★☆JR北海道総合スレッドPART190☆★
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周りに玉ねぎ畑しかないなら騒音問題で滑走路延伸が頓挫なんてしないんだよなあ。
丘珠空港は移転でいいでしょ。
国道337号と学園都市線の交点、石狩太美駅付近から石狩川に沿う形で空港を建設すれば良い。
丘珠空港から車で15分ほどだから利便性も損なわれないし、学園都市線を接続路線として使える。 >>194
そこまで遠くなったら千歳でいいわけだが >>190
札幌貨物ターミナルができた50年前は「大谷地」の地名の通り地盤の悪さのせいで開発が遅れて何も無かったし、
丘珠空港周辺が宅地化されたのも昭和後期になってからだし。
>>194
ジェット化反対が多かったのは昔のイメージだったんだろうけど今のジェット機は低騒音化されてるからね。
夏季限定だが今の滑走路でエンブラエルE170が離着陸出来るからもう少し延長すればB737-800やA320クラスが
発着できるようになりLCCにはもってこいなんだけどねぇ。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/204815
第２青函に自動車道構想 片側１車線３０キロ １０年で完成
「急勾配、全長30km、片側1車線」は色々と問題ありすぎるだろ。
仮に第2青函作るとしてもユーロトンネル方式じゃないと。 >>198
急と言っても鉄道と比べればだろう。
4%なら道路は余裕 >>200
対面通行の高速道路なんて全国に山ほどある。
海底部に転回と追い越しが出来る広めのエリアが2km程度あれば多分足りるぜ。たかが30kmなら。 >>202
たかが？30kmもトンネル内を走るのが？エンジンブレーキの使い方も知らん馬鹿に後ろから突っ込まれるわ。 ヒント
出来た頃はすでに車は自動運転化されてますが、アホなのかな？ >>203
言っとくが標高差240mなんて道路では結構あるからな。
碓氷峠の1/3だぞ。 >>209
従来の高速道路の暫定/完成2車線区間であっても、時折は追い抜きゾーンや登坂車線が設けてあるのに、30kmもずっと追い抜きできないとか辛すぎ。 >>198
第2トンネルは自動車、第１は新幹線
なんとか貨物列車を道内から追放したいJR北と御用学者の北大石井の策略だな >>210
3％までなら登坂車線不要。
遅い車？通過時間せいぜい30分我慢しろや。
一般道ではよくある事だろ。 内燃車が幅を利かせているうちは無理だね。
スプリンクラー付けとけば良いってもんじゃない。
このトンネルに入る前２ｋｍくらいの地点で、全走行車両に信号送って
80km/h以上で走ってる車両の全部を80km/hに落とさせて、車両間隔を
少なくとも６０ｍ取らせるように制御でもしなければ、例え自動運転でも
怖すぎるわ。 >>209
横軽に並走する上信越道の場合、
松井田妙義IC（330m）と碓氷軽井沢IC（770m）の標高差は440m
さらにその先の八風山トンネル内の最高地点（932m）とでは602mに達する。 >>207
信号設備等を全部自動運転に対応するシステムに更新するのと、
車両の方も当然対応したシステムに更新が必要だけどな。 >>214
お前は乗らなくても今のような引きこもってどうぞ。 ちなみに首都高山手トンネルが18km以上ある。
通過台数考えたら30kmの青函より余程キツイと思うがどうか。 海底というロケーションが問題でしょ。
首都高トンネルなら至る所に避難出口あるけど、海底部分に何箇所も
そういうの造れないだろうし。
海ほたるトンネルって、どうなっていたっけ？ 4％とか自動車道としてはきっついだろ。対面・4%なら制限速度は出せても7～80km/hぐらいが精々。安全性を考えたら60km/hじゃねーの？ >>222
60km/hでも30分で抜けられるし、勾配3％に抑えられるレベルだぞ。 まずは今空いている青函トンネルに乗ろうか。
北海道新幹線はガラガラなんだし、需要がなければ第二第三と続かないぜ 新幹線と貨物列車との運転速度差が大きい事(又は大きくしたい事)が第2青函トンネル必要性の根拠になっている。
例えば両方共200km/hで運転可能であれば、2本もいらない。
新幹線は当然200km/h運転可能だが、貨物列車は今の所不可能。
かといって、ここだけの為に貨物列車200km/h対応するってのも果たしてペイ出来るかねえ、、、、、
その為に貨物運賃値上げなんてなったら本末転倒だし。 元気に組合活動を頑張ってる人たちはなんなんだろう… JR貨物が足を引っ張る｢JR北海道｣の経営
貨物輸送量を平準化し道内の物流適正化を
https://toyokeizai.net/articles/-/227170 ヒント
ゆすりたかりで国にたかるJR糞東日本
毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c >>229
荷主からは当然片道運賃しか徴収出来ないが、
列車は往復運転する必要がある。
ここが列車運転する事業者の痛い所。
逆方向を運転する空コンテナに何か軽くて搭載可能な荷物はないものかねえ？
あとはアボイダブルコストではなくて実経費をJR貨物から徴収出来れば。 >>232
分割民営化での一番の失敗は
3島会社を作ったことよりも
ＪＲ貨物を作った事が一番の失敗。
地域の旅客会社に貨物部門を作った方がよかった。 >>233
縦に割ったのが失敗
高速道路みたいに上下分離すれば良かった
もちろん明らかに経営存続できない三島会社も失敗
もっと言えば､東海道新幹線を1社独占にした時点で失敗 >>232
JR貨物から実費徴収したら運賃が跳ね上がる。農作物は市場で価格形成されるので価格転嫁が出来ない。
フェリーに切り替え可能なものは切り替わるだろうが、JR貨物のシェアが高い作物は要はその安さに依存してるということなので、そもそも出荷出来なくなる。
同じ理由で貨物用の第2青函や貨物新幹線も意味がないが、全道に貨物調整金制度が適用されることでもない限り現状維持も困難。
結果、道東の玉ねぎや馬鈴薯生産の持続可能性には疑問符がつく。 >>235
地域特性の高い農作物や特別に生産性が高い農業をしていない限り、消費地から遠く離れた場所で作り、CO2をバラマキながら運んでくる事がいい事かって話しになる。 空コンテナ問題は農繁期で顕著なんだろ？
農繁期に農家にまとまって遅れるものなんてないでしょ。
せいぜい肥料ぐらいか？ ジャガイモなんて北海道からの供給が停まったら露骨に値段上がらんか？
大雨水没で不作の年でさえあのざまだったのに 季節需要品(冬)を送るにしても倉庫を確保しないと行けないし ネット記事だと思い切り端折られててわけわからんので、石井先生はきちんと論文書いて公開してほしい。
片荷や繁閑差は船でも同じことだが、これを軽減できれば運賃負担力も付いて鉄道貨物が必須では無くなるから青函貨物を縮小して新幹線を高速化しよう、JR貨物も赤字要因が減ってwinwinというのが趣旨なんだろうけど。
片荷は解決できないと思うから問題は繁閑差かな。
>>239
いきなり消えたら混乱は避けられないが、恒久的に入ってこないとなったら代替はされるだろ。北海道でしか作れないものでは無いのだから。 >>229
石井って国にもJR北にも近いから
最後の方に出てる収益の見込みが国とJR北の考え何だろうな
運賃値上げで40億円って意外と控えめな値上げでびっくりした 費用の分担については議論の余地があるかもしれないが、北海道から農産物が安定的に供給されないのであれば、ＪＲ北海道以前に北海道自体が日本には不要。 >>229
赤字解消策は、
①単独で維持できないとされた線区のうち、一定の増収効果が生じた線区、沿線自治体や道などにより持続的支援の枠組みができた線区を除いた線区の順次廃止
②JR貨物に由来する費用の貨物調整金などの形による補塡
③新幹線の高速化
④料金値上げ
⑤関連事業による増益
上記による増益効果は、
①は80億～100億円程度
②は60億円程度
③は20億円程度（札幌延伸後には40億～60億円）
④は40億円程度
⑤は20億円程度
と書いてあるが、まあこれが正しいかどうかは検証する余地はある。 >>244
食料供給機能を失った北海道に存在価値はないのは確かだが、農産物の鉄道貨物シェアはあくまで4分の1。
水産や畜産物はほぼ利用ゼロだし、よく言われる玉ねぎでシェア6割強・馬鈴薯は4割強だから、鉄道貨物が消えたとしても即食料供給機能が失われる訳ではない。 >>244
領土領海が減るとか絶対やなんだけど。
自分の国の領土が減って嬉しいやつがどこにいる。 >>247
それだよな
宗谷本線､石北本線と根室本線の下回りくらいは国で維持しろって 道路インフラがシッカリしてるから
老朽化した鉄道インフラは潰せばいいだろ。
それだけの話なのに沿線自治体はタカリ精神が凄すぎる。 「農繁期(臨時)の貨物については往復運賃にする」
これで良くね。 札幌貨物ターミナルまでは1520mmにするくらいしよう。 農産物、ほんとに鉄道でなければ大変ならばそのこと示すべき。
生鮮食品と違ってある程度時間がかかってもOk。
なら、鉄道に頼らなくてもいいよね。 >>255
トラック輸送にしても1便あたり十数台は必要になるよね。 >>256
それなら荷主は代替不能であり、鉄道貨物は不可欠であるとして、運賃の値上げや設備投資の負担をすべきだろう
コスト負担が出来ないなら他の手段でどうぞ、市場経済で食ってるのに市場原理に従わないとは何事か >>257
その通りなんだよね。
これでJR北海道が助かる。 特急を貨客混載列車にできんのか？
キハ183の置き換え車両をそういうことができる車両で作るとか まあそこまでしなくても海貨だと片荷がひどいところはCIC(Container imbalance charge)ってサーチャージ取ってるけどな >>261
それ言い出すと北海道自体維持されてるする意味がない
北方領土も取り戻す意味がない 沼ノ端-岩見沢についてはJR貨物に移譲のうえ、
6時から24時まで千歳線への貨物乗り入れ禁止。
これでおk 内地に依存しなくても北海道は人口もエネルギーも食糧も100%以上自給できるんだけどな いよいよ貨物と北海道の全面戦争開始だな
御用学者とは言えここまで言わせると貨物も黙ってない 貨物のアボイダブルコストルールにはJR会社法に基づく法的根拠がある
変えるなら国交大臣の許可が必要だから、見直しを言及したら事実上国への挑戦
国鉄改革スキームの見直しは、JR北海道の経営問題とは別の問題 ただJR北海道もJR貨物も国が株式１００％保有してるから
制度の改正はまだ可能。
完全民営化になったら不可能。 >>270
改善命令を2回も出された会社、上場の可能性もあり国鉄債務償還を推進してくれる会社
どっちを国は味方をするかね
あれほど経営危機だと喚かれても国の動きは鈍い
つまりはそういうことだよ >>269
「アボイダブルコストルールをしっかり守りました。
JR北海道が倒産しました。」
では本末転倒。
アボイダブルコストルールを変えるしかない。 >>271
怖くて誰も触りたくないだけ。お得意の先送り。
先送りしているとやがてもっと怖いしっぺ返しを食らう事も知らないみたいだな。 >>272
貨物は倒産してもいいってことなの？
同じ倒産させるならクズ会社の北海道が先 >>272
経営安定基金の6800億以上持ってて、倒産するなんて言ったらJR北海道に失礼だよ
信用不安を煽っているからJR北海道のためにもならない
向こう10年は何ら心配がない
その間に国が求めている、地元への丁寧な説明を推進するしかない JR貨物が倒産しても荷主(主に大企業)が困るだけ。
JR北海道が倒産するとJR北海道利用者全員が困る。
線路を保有している会社の方が影響が大きい。
なのでJR北海道は絶対に倒産させない。絶対にだ。 >>276
JR北海道はご利用が極端に少ないので倒産しても誰も困りませんw 貨物が潰れても政治家は困らんが
北海道が潰れると、道内の自民党系議員が落選する可能性が増えるので困る
ただでさえ、左派系が強い北海道で、わかりやすい攻撃材料与えることになるからな >>275
10年後はどうなるの？
>>276
倒産させないための具体的な施策は？ >>266
JR貨物は線路を保有できるし保有している。 >>276
実際には倒産する前に北海道から撤退するだけどな。
北海道に限れば困るのは大企業よりは、農産物を出荷できない農家だな。
逆にJR北海道の利用者。。って本当にいるの？ スクールバスさえなんとかすれば良いのでは？ 別に運行が維持されれば今のJR北海道が倒産しても構わない派 >>282
「今の」か。「次の」運行会社があればいいがな。 >>284
倒産の原因を解消しなければ次は無いな。 >>281
農家と言うより農家の上前はねてるJAとかじゃあ無いかな >>272
そもそも、維持困難な路線に貨物の入線許可を出している事がおかしい。 盗りホモ共の怒りの矛先は貨物へ。
この前のコンテナ検査員の試験に落ちて八つ当たりかしら >>287
ピンハネか
そういえば新十津川に「JAピンハネ」という農協がある そもそもＪＡ自体がピンハネ団体だろ
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