【2023年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525508032/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf JRの在来車輌が通れるのがなにわ筋線のメリットなのに >>422
架線第三軌条両用のFGTを作るのか？ｗ
それか井の頭線の踏切全廃＋改軌＋第三軌条化か
あと、阪神の軌道嵩下げは
建て替え中の阪神百貨店の基礎をもう一度深く作り直ししないと無理だと思う。 >>424
西梅田通過で助走するんだ！
その区間だけスピードも今より速くてもOKにする！
距離が短いから止まる寸前には何とか北梅田にたどり着けるはず！ >>426
> 建て替え中の阪神百貨店の基礎をもう一度深く作り直ししないと無理だと思う。
これまで何度も出てるが、阪神はそのまま、四つ橋線 西梅田駅
プラットホーム階を北（阪神線の下）に新設移動すれば勾配の
問題はクリアー。
国道２号線を通過してから下げれば問題なく潜れるし、現行改札
階部はそのまま使える上手い方法だ。
が、自分はなにわ筋線と両立出来るとは思ってないし、ましてや
規格の違うなにわ筋線に乗り入れ出来るとは思ってない。 >>425
あと、南海の車両もな。
ただし、トンネルの高さは高運転台車両対応にせざるをえなくなってる。
JRグループでは特急用電車は2009年以降は高運転台しか造れないという決まりになった。
『サンダーバード』用の683系4000番台（別名：ヨンダーバード）や北近畿方面特急や南紀方面特急の287系は高運転台で統一されてる。 >>429
なにわ筋線が何の目的で建設されるのか分かってないの？
元からくろしおやはるかを通すのが目的なんですけど
山岳トンネル規格でつくるのは企画段階の最初から決まってた事だよ >>431
山岳トンネル扱いなら次世代ラピートに前面貫通扉は要らないのか？ 安全のためにつけるかも？
近鉄の新アーバンライナーはどうだったっけ？
拡張性考えると桜川～西九条用の前ドアがいる気がする アセスメント読めば判るだろ。
JR難波～北梅田間が11.5m径の複線シールド、
南海新今宮～西本町間が7m径の単線シールド。
JR側は京葉線のように多様な電車を考慮した大径トンネルで、
南海側はJR東西線並みの剛体架線を採用した小径トンネルになる。
よって南海のみ前面非常口の必要が出てくる。 >>434
速くというより…
パンタ付にして地上区間で架線から集電しないかぎり、長く走れない。
たとえ電池容量を大きくしても、収入が少ないのり財布だけデカくするようなもので
役に立たないし。 >>431
あと、関空快速や紀州路快速や南海本線の新大阪直通も兼ねてる。
それと環状線西側の過密ダイヤ緩和も。 >>438
｢はるか｣と｢くろしお｣を別にすれば、環状西線の現状は過密とは言えないんじゃ？
逆に、快速をなにわ筋線に振り向けたあと、空いたスジに環状各停を入れざるを得ず
(大正、弁天町あたりを15分間隔にしてはおけない。)、
結果全体(主に南北連絡)として輸送力過剰となる可能性があるのでは？ >>440
なにわ筋線に全ての快速を集中させるのは得策ではないな、南海の分もあるから連絡橋と同じ程度の本数だろうよ 大和路又は関紀快速(天王寺か新今宮で相互接続)…４本/h
環状各停…４本/h
桜島-天王寺…４本/h
てな感じだろうか？
＞なにわ筋線開業後の環状線。 >>442
空港への時間短縮の目的から考えると、
大和路快速は環状線のままで、
関空快速がなにわ筋線かな。
JRは、はるか2本と、関空快速4本
南海は、ラピート2本と、空港急行4本。
他はしばらく現状維持。
なにわ筋の需要がありそうなら、
大和路線の普通か快速を延長運転。 敢えて関空紀州路を環状線直通というのも手だな
この場合は中距離の関空需要と環状沿線からの直通需要(主に福島や弁天町のオフィス街)狙いになるが >>443
JR難波･新難波と西本町の間は15分間隔なんだろうか？
JR、南海双方からの西本町折り返しは設定されない？
工費節約のために折り返し設備なし？ 難波側が南海とJRに別れているとはいえ、
公益上、難波から梅田に行く「地下鉄」が15分毎というのはあり得ない。
近鉄難波線のように昼間から有料特急織り交ぜて
片道20本/h近い列車を設定するような路線になると思う。 JR特急3本/h南海特急2本/hそれ以外各社4本/hでもう協定結んだんじゃないの？ >>448
ややこしいか?
にしもとちょう と すぎほんまち
やで >>447
南海側とＪＲ側で本数折半だかんな
なにわ筋線全体なら15分に2本の普通列車は確保される、むしろ特急メインになるだろうな 建設費の負担割合から西と南海の使用権が半々なのは承知しているが、
1日の利用想定は20万人、最大運行本数560本と、
乗客数ベースで阪神なんば線の2.3倍の利用が見込まれている。
つまり折半する分母が大きいということだ。
建設費の1/3を府市で出すんだから、最大活用は両社のノルマでもある。 >>452
>建設費の負担割合から西と南海の使用権が半々なのは承知しているが、
うめきた駅以南の区間はともかく、うめきた駅はJRの所有で建設費も払っている。
単純にJRと南海が半々にされてはたまらんわｗｗｗ
>最大活用は両社のノルマでもある
阪神なんば線ができてもうそろそろ１０年だが、近鉄の阪伊特急の三ノ宮乗り入れは
一向に進展しない、近鉄は望んでいるが阪神が拒否しているらしい。
兵庫県や大阪府そして国も賛成のようだが、しょせん影響力はこの程度しかない。 梅北駅の所有権を盾に、西が南海の梅田進出に勿体付けてる話だろ。
だが、なにわ筋線そのものの使用権は半々だから
南海の乗り入れ権を不当に制限して府市の心象を悪くすれば
梅田西エリアの開発や北陸新幹線の財源、ゆめ咲線延伸で結局西が痛い目をみることになる。
特に直近の北梅田は、西としては何とか大阪駅の西側に第二連絡橋口を新設して
公道上を跨いだ駅舎を建て、大阪駅の一部にしたいであろうから
そのためには市の都市計画に組み入れてもらわねばならない。 >>454
橋上は結構キツイから地下で繋ぐんでね？ 北側では地下を掘る都市計画はないし、公益性が認められればヨドバシ連絡橋のように
陸橋の方がスピーディーに市の許可が出て建設される可能性の方が高い。
中央郵便局跡がJP＋西の複合高層ビルになることや、
その接続準備もあって南側の地下通路の拡張が行われていることを併せると、
第二連絡橋口を作って全てを繋げば完全に新しい大阪駅西口が完成する。
問題はそんな西のためだけの都市計画を市が認めるかどうかだ。 >>456
既に北梅田駅建設で地下は掘っているんだしそのついでにやるのは有りだと思うんだがな
改札内通路を狙うなら地下の方がやり易いと思うし、橋上通路なら改札内連絡は諦めて周遊性と商業施設へのアクセスを第一にしたものにしてくるだろうね
何にせよ、今の計画では新駅直上はなにかデカイ建物を建てる気は無さそうだし、地上連絡か地下通路での相互接続を考えていると思うよ、その方が旅客動線は短く出来るしね ラッチ内でなくても一向に構わないが、雨に濡れずに乗り換えしたい。 >>454
大阪府市がJR西日本に露骨な嫌がらせするとは考えづらい。
高度経済成長期ならばともかく。
結局自分たちにツケが跳ね返って涙目になるだけ。
普通にお互い折り合う地点を探すだけでしょ。 >>458
ラッチ内じゃないと「大阪市区内行き」切符を取り上げられちゃうのでは？
西本町で下車できるかどうかは知らんが杉本町まで行くことができる切符を回収されては大損。 北梅田駅が開業する4年後では、まだうめきた2期は街開きの前年で、
はるか・くろしお・おおさか東線だけでオープンしても華がない。
中期計画で謳っている「開業効果の最大化」とは、やはり隣接ではなく、
大阪駅の一部としてラッチ内を繋ぐことを狙ってるんだろう。
ルクアイーレとステーションシティ駐車場の間が
荷物列車時代のボロい上屋で残ってて、いかにも次はここに手を付ける感じ。 >>460
新大阪から梅北へ入れば抜けられるんじゃ？ >>461
かつての梅田コンテナヤード(現在のオオサカガーデンシティ)への渡り線跡が
現在JR西日本会議室になっているが
これを梅北への連絡通路に転用できんものかと思う。
大阪駅各ホームの西端から降りたら、ちょうどここに当たるし。 >>463
あんなちっちゃいの、コスパ悪いやん
コンビニで売ってるモンテールやロピアのほうが食べごたえがある うめきた駅と大阪駅間の短い距離で構内接続されてなかったら、利用者から非難囂々だろう。
自分も高架接続だと思う。
大阪駅構内１階に地下へ降りるスペースの余裕は無いだろうし、そもそも大阪駅の地下は
地盤沈下対策の杭だらけで掘削不可能では？ >>467
>>465の梅田南コンテナヤードへの元渡り線は、
さらに昔は(少なくとも大阪駅高架がすでに完成してる戦後まで)運河だったので杭とか打たれてないだろうから、
この部分は階段やエスカレーターを掘れるんでないかな？ >>465
そこを活用しても、貨物南ヤードへ行く渡り線は道路を平面で渡っていたので
うめきたと大阪駅との連絡は、結局、高架か地下のいずれかで作るしかない。
位置も西に寄りすぎで、6～8両の短い列車からでは遠すぎて使い物にならない。
グランフロントも含めて、大阪駅北口の再開発では
地下街よりもペデストリアンデッキで2階連結が多くなっている。
先日の台風21号でも淀川が決壊寸前まで逝ったので、防災面からも上に垂直避難ができる高架連結の方がいいだろう。 まず、東線の新大阪延長で新大阪のハブターミナル化へ一歩踏み出すこととなる。
来春ダイヤ変更で大和路線のダイヤは白紙改正の可能性もある。
大和路線沿線から新大阪への直通ができるかも。 ヒロタのシュークリームも凋落傾向にある...か
マネケン買うもん おそらく西が目指しているのは、阪神百貨店の建て替えで今やってるように
公道上を跨ぐかたちで新しい連絡橋型ビル駅舎を建てること。
従来の法規ではデパートの連絡通路みたいなのしか作れなかったが、
2011年の改正都市再生特別措置方に基づく特例で、大都市中心部での規制が緩和された。
うめきた2期は1万人規模のイベントができる都市公園が作られ、
その最寄駅になるので、広々した通路、道路を信号横断しない立体通路が必要になる。 大阪駅の西北部に位置する「うめきた２期地区」は、2000年頃は「大阪で最後の超一等地」と
もてはやされ、超高層ビルが林立する想定図が描かれていたが、
リーマンショックと大阪でのオフィスビル過剰が騒がれると、一転して大部分を緑にする計画。
近年再び大阪の景気が良くなってくると、また２期地区のビルが増えてきたｗ
いずれにせよ、うめきた地下駅の直上は広場と幹線道路にするのは動かない。
現大阪駅のノースゲートビルと、２期地区のビルを繋ぐ空中通路は距離が遠すぎて有り得ない。 >>443
関空アクセス、あくまでも有料特急中心でしょう。
関空快速は、関空～京セラ・USJを担当。２＆１シートで空間が広いから環状線直通に打って付け。
大和路快速が来たら乗り降り大変、乗り降りに時間が掛かる。だから大和路快速を新線に入れる。
おおさか東線への直通も担うと思うしね。加茂・奈良⇔（快速）⇔JR難波⇔新大阪⇔（各駅）～久宝寺！ 大和路快速の日中は6連で良いし、、8連の関空紀州路快速で環状線内は全て８連になるし
良いことばかり。 >>473
並行して御堂筋沿いの古ビルの建て替えがどんどん進むでしょう。 1時間あたり大和路快速3本、区間快速3本だった時代なら大和路快速6両でいいけど
現行なら8両に統一して欲しい
環状線にも入るわけだし6両だと迷惑 >>477
維新のアホウが「御堂筋は緑地化で全面通行止め」なんてホザいてるから
いまは御堂筋沿いの地権者は身動きができない状況なのよ。 >>479
梅新交差点以南は、南行き一方通行の御堂筋を全面歩道化したら、両隣の堺筋と四ツ橋筋が
北行き一方通行では成り立たぬわなｗｗｗ
1970年以来もはや50年近い一方通行の歴史があって、看板の向きなど変えるのも困難。
維新の交通政策は、天王寺－なんばのLRTとか大阪駅前ビルの緑地化とか
口先だけで今や跡形もないｗｗｗ いつの話をしてるんだ。
御堂筋の自動車交通量はこの半世紀で40～50%も減っているぞ。 ドリカム「御堂筋はこんな日も一車線しか動かない♪」
これ新御堂の間違いやろなあ >>475
1日20万人の利用を想定して建設するんだからそこから計算しないと。
阪神なんば線は認可時1日8.9万人の計画で、データイム9往復/hのダイヤを組んだ。
なにわ筋線では定員の少ない座席指定特急を走らせるので
データイム西11往復/h、南海11往復/hの計22往復位が妥当。
（阪急なにわ筋・新大阪連絡線の開通までは少し減らしてもよい）
一応11往復ずつとして両社に割り振ると、
西ははるか2往復、くろしお1往復、関空紀州路快速4往復、普通4往復。
南海はラピート2往復、サザン1往復、空港急行4往復、その他4往復。となる。
難波や北梅田でエンド交換しているうちに走りきってしまう距離なので、
都心はすべて貫通運転にし、環状線より外まで走りきって折り返すことにする。
引上線が設けられないから、折り返し列車が逆行きホームに停まったら乗継に不便だしな。 >>483
その本数だと2~3分間隔になって過密すぎる
データイムなら南海と酉で毎時8本ずつが適切だろうよ、これでも結構な過密ダイヤだが 近鉄難波線でも奈良線と大阪線の2線分の都心需要でデータイム18往復だから
無茶なことは言っていない。
大阪環状線の西側がデータイム15往復でも糞詰まりなのは
駅間距離が短く駅数も多く、待避線がないのに通過列車を走らせているからで、
それに対しなにわ筋線では鶴ヶ丘・天王寺・JR難波・北梅田・住ノ江～岸里玉出間で
追い抜きや交互発車が可能。緩急結合をとりやすい。 >>484
近鉄難波線の休日データイムが、各停15本+特急4本の毎時19本だから
あり得ないほどの過密って訳では無いが、速達性の確保を考えると厳しいか >>486
近鉄難波位が限界なんだと思う
難波での乗降でもたつくとすぐ信号停車しだすからな
大体3分間隔になるし >>489
それゆえ、奈良方面からの到着後の列車捌きに余裕がないな。
なにわ筋線で想定される状況とは若干性格が異なるような。 だから近鉄難波線は、下りは順調に走り抜けていくが、
上りは1線しかないので難波終点列車の降車確認で詰まりがちになる。
JR難波と北梅田で先行する関空快速や空港急行を副本線に入れて、
後ろからはるかがノンストップで追い抜くダイヤにすれば、110km/hも夢ではない。 >>491
もし北行きの場合西本町、南行きの場合北梅田の時点で３分間隔になってたら
そういうわけにも行くまい。 >>491
それは当たり前、乗るだけなんだし
下り(奈良方)が2線なのは特急の在線時間を長くとるためのもの
なんば線が開通する前の難波の方が糞づまりだったよ、全列車降車確認しなきゃならんかったしな >>483
南海の乗り入れ本数だが、南海本線の電車をすべてなにわ筋線に回すのは不可能
と言うより、現南海地上駅を廃墟にするのは、採算的にも利用者の利便性からも
賢明ではない判断だろう。 平日データイムは南海本線は１２本/h だから長いこと話がまとまらなかったんじゃん。
本気でこの路線を作るとこういうことになるからさ。
南海は梅田には行きたいが、金はないし難波の求心力低下はイヤ。
西は環状線はパンクだしはるかは梅田に停めたいが、作れば環状線との食い合いになる。
大阪市は財政破綻で金がなかったし、地下鉄の客をもっていかれる不安もあった。
だがヨドバシやノースゲートやグランフロントが成功して、
インバウンドの追い風が来て、大阪全体でこれに賭けることになった。 関紀快速と空港急行、スピード的にJR負けるのは明確じゃんか(料金面では統一しそう)
同じなにわ筋走る事は無いんじゃね？関紀は環状の客拾った方が儲かるだろう >>496
千日前線があるから無理でしょ
>>494
なにわ筋線は一応1時間当たり20～25本は処理できるとは思うけど
後の分は西本町折り返しだろうね >>498
もちろん処理はできる…ただ、そんなに走らせる必要はないかと。 >>498
千日前線は3階、近鉄難波線4階なので
千日前線の影響で近鉄難波駅の拡張はできないのではないので訂正しておく
おそらく費用対効果の問題でしょうね できるんならやれよ。
今まで地下鉄独占でぬるま湯だったが、
競い合うことで街が活性化する。 >>500
いや、それだと近鉄駅の拡張は無理じゃないか？ >>500
あれ？同一階層じゃないんだ
改札は同じ階にあるからてっきりホームも同じフロアにあると思ってたわ >>504
wikiでは千日前線が3階、近鉄難波線が4階となっていたが
構内図では3階になっているから
wikiのほうが間違いみたいだね
https://www.kintetsu.co.jp/soukatsu/kounai/nanba.html
駅構造
島式ホーム1面・単式ホーム1面による2面3線の地下駅で、Osaka Metro御堂筋線・四つ橋線、
その下の東西に並行する千日前線のさらに下を通るために、ホームは地下4階にある。
改札口は東西2か所に設けられている。桜川方面へ向かって折り返し線が1本あり、
近鉄難波線方面からの折り返しに用いられている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%9B%A3%E6%B3%A2%E9%A7%85#%E9%A7%85%E6%A7%8B%E9%80%A0 地下1階がなんばウォーク、地下2階が近鉄・千日前線コンコースまでは同じ。
本線トンネルが近鉄の方が3mほど深いところにあるが、
フロア数としては近鉄もメトロもホーム階を「地下3階」と称している。
2面4線に拡げるとなれば近鉄難波ビル、南都銀行、旧阪神難波ビルの地下を使うことになるので
この3棟をまるまる建て替えるなら可能だと思われる。
なにわ筋線南海新難波駅の北口改札と、近鉄難波駅の西口改札を繋げることになりそうだから
一気にあのへんガラっと変わる起爆剤になるかもしれんな。 平成31年度 鉄道局関係 予算概算要求概要
http://www.mlit.go.jp/common/001250564.pdf
ｐ６
②なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。
大した内容ではなかったが、図の中で これが気になった
南海の支払うべき工費が膨れ上がりそう。地下も深いし難波地下駅は単独負担だから
延長
北梅田－西本町の南の分岐部 2.6km
西本町の南の分岐部ーJR難波 1.4km
西本町の南の分岐部ー南海新難波 3.5km >>479
早く心斎橋～千日前の側道を廃止してもらいたいね。
その跡に有料の駐輪場も造ってもらいたい。とにかく
自転車が邪魔。
地元大阪の事は、お維に頑張ってもらわないとね。 おおさか東線の工事も間もなく終了。
次は、なにわ筋線の番！！
早く工事を始めてもらいたいね。 >>508
線路を繋げるだけのJRと繋げる線自体を作る南海とでは相当の差が出て来そう。
金が問題なら当初の汐見橋ルートを採用すれば良かったんじゃないかな？ >>512
甘い
難波を通すか通さないかは南海にとって死活問題
なにわ筋に乗り入れないのも致命的に成りうる
故に新難波ルートになったし、なんばパークスの形状を見たら元よりそのつもりだったのが想像できる >>510
キタやミナミの繁華街に数多くの有料駐輪場を設置したのは
平松邦夫市長のとき >>495
今の梅田に、難波の求心力を低下させる力はないだろ
逆に新大阪からなにわ筋線へ直通出来るようになると梅田（特に東梅田地区）の求心力低下が懸念される >>508
南海が1駅分長いから西より多く負担するのは既決だが、何か新しいこと書いてあるか？
総事業費3300億円見込みのうち、
鉄道会社負担が1割の330億円。
南海が距離長い分、330億の半分以上を出すことで合意したと。 JR西日本にとってはなにわ筋線はあまりメリットがあるものではないから
南海が多く負担する形でないと納得しないのは仕方がない
ラピートがJR新大阪まで乗り入れ決定したようだから
JRも阪和快速や大和路快速が十三や阪急新大阪に乗り入れる形になるのかな？
関空快速は従来の環状線経由のままになりそうだけど なにわ筋線の運転本数が過剰にも過少にもならないようにするためには、西本町に引き上げ線が必要ですね。
本当は新開地か高速神戸的な構造がいいんだけど、今の時代、そこまでは望めまい。 借金でジャブジャブの日本で新線作れること自体奇跡なんやで >>517
北梅田も新難波も、いわんやJR難波も…
いずれの駅もロケーション的に求心力という点では今一つ。
なにわ筋線は多分期待外れに終わる。 関西圏利用商業施設（集客力）ランキングトップ10（2018年4月調査）
https://www.nikkei-r.co.jp/service/lifestyle/census/ranking.html
1位 阪急うめだ本店
2位 ヨドバシカメラマルチメディア梅田
3位 大丸梅田店
4位 グランフロント大阪
5位 ルクア
6位 阪神梅田本店
7位 阪急三番街
8位 ホワイティうめだ
9位 ルクア1100
10位 あべのハルカス近鉄本店
なんば・日本橋勢はなんばCITYの11位が最高で、トップ10から姿消す。
阪神梅田は建替中にもかかわらず強い。
大阪駅の北側がこんなに賑わうとは20年前は想像されていなかったので、
キタの賑わいをミナミへ波及させることが今の大阪の課題。 >>523
意味のわからんランキングだな
百貨店だけ見ても阪神よりハルカスの方が売上高いし、ハルカスよりも高島屋の方が高い
そもそも難波心斎橋は箱物ではなく路面型の街だから参考にならないだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
