JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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>>99
コキ10両も繋いだらDE単機では勾配を上がらんよ
運行は夜中心だろうな コンテナ輸送用フルトレーラーがあったらどうなるか
長さ的に4個積めるが全長が驚異的に長くなって追い越し注意になる
ダブルストレーラーは公道走れないので日本では宇部興産専用道路しか走ってない 山口線山陰線（新山口―出雲市）の路線が 軸重16ｔに耐えられうるかが
問題か ？ 磐越西線の石油輸送は、国鉄時代に貨物輸送したJR東の運転手がギリギリいたからできたが、
今は、国鉄時代に山陰本線をディーゼル機関車で運転したJR西の社員は年満でいない。 西の社員で山陰本線をDD51で走ったことがあるというだけなら
末期の客レ出雲の担当はまだぎりぎり居ない？京都〜出雲市間だけ
あれ何年まで走ってたっけ
2006年3月っていうから12年と半年ほど前だなあ
当時45歳で早期退職してなきゃまだ居るかなあ……
カモレと客レは運転してて気をつけるとこいろいろ違うだろってのは
このさいしょうがないんで
そっから益田下関側もDD51じゃなくてDE10/15でバラストホキ
引っ張ったことある社員ならいないかね…… 山陰線なんて土盛り区間ばかりだから
旅客列車に比べ10倍も重い貨物列車を運行させれば
山陰線の路盤に大きな悪影響を与える
将来的には震度５強程度の地震や豪雨で
簡単に路盤崩壊につながってしまうようなダメージが残されてしまう。 博多港＞釜山港＞新潟港＞上越線
の国際航路利用は？通関費用上乗せを荷主が了承してくれればの話だが。 あの肥薩線や豊肥線ですらDF200走ってるし、現代の線路は案外頑丈なんじゃないだろうか >>>111
松江駅、出雲市駅周辺は、蒸気・貨物列車がなくなった後に高架化したと思うが。 >>113
鳥取含めてそっちは心配だな
DD51は入れるだろうけどさ 交換駅の有効長が短いのじゃないかな
また、JR化後に棒線化された駅も多い
どれだけの輸送力を確保できるのかどうか つうか、山陰線のDDならついこの間までトワイライト走らせたじゃん
それに、DEもDDもハンドル訓練がわりの列車は割とあるから
実際、運転するだけならそんなに問題ないと思われるが https://www.jmd.co.jp/article.php?no=237008
西日本豪雨/内航総連が対策本部
（以下、日本海事新聞記事 2018年07月13日 デイリー版1面より）
「日本内航海運組合総連合会（内航総連）の小比加恒久会長は11日夕方の政策委員会後の記者会見で、西日本を中心に大きな豪雨被害が出たことを受け、
「内航海運 平成30年7月豪雨災害対策本部」（本部長・小比加会長）を9日付で設置したことを明らかにした。
「9日時点で国土交通省や内航総連との間で災害協定を結んだ自治体からの要請があったわけではないが、大規模災害への支援などをスムーズに行えるようにと立ち上げた」と説明した。」
「小比加会長は「商業ベースで現在、支援物資輸送の引き合いなどがきている。内航船が利用する港は大きな被害を受けていないと聞いており、船舶が活用できる状況にある」などと現状を説明。
内航総連では、豪雨災害対応のために事業者が暫定措置事業の臨時投入船の申請を行う場合、建造認定委員長の判断で申請内容を確認した上で、通常の受付期間外（7月期受け付けは20日まで）でも認定作業を行うなど柔軟な対応をしていくとした。」 >>116
運転士はいるけど貨物を運転したことない運転士がほとんどってことでは
運転自体はハンドル訓練してるし、定期的に回送や工臨、入換やらで動かす機会はあろーし >>107
山陰線の線路を見たことないのか？
山陽線となんら変わらないぞ。 迂回運行してもコキ7-8両を2往復くらいしかできないんじゃないか 磐西の時は荷が市民に直接影響する燃料だった。そのため短期間であっても何としても運搬する必要があった。
今回はどうかね。経済活動に影響する規模は甚大だけど。 つーか山陰てU55AとかUF46Aみたいな巨大なコンテナ通れるのか？
屋根削りそう 羽越線だって行き違い退避時にポイントを跨いで
停車してる駅があるんで山陰線も大丈夫だよ。 やはり異常時には貨物の機関車が便利なんだからJR各社でDD200あたりを共通形式として保持して相互に運転士が乗れる車両は必要だな。 >>122
それらは通常の2500mmより100mm背が高い分コキ50000より100mm床の低いコキ限定でプラマイゼロでしょ
もうコキ50000が居なくなるから新造コンテナは2600mmに統一するみたいだけど >>125
記事になった時点で「居なくなる予定」だったコキ50000の運用終了日は
今年3月のダイヤ改正前だったわけで
現時点ではもう居なくなって済んでるでしょ？ DD200みたいなカッコ悪い機関車は増殖しなくていいｗ >>127
ぼくのかんがえたさいこうにかっこいいきかんしゃを
DD200より高性能低コストで提示出来れば採用してくれるかもしれないからココで発表してみな？ 国鉄時代に博多？〜京都？鹿児島本線〜山陰本線の長距離普通客レあったよね？
これDD51牽引だったでしょ？ カッコいいデザインにすればオモチャになって版権収入が入るのにな
東海ぐらいだと無視するけど貨物には大きい臨時収入だよ そんでもHD300よりかは相当マシになったろ
かっこよすぎると沿線で鉄オタホイホイになりかねないし どんな車両でも引退するときは「ありがとー」って泣きわめくやつがいるからデザインなんて慣れだろ 走るんですとか汚物とか揶揄されてた209系でも、葬式鉄がいたからなw 昔は〜って理屈はほとんど通用しないよ
だったら必殺25km/h制限なんてどこにも存在してない 山陰線迂回しても、倉敷や広島に届けるルートが無いんだな。 https://www.logi-today.com/320959
代行輸送の概要
船は、門司〜水島
トラックは、福岡・北九州・新南陽・広島〜岡山 大阪港−博多港80個/日
水島港−門司港80個/日
こんな規模感だもんなぁorz
26両1列車だけでも130個なのに
明日から東福山も使えるようになる筈だからトラックピストンはもうちょい短くできないかな
しかし新南陽すっ飛ばして九州まで行くトラックがるのは新南陽の処理能力不足なんかな >>137
時間じゃない？新南陽でコキ積みするより急ぎなら直接持ってった方が速いだろうし >>138
でも限られた台数でできるだけ輸送力を確保するなら距離を短く往復回数を多くしないとなんだけどねぇ >>139
岡山から九州のターミナルじゃなくて九州の納品積み込み先まで直接行ってるんだと思う。急ぎでない荷物は新南陽から列車で良いんだし >>140
それは無いハズ
福岡タ、北九州タと書いてあるし、貨物ターミナルより先はJR貨物は関与しないでしょ 山陽本線が復旧したら瓦礫輸送列車走るのか？
阪神大震災の時には走ったが東日本大震災の時は走らなかった >>143
間違えた
東日本大震災でも走ってるがコンテナを密封して放射性物質が飛散しないようにしてた
無蓋車にてんこ盛りに積む方法も考えられるがコンテナを使った 鹿児島貨物の4093レ・1062レは走っているんだな
九州完結の貨物だから？
それとも1往復に集約したのか？ 東日本大震災の瓦礫は東京都などが受け入れてくれて
焼却処分してるよ。 新幹線のロングレール輸送車を借りてきてそれにコンテナを乗っけて深夜に走らせちゃえ・・・ >>110
JR貨物のコンテナと、20fコンテナは全くの別物。 ISO20ft/40ftコンテナ運べるコキ増えてきてるけどね >>150
貨車はだけど、コンテナは相変わらず12ftのJRコンテナがメイン http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_001019.html
国土交通省では、JR貨物の山陽線不通に伴うトラック代行輸送を支援するため、特殊車両の通行を即日で許可しました。 NFB
ヒューズじゃなくて
正しい発音はフューズなんだな 朝日新聞では力を込めて報道しているのに、
TV朝日のニュース番組では、本件報道する気配なし。 今日もED76は元気に走る「荷が軽いなぁ」と呟いて >>156
テレ朝は反西日本なのも関係してる？
夕方のニュースの関東ローカル枠で万引きGメン・交通マナー・生活保護不正需給とか大阪で取材したネガティブな特集流してたし
(フジテレビも同様) >>154
NFBは三菱の商標で
一般名詞的な表現はMCCB
>>60
EF210などは将来の更新工事で
大容量蓄電装置搭載にて回生電力活用
と想定されていたことも
VVVFやモーターの新調も期待されたが
電子機器の一部更新だけで
想定寿命にて置き換えか >>159
あれ商標なのか
イグナイトロンもエキサイトロンも商標？ >>158
関西のテレビ局はよみうり以外は関西の大手私鉄の関連会社なんだっけ https://www.logi-today.com/321165
佐川急便は17日、沖縄県を含む九州全域宛ての荷受けを再開した。西日本を中心とした豪雨の影響で九州宛ての荷受けを一時中止していたが、
鉄道分の代替輸送の手配が完了したことを受け、17日発送分から再開できると判断した。 https://railf.jp/news/2018/07/17/140000.html
シキ801B2を使用した特大貨物輸送が、7/14〜7/15にかけて川崎貨物〜南松本間で実施されました。
牽引機はEF65, EH200。最後尾にはヨ8402が連結されました。 三原−白市再開11月中とか言われてる
じゃ呉線はというと三原−広が来年1月・・・
これだけ長期間のサプライチェーン破壊、トラックドライバーの過労、その後の将来的なJR貨物の信頼度等々いろいろマズすぎじゃね 伯備線が8月で復旧するから、伯備線〜山陰〜山口線での運転はあり得るんじゃないかな？
山陰横断よりはまだ現実味がある >>166
山口線は仁保-篠目、山陰線は特牛-滝部に25‰の勾配があるから、
美祢線-山陰線-伯備線経由がいいんじゃないか？
西出雲か伯耆大山で電気機関車に付け替えるとしても
コキ10両×3往復くらいがせいぜいで、焼け石に水だと思うけど。 >>167
美祢線の美祢駅・重安駅以北って長らく貨物列車運転されてないんじゃないか？
線路の等級か待避線の長さかなんか問題ありそう
美祢から岡見への岡見貨物がわざわざ南下して厚狭〜山陽線〜新山口〜山口線
経由で遠回りしてたぐらいなんだし >>167
山陰線の東萩〜益田にも25‰があるから、
益田から山陽本線へは25‰区間を通らないと抜けられない。 >>170
ああ、なるほど。山陰経由のバックアップなんて、
国鉄時代、いや鉄道省時代からまじめには考えて
なかったわけね…。 瀬戸内は山陰線よりも海運によるバックアップが妥当でしょう。
RORO船や自動車運搬船岸壁での荷役を充実させるのが早道。 >>172
使える手段はすべて積上げる意識じゃないとえり好みしていられる状況じゃないよ>>137 >>174
じゃ外貿岸壁使うしかないな。使える手段の中では一番キャパが大きいとっておきなやつ。
海コンで集めて外貿扱いでコンテナ船で出して、関税保留のまま再上陸して配送してしまうんだよ。
麻生が政治家として動いて、財務省にJRコンテナを激甚災害の救援物資と同じ扱いにさせる通達出させるんだな。 え？
鉄道省時代なんて25‰勾配はそこここにあって
なにも珍しくないでしょう…
電化でそこまで苦ではなくなったから、遠回りな緩勾配線区は
単線で捨て置いて20〜25‰勾配が残る複線本線をそのまま
貨物列車の走る本線として重点整備した事例もあるじゃん 25パーミル非電化貨物というと石北でDD51×2＋コキ11両くらいで登ってたっけ
>>175
やれるならもちろんなんでもやるべきじゃね 伯備線で伯耆大山まで持っていって、そこから山陰〜山口経由で幡生まで迂回じゃない？ ま、山陰線に貨物の定期運行のために新規投資するかは
線路使用料払っているだけで資産ではないので、JR貨物の株主に決定権はない。
決定権はJR西日本だということで投資はJR西日本次第だ。
今回だけの臨時措置だとしても・・・
EF210が走れない非電化区間用のディーゼル機関車を集めてくるのも
貨物を通すために一部の単線区間の旅客列車を運休させるなどの調整も
一企業のJR西日本には手に負えない。政治家レベルの調整が必要だろうな。 >>178
岡見貨物、東日本大震災時の磐越西線経由の石油輸送ともに
DD51の重連で600t牽引（コキ車12両相当）だった
>>180
機関車の調達や列車ダイヤの調整はJR西日本とJR貨物の協議で足りるだろ
国交省の口出しはあるかもしれんけど政治家が出てきてどうなるという話ではない >>175
それやると、通関関係書類がグチャグチャになる。
第一NACCS関係が対応出来ない。 ＪＲ貨物 豪雨被災の線路 復旧まで１か月以上
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180718/k10011538451000.html
＞ ＪＲ貨物では、代行輸送に使うトラックを順次増やすほか、山陰地方の線路を利用したう回ルートも検討しているということですが、
＞ 物流への影響はしばらく続く見通しだとしています。
今回山陰迂回をやるかどうかは良いんだけど、この段階で山陰迂回が可能かどうかの調査から始めるのだとしたら危機管理として反省点じゃないかな
関西から九州にかけては輸送量の大きさに対して長大な距離で通常ルートが山陽本線1本のみでリスクの高さは前もって予見できたハズ
国交省も南海トラフのシナリオで鉄道貨物を山陰迂回したら・・・とか皮算用してるけど、今回だけじゃない話だから、
「山陰本線迂回でどこまでできるのか」や「どこまでの能力は維持して備えておくか」、はカモ、西、国交省ですり合わせておく必要があるんじゃないかな 九州方面発着の全ての貨物が通る大動脈が山陽線一本だけというのは良く考えてみたらまぁあり得ない
山陰ルートを今後も捨てるなら九州方面の顧客は離れるかもね 200億〜300億ぐらいの投資で済むならいいけど
山陽は瀬戸内海と平行という地形があるわ。 鉄道は京都─山科間が被災したら山陽も山陰も（東海道も北陸も）アウト。
山陰本線の残り非電化区間約450km、電化工事費キロ2億として地上側だけで1000億は下らんよ。
国としては長距離トラックの自動運転化を急ぐだろ。 重量貨物車の通行が急増して、中国道の特に橋梁部の劣化が加速するのではないかと心配。 国鉄時代なら何としてでも山陰に迂回貨物を走らせてただろうな… 山陰の鉄道強化するくらいならさっさと高速道路作れってのが
政治家含め地元の民意でしょ >>191
昨今のドライバー不足から言って道路が鉄道の代替になるかっていうとNOだろ
内陸輸送以外は災害で長期不通になることが無い海路に頼った方がマシ
コンテナや貨車の規格をもうちょっとどうにかするべき >>194
荷主がそう見てるならJR貨物はとっくに消滅してるわな
実際には最近黒字出すまでになった現実とは矛盾する見方
海コンは今でも鉄道で運べるけど全然流行らないし、日本ではむしろ12フィートや31フィートガラパゴスコンテナの方が使いやすいんだろ
海外工場から日本に製品を運ぶ場合もISOコンから変更して12フィート鉄道コンテナを海外にまで持ち込んでいるケースすらある。サイズが良いから。
>>188
京都─山科が被災しても小浜線と関西本線は繋がっている >>195
そう見ていたが正しいだろ
今現在荷主が困っているかという点を見るべき >>196
100年に1度レベルの災害を怖がって
99年間にわたり損垂れ流すわけにいかないからな〜
いざ鉄道が使えなくなる場面に遭遇する前に
鉄路をうまく使ってコスト削減に成功したライバル企業との
競争に敗れて廃業するのがオチ >>194
海路だって津波とかで港がやられると使えないからな。 山陽線開通は11月との報道があったが
山陰線活用は実現性はあるのかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
