしれない。
大阪で都心貫通直通ができたのは平成以降。阪神なんば線が関西の新路線で大成功を収めた例とも言われてる。西九条―大阪難波開業と同時に近鉄と直通を始めたので。

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 00:02:57.17

またか
東京の直通は郊外路線が自力で都心に進出出来なかったからやむを得ず行っただけだろ
私鉄が全社自力で御堂筋線まで建設している大阪と事情は違う

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 00:21:02.76

またか。
東京都と大阪市は都心公営主義（モンロー主義）で、
私鉄がどんなに免許申請しても都心乗り入れを妨害してたんだよ。

東京では戦後、予算不足で一向に地下鉄建設に着手できない都を尻目に、
政府主導の営団がどんどん都心直通線を建設して、国鉄線や私鉄線を相互乗り入れさせた。

2018/10/22(月) 07:10:02.44

>>409
山手線の内側に私鉄を乗り入れさせないというのは、戦前からの鉄道院（中央政府）の方針で
東京市（当時）は関与していない。
ただし、当時の都市内交通の主役は路面電車（都電）

鉄道院の方も、単に山手線などの路線の収入を奪われるのを嫌ったという
低劣な動機だが、結果的には地平面を走る私鉄路線で、市街地が分断されるのを防いだ
怪我の功名はあった。

2018/10/22(月) 07:38:18.21

アホの一つ覚えのように「市営モンロー主義」というのを振りかざす奴が後を絶たないｗ

上にも書いたように都市内交通の主役は大阪では市電で大阪市の経営。
現在の地下鉄網の路線図を見ればわかるが、地下鉄はかつての市電路線を置き換えたもの。

当然大阪市が建設や経営に責任を持つのは当然という意識。

さらに1970年の大阪万博に間に合わせるために、突貫工事で建設を急いだにを知らんらしいが
地下鉄を架線式にして相互乗り入れなど、当時は全くの考慮の外。

2018/10/22(月) 08:24:17.13

第三軌条方式の銀座線に併走させて狭軌架線式で半蔵門線を掘りなおす豪気な東京さんw

2018/10/22(月) 08:38:00.82

>>409
何度も言われてるけど大阪市は京阪が創立した時えげつない営業妨害したんだけどね
元々京阪は大阪市電と乗り入れを前提として車両規格もそれに合わせ大阪市と約束まで交わしていたのに大阪市が一方的に反古にして京阪の経営に悪影響を及ぼした

今なら訴訟になって大阪市が絶対負ける
明治期の官尊民卑の考え方が強かった時代だからこんなヤカラなことが罷り通る

2018/10/22(月) 08:40:37.26

続き
この出来事があって以降京阪は「京尊阪卑」をポリシーにしていった
他の会社で「阪卑」なんてことは出来ないけどそれをやってのける京阪はある意味凄い

阪神もどちらかと言えば「神尊阪卑」な感じすることはあるが京阪ほど徹底してない気がする

2018/10/22(月) 08:56:59.46

ならば世に出ている東京の地下鉄史をめぐる著述は全部間違いということだな。

2018/10/22(月) 09:50:19.76

京王なんか都電乗入なんか考えるから、中途半端なスコッチゲージを採用して
結局直通先が限られてしまったよな。
サブロクゲージなり標準軌なり採用してたら、JRや京成直通で成田まで走ってたかもしれんのに。

2018/10/22(月) 09:57:10.14

ヒント
　２１日午後０時５分ごろ、大阪府岸和田市土生町のＪＲ阪和線東岸和田－東貝塚間で、京都発関西空港行き下り特急電車はるか２１号（６両編成）の運転士が、上り線路のレール上に自動車のホイール付タイヤ（直径約６０センチ）１個が置かれているのを見つけ、緊急停止した。

　タイヤは後続電車の乗務員が撤去。車両はタイヤに接触せず、乗客にけがはなかった。

　ＪＲ西日本によると、現場の線路の両側にはフェンスが設置されていた。何者かが故意にタイヤを放置した可能性があるとみて、大阪府警岸和田署が列車往来危険容疑で調べている。

　ＪＲ西によると、この影響で上下線計４本が運休し、計２８本が最大３２分遅れ、約７４００人に影響した。

2018年10月21日 17時32分
産経新聞
http://news.livedoor.com/article/detail/15477137/

2018/10/22(月) 10:35:57.28

>>414
京阪は鴨川堤の線路敷を京都市から借用(無論タダではなかったろうが…)していて、
しかもその名分が｢三条以北への延伸｣だった。
…で、｢いつになったら線路延ばさはるんどす？その気ないのやったら早う返しとうくれやす。」
と京都市から凄まれて、「いやいや、チャンと以遠直通しますがな。」というわけで
急遽登場させてその場を凌いだのが「びわこ号」。
「へぇ？これが以北どすか？｣と不満顔の京都市をなだめるためにも
“京尊阪婢”の態度を取らざるを得なかったんだろ。

2018/10/22(月) 10:38:47.14

>>416
単にゲージだけ合わせても、車体定規までその当時の地下鉄（銀座線並み）に合わせていたら、
後々ややこしいことになってたと思う。

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 14:08:25.24

>>397
四つ橋線を10両編成にして
朝ラッシュ7.5分間隔
日中15分間隔
夕ラッシュ10分間隔

関空アクセス特急入る余地あるやん！！
デンチャを走らすんだよ。架線いらん！
線路の幅だけ変更。もちろん入口と出口は
造らんとあかんけどね。阪神の↓の工事も
せなあかんけど

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 14:10:01.94

御堂筋の横だし！　

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 15:32:18.30

いま渋谷でやってる大工事って、当然、銀座線と井の頭線の直通運転のためなんだよね？

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 16:16:21.35

>>420
デンチャにしてもパンタは要るだろ。

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 16:52:16.83

>>420
阪神との立体交差は技術的に可能だとしても、そこから建設中の梅北駅にどうやって繋げる？
おそらく横軽顔負けの急勾配でないと繋がらんのでは
肥後橋から11号池田線沿いに大きく迂回して西から廻ったら無理なく繋げることは一応可能だが、
もはや四つ橋線接続ありきになって、結局なにわ筋線新設より高くつきそうだ。

**彫刻刀隊員** · 2018/10/22(月) 17:59:19.07

JRの在来車輌が通れるのがなにわ筋線のメリットなのに

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 18:16:30.22

>>422
架線第三軌条両用のFGTを作るのか？ｗ
それか井の頭線の踏切全廃＋改軌＋第三軌条化か

あと、阪神の軌道嵩下げは
建て替え中の阪神百貨店の基礎をもう一度深く作り直ししないと無理だと思う。

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 18:28:07.02

>>424
西梅田通過で助走するんだ！
その区間だけスピードも今より速くてもOKにする！
距離が短いから止まる寸前には何とか北梅田にたどり着けるはず！

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 21:13:57.70

>>426
> 建て替え中の阪神百貨店の基礎をもう一度深く作り直ししないと無理だと思う。

これまで何度も出てるが、阪神はそのまま、四つ橋線西梅田駅
プラットホーム階を北（阪神線の下）に新設移動すれば勾配の
問題はクリアー。
国道２号線を通過してから下げれば問題なく潜れるし、現行改札
階部はそのまま使える上手い方法だ。

が、自分はなにわ筋線と両立出来るとは思ってないし、ましてや
規格の違うなにわ筋線に乗り入れ出来るとは思ってない。

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 22:41:38.84

>>425
あと、南海の車両もな。
ただし、トンネルの高さは高運転台車両対応にせざるをえなくなってる。
JRグループでは特急用電車は2009年以降は高運転台しか造れないという決まりになった。
『サンダーバード』用の683系4000番台（別名：ヨンダーバード）や北近畿方面特急や南紀方面特急の287系は高運転台で統一されてる。

**名無し野電車区** · 2018/10/22(月) 23:49:19.50

今更こんな話してみても…。

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 00:53:57.12

>>429
なにわ筋線が何の目的で建設されるのか分かってないの？

元からくろしおやはるかを通すのが目的なんですけど

山岳トンネル規格でつくるのは企画段階の最初から決まってた事だよ

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 08:07:08.82

>>431
山岳トンネル扱いなら次世代ラピートに前面貫通扉は要らないのか？

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 08:13:15.63

安全のためにつけるかも？

近鉄の新アーバンライナーはどうだったっけ？
拡張性考えると桜川～西九条用の前ドアがいる気がする

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 12:28:42.36

>>420
デンチャはそんなに早く走れないよ。

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 12:28:57.07

アセスメント読めば判るだろ。
JR難波～北梅田間が11.5m径の複線シールド、
南海新今宮～西本町間が7m径の単線シールド。

JR側は京葉線のように多様な電車を考慮した大径トンネルで、
南海側はJR東西線並みの剛体架線を採用した小径トンネルになる。
よって南海のみ前面非常口の必要が出てくる。

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 15:15:24.03

>>434
速くというより…
パンタ付にして地上区間で架線から集電しないかぎり、長く走れない。
たとえ電池容量を大きくしても、収入が少ないのり財布だけデカくするようなもので
役に立たないし。

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 19:08:41.36

そしてトンネル内気動車という選択

**名無し野電車区** · 2018/10/23(火) 23:13:01.85

>>431
あと、関空快速や紀州路快速や南海本線の新大阪直通も兼ねてる。
それと環状線西側の過密ダイヤ緩和も。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 04:58:18.76

ニシモトチョウ、ドコデスカ

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 05:20:46.40

>>438
｢はるか｣と｢くろしお｣を別にすれば、環状西線の現状は過密とは言えないんじゃ？
逆に、快速をなにわ筋線に振り向けたあと、空いたスジに環状各停を入れざるを得ず
(大正、弁天町あたりを15分間隔にしてはおけない。)、
結果全体(主に南北連絡)として輸送力過剰となる可能性があるのでは？

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 06:28:22.95

>>440
なにわ筋線に全ての快速を集中させるのは得策ではないな、南海の分もあるから連絡橋と同じ程度の本数だろうよ

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 07:17:51.77

大和路又は関紀快速(天王寺か新今宮で相互接続)…４本/h
環状各停…４本/h
桜島-天王寺…４本/h
てな感じだろうか？
＞なにわ筋線開業後の環状線。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 09:02:31.71

>>442
空港への時間短縮の目的から考えると、
大和路快速は環状線のままで、
関空快速がなにわ筋線かな。

JRは、はるか2本と、関空快速4本
南海は、ラピート2本と、空港急行4本。
他はしばらく現状維持。

なにわ筋の需要がありそうなら、
大和路線の普通か快速を延長運転。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 09:42:24.16

敢えて関空紀州路を環状線直通というのも手だな

この場合は中距離の関空需要と環状沿線からの直通需要(主に福島や弁天町のオフィス街)狙いになるが

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 12:34:29.68

まだ10年以上も先の話だからどうなるかわからん

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 13:38:29.27

>>443
JR難波･新難波と西本町の間は15分間隔なんだろうか？
JR、南海双方からの西本町折り返しは設定されない？
工費節約のために折り返し設備なし？

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 14:34:35.10

難波側が南海とJRに別れているとはいえ、
公益上、難波から梅田に行く「地下鉄」が15分毎というのはあり得ない。

近鉄難波線のように昼間から有料特急織り交ぜて
片道20本/h近い列車を設定するような路線になると思う。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 15:22:11.62

西本町　とか　杉本町　とか　ややこしいねん

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 18:03:30.09

JR特急3本/h南海特急2本/hそれ以外各社4本/hでもう協定結んだんじゃないの？

**彫刻刀隊員** · 2018/10/24(水) 18:11:32.34

>>448
ややこしいか?
にしもとちょう　と　すぎほんまち
やで

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 18:59:43.57

>>447
南海側とＪＲ側で本数折半だかんな

なにわ筋線全体なら15分に2本の普通列車は確保される、むしろ特急メインになるだろうな

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 20:16:18.96

建設費の負担割合から西と南海の使用権が半々なのは承知しているが、
1日の利用想定は20万人、最大運行本数560本と、
乗客数ベースで阪神なんば線の2.3倍の利用が見込まれている。

つまり折半する分母が大きいということだ。
建設費の1/3を府市で出すんだから、最大活用は両社のノルマでもある。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 20:55:29.47

>>452
>建設費の負担割合から西と南海の使用権が半々なのは承知しているが、

うめきた駅以南の区間はともかく、うめきた駅はJRの所有で建設費も払っている。
単純にJRと南海が半々にされてはたまらんわｗｗｗ

>最大活用は両社のノルマでもある

阪神なんば線ができてもうそろそろ１０年だが、近鉄の阪伊特急の三ノ宮乗り入れは
一向に進展しない、近鉄は望んでいるが阪神が拒否しているらしい。

兵庫県や大阪府そして国も賛成のようだが、しょせん影響力はこの程度しかない。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 21:27:32.76

梅北駅の所有権を盾に、西が南海の梅田進出に勿体付けてる話だろ。

だが、なにわ筋線そのものの使用権は半々だから
南海の乗り入れ権を不当に制限して府市の心象を悪くすれば
梅田西エリアの開発や北陸新幹線の財源、ゆめ咲線延伸で結局西が痛い目をみることになる。

特に直近の北梅田は、西としては何とか大阪駅の西側に第二連絡橋口を新設して
公道上を跨いだ駅舎を建て、大阪駅の一部にしたいであろうから
そのためには市の都市計画に組み入れてもらわねばならない。

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 23:03:01.11

>>454
橋上は結構キツイから地下で繋ぐんでね？

**名無し野電車区** · 2018/10/24(水) 23:54:16.01

北側では地下を掘る都市計画はないし、公益性が認められればヨドバシ連絡橋のように
陸橋の方がスピーディーに市の許可が出て建設される可能性の方が高い。

中央郵便局跡がJP＋西の複合高層ビルになることや、
その接続準備もあって南側の地下通路の拡張が行われていることを併せると、
第二連絡橋口を作って全てを繋げば完全に新しい大阪駅西口が完成する。
問題はそんな西のためだけの都市計画を市が認めるかどうかだ。

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 03:56:59.04

>>456
既に北梅田駅建設で地下は掘っているんだしそのついでにやるのは有りだと思うんだがな

改札内通路を狙うなら地下の方がやり易いと思うし、橋上通路なら改札内連絡は諦めて周遊性と商業施設へのアクセスを第一にしたものにしてくるだろうね

何にせよ、今の計画では新駅直上はなにかデカイ建物を建てる気は無さそうだし、地上連絡か地下通路での相互接続を考えていると思うよ、その方が旅客動線は短く出来るしね

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 06:46:06.35

ラッチ内でなくても一向に構わないが、雨に濡れずに乗り換えしたい。

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 12:56:05.01

>>454
大阪府市がJR西日本に露骨な嫌がらせするとは考えづらい。
高度経済成長期ならばともかく。
結局自分たちにツケが跳ね返って涙目になるだけ。
普通にお互い折り合う地点を探すだけでしょ。

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 13:08:12.80

>>458
ラッチ内じゃないと「大阪市区内行き」切符を取り上げられちゃうのでは？
西本町で下車できるかどうかは知らんが杉本町まで行くことができる切符を回収されては大損。

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 13:26:11.72

北梅田駅が開業する4年後では、まだうめきた2期は街開きの前年で、
はるか・くろしお・おおさか東線だけでオープンしても華がない。

中期計画で謳っている「開業効果の最大化」とは、やはり隣接ではなく、
大阪駅の一部としてラッチ内を繋ぐことを狙ってるんだろう。
ルクアイーレとステーションシティ駐車場の間が
荷物列車時代のボロい上屋で残ってて、いかにも次はここに手を付ける感じ。

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 14:31:38.65

>>460
新大阪から梅北へ入れば抜けられるんじゃ？

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 17:30:20.35

>>462
ヒロタのシュークリーム買われへんやん

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 17:44:29.36

>>463
天王寺の９番線ホームになかったか？

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 19:11:46.83

>>461
かつての梅田コンテナヤード(現在のオオサカガーデンシティ)への渡り線跡が
現在JR西日本会議室になっているが
これを梅北への連絡通路に転用できんものかと思う。
大阪駅各ホームの西端から降りたら、ちょうどここに当たるし。

**彫刻刀隊員** · 2018/10/25(木) 19:17:27.29

>>463
あんなちっちゃいの、コスパ悪いやん
コンビニで売ってるモンテールやロピアのほうが食べごたえがある

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 20:12:59.49

うめきた駅と大阪駅間の短い距離で構内接続されてなかったら、利用者から非難囂々だろう。
自分も高架接続だと思う。
大阪駅構内１階に地下へ降りるスペースの余裕は無いだろうし、そもそも大阪駅の地下は
地盤沈下対策の杭だらけで掘削不可能では？

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 22:28:42.31

>>467
>>465の梅田南コンテナヤードへの元渡り線は、
さらに昔は(少なくとも大阪駅高架がすでに完成してる戦後まで)運河だったので杭とか打たれてないだろうから、
この部分は階段やエスカレーターを掘れるんでないかな？

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 23:06:22.99

>>465
そこを活用しても、貨物南ヤードへ行く渡り線は道路を平面で渡っていたので
うめきたと大阪駅との連絡は、結局、高架か地下のいずれかで作るしかない。
位置も西に寄りすぎで、6～8両の短い列車からでは遠すぎて使い物にならない。

グランフロントも含めて、大阪駅北口の再開発では
地下街よりもペデストリアンデッキで2階連結が多くなっている。
先日の台風21号でも淀川が決壊寸前まで逝ったので、防災面からも上に垂直避難ができる高架連結の方がいいだろう。

**名無し野電車区** · 2018/10/25(木) 23:29:34.59

まず、東線の新大阪延長で新大阪のハブターミナル化へ一歩踏み出すこととなる。
来春ダイヤ変更で大和路線のダイヤは白紙改正の可能性もある。
大和路線沿線から新大阪への直通ができるかも。

**名無し野電車区** · 2018/10/26(金) 00:02:07.23

ヒロタのシュークリームも凋落傾向にある...か
マネケン買うもん

**名無し野電車区** · 2018/10/26(金) 01:17:42.96

おそらく西が目指しているのは、阪神百貨店の建て替えで今やってるように
公道上を跨ぐかたちで新しい連絡橋型ビル駅舎を建てること。

従来の法規ではデパートの連絡通路みたいなのしか作れなかったが、
2011年の改正都市再生特別措置方に基づく特例で、大都市中心部での規制が緩和された。
うめきた2期は1万人規模のイベントができる都市公園が作られ、
その最寄駅になるので、広々した通路、道路を信号横断しない立体通路が必要になる。

**名無し野電車区** · 2018/10/26(金) 08:14:15.15

大阪駅の西北部に位置する「うめきた２期地区」は、2000年頃は「大阪で最後の超一等地」と
もてはやされ、超高層ビルが林立する想定図が描かれていたが、

リーマンショックと大阪でのオフィスビル過剰が騒がれると、一転して大部分を緑にする計画。

近年再び大阪の景気が良くなってくると、また２期地区のビルが増えてきたｗ
いずれにせよ、うめきた地下駅の直上は広場と幹線道路にするのは動かない。
現大阪駅のノースゲートビルと、２期地区のビルを繋ぐ空中通路は距離が遠すぎて有り得ない。

**名無し野電車区** · 2018/10/26(金) 09:20:30.47

多分、地下道もデッキも両方くるね

**名無し野電車区** · 2018/10/26(金) 15:16:41.23

>>443
関空アクセス、あくまでも有料特急中心でしょう。
関空快速は、関空～京セラ・USJを担当。２＆１シートで空間が広いから環状線直通に打って付け。
大和路快速が来たら乗り降り大変、乗り降りに時間が掛かる。だから大和路快速を新線に入れる。
おおさか東線への直通も担うと思うしね。加茂・奈良⇔（快速）⇔JR難波⇔新大阪⇔（各駅）～久宝寺！