JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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山陰の鉄道強化するくらいならさっさと高速道路作れってのが
政治家含め地元の民意でしょ >>191
昨今のドライバー不足から言って道路が鉄道の代替になるかっていうとNOだろ
内陸輸送以外は災害で長期不通になることが無い海路に頼った方がマシ
コンテナや貨車の規格をもうちょっとどうにかするべき >>194
荷主がそう見てるならJR貨物はとっくに消滅してるわな
実際には最近黒字出すまでになった現実とは矛盾する見方
海コンは今でも鉄道で運べるけど全然流行らないし、日本ではむしろ12フィートや31フィートガラパゴスコンテナの方が使いやすいんだろ
海外工場から日本に製品を運ぶ場合もISOコンから変更して12フィート鉄道コンテナを海外にまで持ち込んでいるケースすらある。サイズが良いから。
>>188
京都─山科が被災しても小浜線と関西本線は繋がっている >>195
そう見ていたが正しいだろ
今現在荷主が困っているかという点を見るべき >>196
100年に1度レベルの災害を怖がって
99年間にわたり損垂れ流すわけにいかないからな～
いざ鉄道が使えなくなる場面に遭遇する前に
鉄路をうまく使ってコスト削減に成功したライバル企業との
競争に敗れて廃業するのがオチ >>194
海路だって津波とかで港がやられると使えないからな。 山陽線開通は11月との報道があったが
山陰線活用は実現性はあるのかな 今。貨物の代替輸送は、需要の１３＆程度をカバーしていると、昨日報道されていたが、
山陰経由でやれたとしてもせいぜい１５％程度に引き上げるのが精いっぱいだろ。
ただし、マスコミお得意の精神論で「絆貨物列車」とかではやしたてる可能性はあるな。 例え2％でも、じゃあ迂回の代わりに2%積上げられるの？ってなるし、他でもっと積上げたとしてもなんでさらに2%積上げないの？ってなる
マスコミはともかく、途方にくれたり自らも必死に代替案を探している荷主に対して2%だからやりましぇーんってのはキツイんじゃないかな
代行手段としてトラックや船はJR貨物と荷主で余力の引っ張り合いになっている可能性もあるのに対し、迂回はJRにしか生み出せない貴重な純増分だし 山陰線を迂回運転しても山陽線コンテナ列車の1本分くらいでしょ
10往復とかできれば効率が上がるだろうけど不可能だしなｗ >>204
その山陽線のコンテナ列車1本分の輸送力をトラックで
生み出そうと思ったらセミトレーラーが40台必要になるという >>203
それもう古いよ
それの1ヶ月以内に再開を見込む区間は笠岡－三原を含む多くが既に再開してるし、他の再開時期もより詳細に出てる
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180718_00_kaiken.jpg
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/4903f8576059243204022343059119b3.jpg
【山陽本線】
徳山←(8/1)→下松←(9月末)→柳井━<運転中>━海田市←(8月中旬)→瀬野←(10月中)→白市←(11月中)→三原
【伯備線】
豪渓←(8月中旬)→上石見 こういう事が起こると、改めて鉄道貨物の重要性を感じる。 貨物迂回に備えて山陰本線全区間電化は国策で戦略が取れればいいけど、さすがにコスト的に行き過ぎ感もあるだろうな
かといってディーゼル機関車をかき集めるにも限りがある点が課題
一案として、西出雲―益田（125km）を電化することで、ディーゼルでリレーする距離を短くするというのはどうかな
倉敷以東の障害は、城崎温泉―伯耆大山（160km）、倉敷以西の障害は状況により、益田―新山口（94km）や益田―幡生（160km）、
今回のような広域の障害なら2カ所のリレーで輸送力はさらに落ちるけど、それは被害が軽い方が回復するまでの辛抱
電化の意味が貨物迂回のみだと厳しいけど、ここの場合、平時も旅客で「やくも」が益田に直通でき、これに「Sはくと」の米子延伸を組み合わせ、引き換えに「Sまつかぜ」を廃止し特急のダブりを軽減する策も考えれる。 >>208
そんなことするとして、その金どこから出すんだって話しだよ。
JR西日本にとっては増収になるわけではないし、
JR貨物はそんな金だす余裕はない。
それからたかだか4両の特急と2両の普通列車のためと、
EF210級の電気機関車も走らせるためのでは、
変電所の容量も変わる（追加費用が発生する）。
それは結局使うかわからない遊休資産になる。 >>190
山陰本線っていつ貨物走らなくなったの？ 災害支援とは違うけど、鉄道の物流の二重化という点では、なんか国からの支援とかで将来的に構築したいよなー。
ところで、山陽本線の不通によって、笠戸からの甲種輸送が止まってたりしてる？ 貨物列車は有事法で
兵站輸送になるんだから政府も日頃からなんと対策すれよ・・・ >>209
遊休資産ゼロで災害時に備える発想も無茶でしょ
備え無しで被害が起きたら替わりにより大損害を被る
バランスの問題で、できるだけ平時も価値を出し無駄も少なくしつつ、災害時の影響を和らげる案ができるか知恵の絞りどころ
大規模災害に対するインフラの備えは主に国の仕事だろう
JR貨物も全貨物の3分の1も関わる骨格ルートへの備えなのだから一定の投資は必要だろう
あとは、島根県やJR西もちょいちょいメリット、くらいのところかスキームを考え成立するバランスなら良案 >>208
じゃ、ディーゼル機関車の稼働数あげるために糸魚川～敦賀の架線とっぱらおう！
普段からディーゼル車が多数動いてれば、山陰線に融通できるから。 >>214
北海道管内が全部ディーゼルだし、九州管内も全てディーゼルの置き換えてもいいのかもな。三セク区間は非電化にしたいだろうし >>208
それだったらDF200増備したほうが安上がりでは。
もし、有休機関車が増えてマズイというのなら、JR貨物が旅客会社の線路を借りて旅客列車を走らせられるようにした上で、平常時はDF200牽引の客車列車でも走らせたらどうか。 >>216
ただただDF200を沢山保管しておくというのは案としてはまずそっちの方が基本かもね
いざという時に走られされる状態にしておくには普段から一定のランニングコストがかかるだろうから、その分がどう積み上がるかとか、その費用を誰が負担するのかとか、その辺ポイントかな
山陰の旅客に機関車使えってのはJR西からしたら冗談じゃないってなるだろうけど 有休機関車にも固定資産税が掛かるとかいうのをある程度国が免除すべきでは？
あと全国対応の保安機器の設置を国が支援するとか
いざという時には関東にもDF200が入線出来る様にしておくべきなのかと 例えば普段から東海道や山陽、東北とかで一往復だけでもDF200の運用持っておくとか
それで非常時にはそれらをかき集めて、対応するのはどうだろう？
今回の山陰以外でも日本海縦貫や中央線、磐越とかでも使えるだろうし 今となってはだけど、
長距離列車は貨物に移管の方が良かったのかもしれんね
根本的には国策の問題だろう >>220
貨物に移管しところで列車単位では需要無いし採算難しいかと。混合列車にして1、2両客車連結とかなら可能かな、ただし乗降は必ず貨物駅(笑)。 北陸（３セク）、山陰等は、一部に電化区間を残し、
旅客：ハイブリッド車
貨物：DF200牽引でどうだろう。
ところでDF200のエンジン不具合問題は解決したの？ >>222
DFのエンジン不具合？
聞いたことないが。 >>223
JR北海道（の路線で走るJR貨物列車）については、調べてみたが、最近は故障の話はなかったな。
JR九州ななつ星の故障は大きなニュースになったな。
https://mainichi.jp/articles/20171228/k00/00e/040/169000c >>220
ヨーロッパには線路を借りて夜行列車を走らせる会社があると聞いたので、それと似たような事ができればいいんだが、無理？ >>225
アレも今では衰退してると聞いた
JTBやHISが列車運行してるようなもんかね 宅配貨物は貨物ではなく荷物扱いにすればいい。
荷物なら、DCやECでも運べる。 >>226
衰退してるのか…
じゃあ日本でも難しいか
何か貨物会社の強みを生かせれば勝機はあるかもしれんが
>>227
ローカル線の多くはワンマン運転で後尾の乗務員室は使われていないんで、これを荷物室としてかつようできれば良いのだが 旅客は乗り換え簡単だけど、貨物や荷物は違う。
まとまった距離を通しで運転する旅客列車が減ったから辛いな。 >>226
あれは乗り入れ各国の鉄道会社が資金を出し合って共同運行会社をつくってた
会社形態だけなら今の東日本、西日本、九州が
クルーズトレイン専門の会社を作って運行しているのが近いと思う >>222
北陸と山陰の機関車の種類を合わせたところで、山陰が必要になるのは北陸が寸断された時じゃないから
結局北陸で最低限使う分より余分に多くDLが居ないと山陰迂回はできないわけで、あんまり意味ないとおもう
山陽が寸断された時使えなくなった機関車が山陰で使えるのが一番都合良くて、それが出来なければ結局余分にDLを抱えるしかないような ＪＲ貨物が輸送確保に難航、迂回・代行検討も策乏しく
西日本豪雨で１１月まで幹線物流寸断
https://newswitch.jp/p/13755
＞ 迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、
9両か・・・ >>231
JR貨物自慢のEF66も、EF200も、EF210も非電化区間では鉄の塊だもんね。 >>208
部分電化の考えは面白いが、通常時の利用で旅客を前提には出来ない。
運行費の回収すら出来ない場合でもJRWに運行させるの？
それなら路床強化を国費で実施、その分の保守費増分をJRWに支払う。
DF200を増備し保守費をJRFに支払い。
この方向じゃね >>234
電化のイニシャルコストを西に負担させるのは厳しいだろうけど、一旦電化されてしまえばランニングコストは増えないんじゃないかな
でなければ北は室蘭から架線引っぺがしてるだろうし
DCに比べ電車はランニングコストが安い
三セクで架線化DCやってるところはいずれも単行で十分な需要でも交流電化で単行にし辛いところ 室蘭の架線ひっぺがしてないのは特急すずらん（の末端各駅停車）が785系・789系
で入ってくるからで、それ以外の純普通列車はたしかすべて架線下DCじゃん
苫小牧～東室蘭間もそうか そう。むしろ苫小牧―室蘭間の使用状況程度でも架線剥がしてDC特急にせず電車で運行し続けているわけで
電化されて西に維持負担が増えるということは無くできるんじゃないかな それだけ言われても答えようが・・
何が分からない？ 旅客会社の輸送密度でみると、長万部～東室蘭間5106人、東室蘭～苫小牧間7270人だから
羽越本線の新発田～村上間5919人よりまだましなレベル。
これが山陰本線となると園部～福知山間6194人、福知山～城崎温泉間3647人、
城崎温泉～浜坂間817人、浜坂～鳥取間941人、鳥取～米子間4256人、
米子～出雲市間6104人、出雲市～益田間1300人、益田～長門市間282人、
長門市～小串間380人、小串～幡生間2968人。（データは2015～2016年度）
電化も高速化もされない区間には、取り残されるだけの歴然とした実績がある。 >>240
長万部―苫小牧のメインは函館－札幌を結ぶ北斗の乗客
北斗はDC特急だから電化設備を維持する理由にはまったく寄与していない もともと石炭を室蘭まで運ぶための室蘭までの電化だからアテが外れたのは事実だが
作ったものを壊して非電化に戻すかどうかはまた別の判断。交流電化の末端だから66kmの間に変電所も鷲別1箇所だけだし。
ちなみに日豊本線の都城～国分1487人、宮崎空港線1740人でも電化は維持されている >>235
例に出している路線は国営時代の投資で
経営にシビアな民間時代の物ではないよ。
それに変電所や饋電線と言った維持しなけらばならない物は確実に増える。
ましてや貨物を走らせるとなると
加古川線や小浜線のような低コスト仕様では済まないし・・・
仮にそういった電化に係るコストを回避しつつ
電気機関車にこだわるとしたら
燃料電池や急速充電と言った
特殊な機関車の開発でカバーという事になるんだろうけど
国から計画を認められてそれから開発という事になると・・・ >>243-244
今の論点は電化した後、平時JR西の維持負担が増すかどうかだよね
だから他所で壊さず維持されているレベルを参考にすれば良いんじゃないかな
電化する主目的はここでは貨物の迂回体制改善であって旅客輸送改善ではないのだから、
この場面で電化インフラ整備の正当性を旅客の数値から求めるのは違うかなと >>242
客車だって火を噴くよ。
急行きたぐにの事故は余りにも有名。 >>243
山陰線なり電化するとなると当然直流電化になるだろうし
変電所の間隔はずっと狭くなる、箇所数は増える
電化工事も造れば終わりじゃなくて変電設備や送電設備が故障なく稼働する
よう定期的に検査したり部品交換したりもあるね
それらの人件費や修繕費も変電所の数が多いと増えるね >>247
その辺は昔と違って変電所のメンテナンスフリー化が進んで交流電化の優位性が無くなってきてるでしょ
車両側のコストは交流の方が不利だし >>245
今の論点というよりあなたにとっての論点？
軽量の1～2両の電車を通すための電化設備ではなく
重量のある数10両の貨物列車を通すための
設備の建設と維持を強いられるのが問題なのでして・・・
すべて貨物の負担と言うわけにはいかないでしょ？
247の言うように数もコストも掛かるし更新の話も考えないといけない。
メンテナンスフリー化が進んでいるとしても
昔との差だけの話でゼロではないし
それこそディーゼル機関車も昔より進んでいるわけで
非電化ではいけないという理由としては苦しい論だと思うよ。 >>245
1990年代以来行われている東京～福岡間のモーダルシフトのための待避線整備や変電所強化も
旅客4社は誤差以上の出費はしていない。あくまで協力の範囲。
貨物列車のために「今から」電化する、重軌条化する、待避線を伸ばすとなれば
おれ鉄のように貨物列車のための追加設備となるから、投資は全て営業主体であるJR貨物持ちになる。
JR貨物にどれぐらい国や自治体から助成が付くか、であって上場企業である西に負担を求めるのは筋が違う。 >>248
は？
直流電化は、変電所の数も5倍、機器も2倍。
交流の差がなくなってきているわけない。 ディーゼル機関車で代替輸送確保を現状では整備して、今後の技術向上を期待して蓄電池機関車や安価な電化方法(烏山線のような局所的な電化)を模索するのがベターなんじゃないか 7年前の東日本大震災時でさえDD51はほぼ終焉だったのに、
その後の災害に備えて軸重14トンクラスのDL代替機は準備しておくべきだったなあ、とは思う。
いま試験中のDD200にそういう意図があるか知らないが、
パワー不足で重連になるだろうから2車体型DHでもよい。
今から数年内に実現できるとしたら、それぐらいしかないのでは？ >>249-250
旅客のためにJR西が電化したいわけじゃないから変電所建設費を西に求める方向性はそもそも間違っていて、そういう無理なスキームじゃ成立しないでしょ
貨物迂回体制の整備は国の災害被害軽減や山陽本線に頼りまくりのJR貨物が必要としている側なわけで、インフラ初期投資は必要としてる側が費用を出さないと何もできないだろうね
これは電化に限らず
維持はもう客観的に出来なさそうなデータが出てきてるわけでもなければそれ以上想像で否定しなくても良いのでは
別に「これ絶対出来るのにやらないのがおかしぃぃい」とか言ってるわけじゃないし
そして、電化したい理由はディーゼルより電気機関車の方がメンテが安いからではなくて、かき集めたディーゼルで輸送しなければならない区間を短くすることでより多くの列車を走らせるため
電化区間は山陽本線が不通になったとき使えなくなった機関車を回せるから >>243
ちと追加
室蘭本線の沼ノ端～東室蘭～室蘭間の交流電化の目的については
当初計画立案時点と着工時点とを分けないと、見誤ると思う
国鉄が北海道を電化しようという計画を立案した当初は、今電化してる
区間のほかに室蘭本線の岩見沢～沼ノ端も含まれてたので、たしかに
美唄や歌志内などの空知炭田から室蘭港までの石炭輸送を電機牽引
にしようとしていたことはうかがえるのだが
先に完成した小樽～滝川～旭川からその次まで結構着手に間隔が
あいた、その間に炭鉱の閉山が相次いで起こったから、石炭輸送の
需要は既に減っていて岩見沢～沼ノ端間の電化は行われなかった
また港湾機能の室蘭から苫小牧への移転なども起こった後で
沼ノ端～東室蘭～室蘭だけ電化するぞと着工した時点では、既に
千歳線とのセットで札幌圏中距離旅客輸送しか眼中になかったはず
だから着工時点でのアテが今外れてるとすれば、室蘭の経済や人口が
縮んだ、東室蘭と苫小牧の間も経済的な地盤沈下があって旅客需要が
減少した、というとこじゃないかね
そこに鉄道が直接運ぶ収入源としての貨物・石炭は関係ない 採算度外視できる鉄道貨物輸送なんてほとんどありゃしないわけで、結局幹線である東海道、山陽に
ついてはこの機会に耐震補強よろしく洪水に対しても、法面やら護岸やらを補強すると言う以外解は
ないような気がする。今回の被害を教訓に、同程度の災害に対して路面が崩壊しないレベルに。 >>226
夜行列車が欧州で｢絶滅｣せず走り続ける理由
LCCやバスの客がシフト､運行拡大へ署名も
https://toyokeizai.net/articles/-/229202 >>253
山陰線は16トンいけるでしょ。
キヤ143は除雪装備で燃料満タンで65トンいくから。 >>257
乗客数が違うでしょ。
日本みたいに夜行バス1台でまかなえるくらいの人数しかないのでは列車を仕立てるなんて不可能。 関門のEH500をDF200的な物の重連で置き換えて、
山陽不通時は関門区間の減少分を山陰に回す、とかいかが？
他所から機関車かき集める必要なし、山陰線電化不要、
平常時は小倉ー門司あたりの狭い範囲で運用すれば、
DF200用のインフラ投資も最低限！いいことずくめや！ >>208、>>235、>>247、>>250
異常時の冗長性を兼ねるのなら、むしろ非電化のままで貨物が走れるようにするというのも手かもしれないな
山陰線は昔出雲でDD51が走っていたから、軸重15トンで瑞風と同じ10連までは可能か？
伯備線に関してはEF64が入っているから、16トンまではいけるか
DD51を廃車にせず、すぐに復旧できるように休車にしておくとかは無理か
伯備線に関してはやくも等もあり、線路も60㎏レール化してあるので、
やくもの新型車両への置き換えも考慮して、EF200が入れるように、
16.8トンなり17トンに上げることは比較的無理なくできると思うけれども
山陰線は線が細いから難しいか
>>259
山陰線16トンいけるってのは間違いないの？
キヤ143の55トン前後の重量が燃料込みの可能性はない？ 非常時のために予備の機関車を用意するなんて何言ってんのw
鴨は民間企業だぞ
消防のようにいつ起こるかわからない火事のために消防車を用意するなんて無理
公的機関だからできるだけ >>263
一応貨物はまだ上場してないが
旧鉄建公団がすべて株式を保有している
電化よりは非電化で廃車にする機関車を多少延命した方が安上がりとしたまでのこと
アメリカでも軍人輸送用に民間機を借り上げたり、必要なコンビ型等の装備や運航コストの増分に、
国が金を出したこともあるし、半官半民の企業に対してならやりやすいんだが >>261
鴨がそこにEH500を入れているということはDL使うよりメリットなんだろうけど
非常時以外DLを寝かせておく案はそっちに発展させた方が効率良いかもしれないね
DF200単機で1300t列車ってどうなんだろ
重連したら旅客会社への支払いが上がるからDH200が必要かも
>>260
日本の夜行バス路線といえばバス1便だけかといたらまったくそんなことは無いわけで
特に東京-大阪なんか毎晩どんだけの便数が走ってるか それ複数の業者が競争した結果そうなってるだけのことで 昔、ロサンゼルスには地下鉄があったが、自動車企業側がその地下鉄を買収後、廃止して、ロサンゼルスを自動車王国にし、自動車の売り上げ拡大を推進したという話を聞いたことがある。
東海道線（在来線）に銀河のような夜行列車復活の可能性があるにもかかわらず、自動車・バス利権を配慮して復活させないということもあるかも？？ 銀河があったころも見向きもされなかっただけじゃない
そもそも夜行は安くで行くために仕方なくやるだけのこと
狭い日本急げばそれだけ早く着く >>267
旅客の絶対数がバス1便分なら競争しようが1便に落ち着く
東京～大阪は夜行列車に需要が無いとは思えないけど、バスの場合、JRバス関東と西日本JRバスというふうに両端の共同運行なのに対し
鉄道だと、多くの区間が真ん中のJR東海の取り分で、その東海は東-阪は新幹線をご利用くださいとなるから、
鉄道側は夜行を走らせるモチベーションがどこからも上がらない構造になってる
まあ長距離旅客を分離したらしたで長距離旅客列車が通勤旅客会社に邪険にされるだろうし、全部最良の体制になる方法は無いんじゃないかな
>>269
夜行の需要があってもあんな前時代的な寝台の需要は無いよ カーテンで仕切った寝台に需要がなくて
リクライニングシートに需要があるなら
リクライニングでよいということになるわけで
交通機関として他がないならともかく
そもそもほかにいくらでも代替えがあるようなところで
採算割れ起こすくらい安売りでないと客を呼べない交通機関い存在価値はないよ
24系を古臭いというがそれすら二段化の時点で
あの価格設定で満席でもトントンか怪しかったからな >>259
キヤ143はwikiによれば、運転整備重量が最大56トン、軸重14トンとの事
山陰線は14トンか、DD51が入っていた浜田までは15トン程度か
>>261
予備を抱えるということなら、その線区で日常的に使う前提の装備の方が良い
日常的に使うものの予備を多くしておく等
旅客鉄道会社と貨物との壁はあるものの、線区に固定で無駄がないということなら、
キヤ143等の除雪用の機関車なら、比較的無駄なく使えるかもしれない
災害で迂回が必要になりやすい時期は、台風シーズンや雨の時期が多いと割り切れば、
降雪の時期とは異なるので兼用しやすい >>271
インテリアデザインも日々進化する中で24系客車の内装が時代について行けてたのかと
寝台だろうがリクライニングだろうが盛大にオワコン臭噴出していたら人は寄ってこないのは当たり前
2段寝台でスペース割いたところでそれを価値あるものに見せれてないんじゃ意味が無い
見知らぬ人と4人一組棚ざらしなんていまどき印象悪すぎる
24系の開放2段とサンライズのソロと利用者側からしたらどっちが魅力で価値あるか >>246
あれは煙草の不始末か食堂車の練炭コンロだろ 関門トンネルがなかった頃は貨物は門司・下関間はどうしてたの
その区間だけ海運だったのか？ >>275
そうだよ
葛葉とか片上とか船鉄連絡駅があった だから門司港駅とかあるんだ
むかしは、○○築港駅とか言う駅名が
あったような記憶があるけど。 >>275
貨車は航送、人は船に乗り換え
数十年前に青函や宇高でやっていたことと全く同じ >>277
本来の門司は門司港
門司駅周辺は大里やな >>275
>>278
全く同じテーマを本日晩に放送したタモリ倶楽部でやっていました。
連絡船時代の貴重な写真（貨車をそのまま載せた渡し船など）もありました。 >>280
ブラタモな
小森江の航送桟橋跡行って欲しかったけど今何もないしな…
関門丸の映像が拝めたのは有り難かった 去年京都鉄博のイベントで鉄道連絡船の記録映画を見せてもらったが、
やはり関門航路の輸送規模はダントツだった由。
今も瀬戸内海で新幹線電車の海上輸送にハシケ使うことがあるけど
見てると何とも危なっかしいｗ Ｃ57が山陰線通れないと書いてるがＤＤ51よりそんなに重かったっけ？
https://i.imgur.com/pEqx7zw.jpg カマの次位にカマと同レベルの重量物は良くないとかもあるんでないの? 石炭と水を満載にしてたら分からないが
無動力で牽引されるだけならDD51なんかよりずっと軽いし
軸重もDD51より結構軽いレベルだし
DD51が重連でなんか牽引したらDD51が空車のC57を牽引する
レベルじゃない重量なわけだし
スラックや脱線防止ガードの余裕間隙のからみじゃないかね？ 西が何を問題にしているのか分からないけど
過去にあったSL大社号のような山陰地区への出張運転は
無理ですと宣言したという事にもなりそうだ。 日立の笠戸工場で作った新幹線車両を運搬する船を一時借りて、広島港から山口の港までSLを運べばいいだろ。 >>263
別にJRFに買えとは言ってないだろ
国が購入、維持をJRFに委託すればいい
悪魔でも有事での保険は、民間企業に依存は出来ない。そこは公が負担する
部分は負担すべき
・重軌条化、電化をしてフェイルオーバー環境を作る
・重軌条化、DF200などでフェイルオーバー環境を作る
のどちらかを選択（コストを考えると後者）し、投資は国が、実施はJRFや
旅客JRが実施
当然、道路側のフェイルオーバーとの複合で割合を策定する
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