★☆JR北海道総合スレッドPART190☆★
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６月２５日(月)発売の[週刊東洋経済]
⇒短期集中連載：ＪＲ・歪んだ労使関係[第３回]衝撃スクープ！元社長自殺に新事実が発覚！ＪＲ北海道「組合介入」を許した経営−今年夏までに公的支援の具体策
https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/61qACaFHMkL.jpg >>128
なお、初田牛駅のある道東地区はテレビ東京系が映りません。 >>125
名鉄名古屋は３面２線で１時間に６０本捌くな。
１０分の１だとしたら１時間に６本でいいだろ。
いくらなんでもそのぐらいの能力はあるわな。 >>131
いつの時代の話だよ、もう全道でtvh映るぞ。 >>132
より、JR北海道札幌駅となんで名鉄名古屋を比べるのかが不理解。
そんなこと言ったら京急品川駅の方がもっとすごいことやってるって。
名鉄名古屋と違って、品川折り返しもしてるし。 >>134
別に京急品川でもいい。札幌駅の列車さばきを改善する余地は相当ありそうだが。
不必要にホームが多いのが原因かもしれないから、2面4線くらいに減らしたほうが却っていいダイヤを生み出すかもな。 京急はボーイング機みたいなマンパワー偏重だから労組入ってる社員は堪えると思うよ >>135
現行の本数でダイヤ組んでみたら？
全て状況を知っているからこそ言えるんだろ？
札幌駅だけ見ているんじゃないのだろうしなw。 学園都市線と江別方面、小樽〜千歳方面の2系統に完全に分けて、札幌止まりは特急だけにしたらいい
札幌駅で折り返しなんてするからホームが埋まる
3,4番小樽方面
5,6番千歳方面
7,8番特急
9,10番学園都市線、江別方面
手稲〜札幌のいしかりライナーの変わりには札幌止まりのエアポートを手稲行きにすればいい 学園都市線と千歳方面、小樽〜江別方面の2系統に完全に分けて、札幌止まりは特急だけにしたらいい
札幌駅で折り返しなんてするからホームが埋まる
1,2番江別方面
3,4番千歳方面
5,6番特急
7,8番学園都市線
9,10番小樽方面 バス転換するのも無理があるようだな。
【のりもの】「バス」もう維持できません。大都市部のバス業界で今起きている大きな異変★7 ･
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1529740004/ 道内なんて4週6休で年間休日は78日、それで基本給20万未満
基本が12時間以上拘束されて、最大16時間拘束もあり
こんなので人手不足起きて当たり前でしょ 昨年川崎鶴見臨港バス（京急グループ）もウテシ不足からくる労働環境の悪化でストやったからね。
需要の多い都会ですらコレだもの。 運転手不足だからこそJRを有効活用すべきなんだけどな
長距離トラックなんて人員の無駄遣いも良いとこだし そもそも、バスだってガラガラのところがが殆ど。移動需要そのものが低いのだから大量輸送を前提とした交通手段の出番じゃあ無い。 >>145
人手が足りないのは待遇が足りないからだ。
バスの待遇改善を税金で負担してもJRを存続するより安上がりだろうな。 そういえばこのスレは廃線脳しかいないのを忘れてたわ JR北海道も待遇良くないから人が大量にやめてるのにねえ >>150
>>151
バリフリ基準になるいわゆる利用数は、乗車人員ベース。これはJR北海道を含む各社が発表していて
最新の上野幌駅は32位2795人。だから3000人未満で対象外。そもそも乗降人数は乗車人員の単純２倍ではない。
この道新の記事のように勉強不足の間違った記事が、世間の勘違いの原因になる。 普通の商売は客が300人増えたらメニューにチャーハン追加してやるよ じゃなくて300人増やすためにチャーハン追加するんだが >>152
砂川駅の利用客の場合
客｢バリアフリー化求む｣
JR『2014年度は500人台だから頼むなら砂川市に頼め』
砂川市『調査中です、しばらくお待ちください』
砂川駅はどうも上下分離に躍起らしい…病院マネーが動いてるのもデカい >>152
国交省は平均利用者数としか書いてないな
降車客は利用者数に含めんなどというはずが無いから
乗降人員と解釈して間違いないと思うが
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk6_000018.html >>145
赤字垂れ流しのローカル線の存続など金の無駄遣いもいいところ。 地方路線バスのほとんどに言える話だな
駅周辺に住民を強制移住させて輸送を一本化させるべき 鉄道ジャーナル2018年8月号
・札幌駅高架化の基本設計ができたのは、千歳空港（南千歳）開業で特急・急行の運転体系が函館中心から札幌中心に転換されるよりも前。
・大阪駅のような「幹線の中間の大きな途中駅」としての配線にしたため、折り返しが多数設定される現状に駅が合わなくなってしまった。
・1988〜1990年に札幌駅が高架化されたが、再開発計画の遅れでJRタワー着工が2000年。この時点で北海道新幹線は環境影響評価も終わっていない。
・2003年にJRタワー完成。一方、新幹線の工事実施計画の認可申請は2002年よりも後で、新函館〜札幌の着工に至っては2012年。
・札幌駅南口の再開発は、情勢の変化によってさらに先延ばしとなる可能性のある新幹線延伸計画の具体化を待てなかった。
・高架化、再開発が進捗している段階では、はるか未来と思われた新幹線のことまで考慮に入れるわけにはいかなかった。 >>161
「幹線の中間の大きな途中駅」にすればok。
札幌では基本的にスルー運転とし、折り返しは行わないこととする。 >>162
それには学園都市線が邪魔なんだよな。
今から当別←→岩見沢と小樽←→千歳の完全な複々線にするには制約が多すぎる。 >>163
昔は邪魔だったが今はそうではない。
何故ならば、札沼線は電化されたからだ。
複々線は札幌〜平和だけでよい。
桑園〜札幌は複線で足りる。贅沢を言えば三複線…というレベルだ。 >>163
その運行形態が理想だよね。学園都市線が江別方に直通できればいいんだけど、今の配線だと難しい。
かといって手稲方面から全てスルーさせても江別方面、千歳線の本数を賄えない。
江別方からの函館本線が複々線の内側なら札幌駅折返しも容易そうだが、外側なので不可。
千歳線を全て札幌止まりとし、3-6番線と引き上げ線で折返しをやりくりできそうだが。
名案はなかなか無いね。 鉄道ジャーナル2018年8月号
・長万部〜東室蘭〜札幌の特急は存続が確実
・今後も札幌圏への流入が続くようなら、通勤通学輸送の大幅な本数減は見込めない
・札幌折り返しが多い現状ダイヤは各線区の需要や札幌駅で乗客の大半が入れ替わる事情を反映したもの
・スルーした先で適切な輸送力が提供できないのなら、スルー化する意味は薄い
・札幌駅は敷地面積に比べて線路数が多く、ホームも長さは持て余し気味な一方で幅が狭いため、ラッシュ時は待機列がすぐホームの反対側に達してしまう
・足元が悪く、着ぶくれする冬の状況を考慮して乗降時間は長めに取っている つまり今の札幌駅は昔の上野駅みたいなものか。
であれば結論は簡単で他路線へ直通するのが解決策。
札幌駅は始発駅というJR北海道の固定観念が札幌駅を逼迫させている >>172
今更東札幌みたいなの作ってどうする気？ >>174
謝るぐらいなら最初から言うなという事やな。
ＪＲ東海みたいに何があっても謝ることをしない
毅然とした姿勢で挑むべきだ。
金が入らないなら廃線とハッキリ言え！！！ >>176
全くその通り
今後、金が無いから廃止したいと言ってもまた集中砲火される そこまで直球にしないで変化球で行きなよ
沿線自治体の人口政策や産業育成の失策のおかげで
沿線の交通動態が鉄道運行コストに見合わないから廃止だとな
悪いのはうちではない、沿線自治体お前らのせいだと
ここまで言って初めて東海風 >>170 >>172
函館中心時代はどうだったんだろ？ >>179
函館から、室蘭線･千歳線経由の網走･旭川･釧路行きが走ってた
あと小樽経由の稚内行きも
札幌止まりよりも札幌を越えて運用する特急列車が多かった >>175
給料少ないから盗みでも働かないと食ってけないのかなぁと想像してしまう ヒント
税金をたかりまくる
赤字ガラガラ北海道新幹線(爆笑)
駅前が原野の新函館北斗駅
駅前が秘境地の奥津軽いまべつ駅
駅前が牧場の新八雲駅 ヒント
下田、函館、長崎がペリー来航後開港した町だっけ？ 札幌って計画都市なのに変な土地の使い方してるよね。
札幌駅前に都市の発展を阻害する形で北海道大学あるし、
市街地の只中に丘珠空港あるし、
貨物駅の郊外化が進む現代においても市街地に札幌貨物ターミナルあるし。 多くの都市が郊外移転を進めたのは、道路渋滞を解消出来ないからだろ
どれだけバイパス造っても肝心の都心部はどうにもならないから、機能分散で需要そのものを分散させるしかない
でも札幌は計画都市だから都心部でも道路が広い
首都圏からやって来てレンタカー走らせると、あれだけの都市なのにスイスイ行けて感動するよ
首都圏じゃ人口20万都市でも車なんて使いたくないから >>190
北大は都市発展の邪魔にならないよう移転して今の位置に来たんだし（もともとは時計台の場所にあった）
丘珠空港の周りには市街地じゃなくて玉ねぎ畑しかないだろ まあ本州や四国、九州の都市は城下町や宿場町が発展したものだから基本的に町割りが江戸時代のまま、都市部は人々の日常の足にクルマが使える道路環境じゃあ無い。 周りに玉ねぎ畑しかないなら騒音問題で滑走路延伸が頓挫なんてしないんだよなあ。
丘珠空港は移転でいいでしょ。
国道337号と学園都市線の交点、石狩太美駅付近から石狩川に沿う形で空港を建設すれば良い。
丘珠空港から車で15分ほどだから利便性も損なわれないし、学園都市線を接続路線として使える。 >>194
そこまで遠くなったら千歳でいいわけだが >>190
札幌貨物ターミナルができた50年前は「大谷地」の地名の通り地盤の悪さのせいで開発が遅れて何も無かったし、
丘珠空港周辺が宅地化されたのも昭和後期になってからだし。
>>194
ジェット化反対が多かったのは昔のイメージだったんだろうけど今のジェット機は低騒音化されてるからね。
夏季限定だが今の滑走路でエンブラエルE170が離着陸出来るからもう少し延長すればB737-800やA320クラスが
発着できるようになりLCCにはもってこいなんだけどねぇ。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/204815
第２青函に自動車道構想 片側１車線３０キロ １０年で完成
「急勾配、全長30km、片側1車線」は色々と問題ありすぎるだろ。
仮に第2青函作るとしてもユーロトンネル方式じゃないと。 >>198
急と言っても鉄道と比べればだろう。
4%なら道路は余裕 >>200
対面通行の高速道路なんて全国に山ほどある。
海底部に転回と追い越しが出来る広めのエリアが2km程度あれば多分足りるぜ。たかが30kmなら。 >>202
たかが？30kmもトンネル内を走るのが？エンジンブレーキの使い方も知らん馬鹿に後ろから突っ込まれるわ。 ヒント
出来た頃はすでに車は自動運転化されてますが、アホなのかな？ >>203
言っとくが標高差240mなんて道路では結構あるからな。
碓氷峠の1/3だぞ。 >>209
従来の高速道路の暫定/完成2車線区間であっても、時折は追い抜きゾーンや登坂車線が設けてあるのに、30kmもずっと追い抜きできないとか辛すぎ。 >>198
第2トンネルは自動車、第１は新幹線
なんとか貨物列車を道内から追放したいJR北と御用学者の北大石井の策略だな >>210
3％までなら登坂車線不要。
遅い車？通過時間せいぜい30分我慢しろや。
一般道ではよくある事だろ。 内燃車が幅を利かせているうちは無理だね。
スプリンクラー付けとけば良いってもんじゃない。
このトンネルに入る前２ｋｍくらいの地点で、全走行車両に信号送って
80km/h以上で走ってる車両の全部を80km/hに落とさせて、車両間隔を
少なくとも６０ｍ取らせるように制御でもしなければ、例え自動運転でも
怖すぎるわ。 >>209
横軽に並走する上信越道の場合、
松井田妙義IC（330m）と碓氷軽井沢IC（770m）の標高差は440m
さらにその先の八風山トンネル内の最高地点（932m）とでは602mに達する。 >>207
信号設備等を全部自動運転に対応するシステムに更新するのと、
車両の方も当然対応したシステムに更新が必要だけどな。 >>214
お前は乗らなくても今のような引きこもってどうぞ。 ちなみに首都高山手トンネルが18km以上ある。
通過台数考えたら30kmの青函より余程キツイと思うがどうか。 海底というロケーションが問題でしょ。
首都高トンネルなら至る所に避難出口あるけど、海底部分に何箇所も
そういうの造れないだろうし。
海ほたるトンネルって、どうなっていたっけ？ 4％とか自動車道としてはきっついだろ。対面・4%なら制限速度は出せても7〜80km/hぐらいが精々。安全性を考えたら60km/hじゃねーの？ >>222
60km/hでも30分で抜けられるし、勾配3％に抑えられるレベルだぞ。 まずは今空いている青函トンネルに乗ろうか。
北海道新幹線はガラガラなんだし、需要がなければ第二第三と続かないぜ 新幹線と貨物列車との運転速度差が大きい事(又は大きくしたい事)が第2青函トンネル必要性の根拠になっている。
例えば両方共200km/hで運転可能であれば、2本もいらない。
新幹線は当然200km/h運転可能だが、貨物列車は今の所不可能。
かといって、ここだけの為に貨物列車200km/h対応するってのも果たしてペイ出来るかねえ、、、、、
その為に貨物運賃値上げなんてなったら本末転倒だし。 元気に組合活動を頑張ってる人たちはなんなんだろう… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
