JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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手間がかかる割に出来ても精々コキ9両が1日に数往復とか焼け石に水じゃない
写真撮りたいだけのハイエナはそれでも意味有るのかもしれんけどさ >>309
これを見ればそうは言ってられない
https://i.imgur.com/Pfru6w0.jpg
通常山陽本線を行きかっている1300t列車1本だけでコンテナ130個のところ、トラックの代行で1日128個とか船は1日80個とか、もう全部焼け石に水なんだよ
焼け石に水積上げてこれ以上積上げれられるものを探している厳しい状況 >>308
佐川や福通はもう山陽線あてにしてないで、グループ会社のトラックや
商船三井や日通のRORO枠買ったみたいよ。
貨物ターミナル駅で滞貨させているわけにもいかないし。 山陰線にかける金があるなら、その金で山陽線の災害に弱そうなところを洗い出して、その区間の改良でもした方が何倍もマシ 山陰バックアップレベルの金の掛け方で山陽全線を強化したところで絶対切れない強化など無理で結局切れた時の想定が必要になる >>313
世の中、絶対なんてものは無いが、金をかければそれなりに強靱にできる。
被害が出るにしても、復旧までの期間を最小にできるし、現に今回のケースで言えば山陽新幹線はほとんど被害
がなかったし、逆に山陰線は山陽側ほどには土砂崩れ等もなかったのに数カ所で普通になった。
あくまで比較論だが、お金の効率的な使い方と言う観点からみて、山陰線強化が選ばれることはない。 >>315
阪神大震災、中越地震、東日本大震災、熊本地震
新幹線レベルですら長期運休が発生する
山陰バックアップ体制整備程度で山陽本線がどれだけ強靭化出来るのかと
ほどほど強化したところで長期不通撲滅は不可能で、そっち選んでも結局「準備してなかった山陰本線の迂回を検討」という今現在の状態にこの先も陥る
山陽本線の輸送量で長大区間バックアップ無しの1本は考え方として無理がある >>311
規模と資金、もとから関連会社で長距離用大型トラックやトレーラー
を抱えてる余裕ある佐川や福通だから可能な手段だわな
で、そのぶん零細業者やツテのない荷主はRORO船も使えずトラック
も雇えず困るわけだ
さて、数ヶ月後に山陽線が完全復旧してダイヤも元通りになったとき
佐川や福通が「もうJRは信用できんから戻らん」となるかってぇと
そうはならないよな
従前のように使うだろう？ >>317
直接、コンテナを白ナンバーの車でJRFに持ち込む企業なんかないよ。
たとえ自社コンテナ持っていても、福通やヤマトに専用車を頼んで送り迎えしてもらっているよ。 そこで自分とこのコンテナ積み込み倉庫→貨物ターミナル、また
着地の貨物ターミナル→宛先倉庫のコンテナトラック輸送を頼んでる
通運会社が、福通やヤマトみたいな遠距離自社便多数走らせてるような
大手じゃなくて、それぞれの地域で半径100km圏内だけで緑ナンバー
営業してるような零細な事例も少なくないでしょ？
こういう場合、JR貨物にコンテナ載る前提で頼んでた会社に頼んでた
価格で運んでもらい続けるのは無理だと思うよ？
大手が自社手配に振り替えてあいたJRの代行輸送に乗れればいいけど
そうじゃないなら割高前提で新規に福通頼むとかするかな？ 佐川はどうか知らんけど福通の自前トラック説は100%ガセ。
もう絶望的にトラック運転手足りなくて、何処とは言わないけど課長代走やってるところもあるのに、よその路線からトラック回す余裕なんか全く無いよ。
正直言えばトラックは余ってるけど運転手は全く足りてないし、この夏の熱さでダウンし始めてるし、無理無茶無謀の地獄モードだって。
あ、あとRORO船輸送は空きがなくて争奪戦になってる。南北線航路は比較的余裕があるけど、東西連絡は基本的に無理。
南北線は野菜とか運ぶのが主です東西は混載だけど、船って単位がでかすぎて小回りが効かないんだ。
利用者が少ないから南北線欠航して東西連絡に船を回すとか無理なわけ。
佐川さんはどうしてるんだろうね？ 山陽道も普段コンテナ運ばない様な牽引トラックがコンテナ運んでたな 貨物駅に出入りする中小運輸の緑ナンバーは、日通のアライアンスが多いよ。
地域子会社見たいなやつとある。日通の下請けで両わき固めてる契約にしてる。 損害保険とかもあるんで、直に鉄道会社と契約してる荷主なんてコンテナではおらんだろ、
車扱いのセメントや燃料タンカー車ならともかく。 延岡のA社とか南延岡から伸びる専用線を工場に引き込んで
工場の敷地内でコンテナを積み降ろしているけど、これも
通運扱いなの？ 仙台港駅に西濃の31fコンテナ乗せるトレーラー（もちろんヘッド付）が
たくさんいてビビったわ！
大手は運転手不足で完全に長距離はJRコンテナにシフトしてるな。 ところで、JRコンテナを利用している貨物便のホーム積み込み作業は
だれがやっているの？
長距離トラック便だと乗務員2人で積み込み降ろしするんだが
JR貨物持ち込みの乗務員とホーム業務員がやってんの？ ホーム積込みは大型フォークリフト屋がやっているよ。
コンテナの中はパレット敷きにしてあるから普通のフォークリフトで出し入れ。
ロールボックスパレットの場合は車止めを外して人力で引っ張りだし。 >>328
JR貨物のグループ会社
昔は日通ばかりやっていた >>329
おう、君の書き込み、「100%ガセ」って指摘されてるぞ
ガセじゃない根拠示したほうがいいんじゃねーかと思うよ
老婆心ながら >>330
おれが聴いてるのは、路線会社のホーム番線での取り卸し・積み込みの件 この夏は山陰迂回貨物を撮るぜヒャッハーと浮かれたら一瞬ではしごを外されたのが気に入らない、まで読んだ >>332
なんかもってまわった言い方がよく分からないが
「路線会社のホーム番線での取り卸し・積み込み」って具体的にどこ駅？
わざわざ「路線会社」って書くからには、JR貨物に所属する貨物ターミナルや
貨物駅・ORSでは ない 場所の話をききたいの？？
今って旅客駅と隣接した区画にコンテナホームがある駅でも敷地や管理は
かっちり旅客会社と貨物会社に分かれてるんじゃないんだっけ基本的に
現役のコンテナホームが旅客駅と隣接する場所に存在する事例が結構
減ってるように思うが、ちょっと考えてみて、東福山・新居浜・富良野・北見
あたりか…（列車発着は季節限定含む）
どこともコンテナホームはJR貨物管理下じゃないの？ 路線会社のホーム番線ってのは
路線会社のターミナル内で
運行便、集配便が接車するバースの事を
指してると思われる。
路線会社は接車バース毎に発送、集配方面が
決まっていて、それを番線と呼ぶ。
なので鉄道駅の事を言ってるのではないかと。
ちなみにコンテナ便もコンテナへの積み付けは
運転手がやります。
昔、福通の発送係やってたけど、今も大きくは
変わってないと思うよ。 トンキロベースで4%ぐらいのシェアの貨物列車だ。
もうニュース的には忘れられてきたな。 ( ・ε・) >>332
>>336が聴きたかっことを
すべて網羅してくれました。 >>266
東京-大阪で言えば銀河だか
これも乗客数の減少で廃止された
バスなら発車時間帯バラけるし
東京や大阪といっても目的地は東京駅だったり
新宿だったり色々
それに最大需要路線で語っても意味ない >>270,>>273,>>341
銀河に関しては24系の接客設備が時代に合わない面も強かった
対してサンライズのような個室中心なら上りだけ大阪から利用可能なものの
もともとの高松/出雲〜東京の客も多いが、そこそこ利用客がいる
ブルートレインの是非についての記事のリンクが他スレで貼ってあったことがあったが、
東日本は夜行列車を運行する場合、走行距離もだが田町等一等地の車庫を占有されるのが困るとの事
これは、行き先を千葉/大宮にして、幕張、東大宮に入れておけば解決する
西日本側も同様
東海もサンライズの後継を考えないわけではないが、収益性が低いのびのび座席は廃止したいとの事
電車主体なので、分割併合とともに停車駅も東京側、大阪側でこまめに増やす等で、
面対面で出発地対目的地の組み合わせを増やすことも可能
例えば東京側は、東京駅の総武地下ホームで分割する形で
〜横浜〜武蔵小杉〜品川〜新橋〜東京
と止めて
A編成 〜錦糸町〜市川〜船橋〜千葉
B編成 〜渋谷〜新宿〜池袋〜大宮
とする等 >>344
誤乗防止対策を低コスト（無人）でやるために
スマホをかざしてドアを開けるとか。 >>343
貨車側の制動制御が不十分だから、高速貨物は無理だね
貨物優先のアメリカなら出来るが、日本では無理 ほとんど運休してる山陽担当の運転士は今休みばかりなのかね？
月給制だろうけど手当は減るから大幅減収だろうな
もともと給料安いみたいだし 予讃線観音寺以西に取り残されてる機関車ってあるのかな でも、それに依存している
宅配・路線業界の幹線貨物!!
んぅ〜ん。 トンキロベースとかってインチキ
いつまでやるんだろうな 自給率にカロリーベース、金額ベースがあるように
輸送量計測にも重量ベース、金額ベースがある。
トンキロは積分した値なんだな。 どのへんがどうインチキなのか説明しないと
同意を得られないと思うぜ ２８日午前３時５５分ごろ、ＪＲ福知山線伊丹−北伊丹間の踏切内で、男性が貨物列車（１０両編成）にはねられ …
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180728-00000533-san-soci
もう貨物の迂回運転はじまってた？ 嵯峨野線経由じゃなくて福知山線かよ
なぜなんだ！
吹田ターミナル発とかだったら京都まで戻らなくないから
距離的には福知山線のほうが時短になるのかな
で、当該列車は伯備線の製紙輸送代走か（10両編成で山陰線はmaxなの） >>362
こうりんって何運んでるの？
>>361
伯備線製紙輸送は何運んでるの？ティッシュ？ 山陰連絡線が廃止されたから、嵯峨野線経由の貨物は無理だろうね。 吹田や京都貨物から山陰へ入ろうと思ったら、一旦米原へ行ってスイッチバックか 貨物にゃ違いないか
ちゃんと工臨って書いてくれりゃもっといいけどｗ 向日町行きということは、旅客鉄道会社のレールセンターなんじゃろね。 工臨なんて山陰本線でも走るから貨物を走らせても問題なかと。 宝塚発の工臨って、レールじゃなくて砂利じゃないの？ 向日町にはホキの配置はない。向日町のチキ5500が宝塚にレールを運んだ
帰り（空車）なんじゃない？ チキ5500が3両で50mレールを28本運べる
らしいので、チキ9両+EF65でレール80本くらいを運んだ帰りだったんだ
と推測。 >>373
古レール運ぶかもしれないから空車でなくて積車かもしれないですね。
失礼。 古レールはその場で裁断して鉄くず屋がそのまま引き取るんだぞ
長いまま維持しておく理由がないんだから 数日後に伯備線が再開するようだが、伯備線に貨物列車を走らせることは不可能？
もし可能であれば、DLでなければ牽引できない区間がぐっと縮まる いやまだやると決まってないだろ
かなり前向きの検討は内部で進んでいるだろうと思うけども 愛知のA201運用が凸重連から本来のDF200になりましたが
これは山陰線用にDD51を捻出する為じゃないかと思のですが、やはり妄想でしょうか。 日本は線路の復旧が長期間になるな
中国なら1週間もあれば平常通りに復旧するのに
中国新幹線が追突して落下したときには3日で復旧したし しばらく鉄から離れてたので知識不足なのですが黒磯直流化によって、
東北スジの直流機関車←→EH500への機関車交換駅はどこに変わったのでしょう？
宇都宮？ですか？ あんまり交換しないような運用に
石油臨なんかは宇都宮タで
長距離は隅田川や新鶴見までスルー運転 隅田川貨物駅一帯は、以前は場末そのものだった。
今は、再開発高層アパートや、隅田川スーパー堤防の遊歩道公園ができて
本当におしゃれになった。
ダイワホームセンターが隅田川貨物駅敷地内にあるが、ダイワホームセンターは、武蔵野貨物線の梶ヶ谷ターミナルにもある。
もしかすると国鉄購買部の名残かな？と調べてみたが、よく分からなかった。 ２０２○？まで移転拡張される新仙台貨物ターミナルも物流施設群と住居・商業施設群を
マッチさせた地域になるんだそうだ。 トンキロで４％強
トンでは１％弱のシェアなの (-_-) 物流関係や工場関係と住宅地は完全に切り離した方がいいと思うけど
貨物駅やら工場やらあるのわかっててあとから住み始めたくせに苦情よこすキチガイクレーマーもいるんだし >>396
そこで沖縄を引き合いに出す必要はありますか？ >>392
ダイワホームセンター > 大和ハウスグループのロイヤルホームセンター に訂正 >>399
飯田橋の旧貨物駅敷地に建つビル（前にJRFが入ってた）
メインテナントはDAIWAハウス http://blog.livedoor.jp/nainen60/archives/77075259.html
日本とは地形的な条件が違うが、どこで事故や災害があっても鉄道輸送は止まらないシステムが作られている。
そのために裏幹線のルートや本線用ディーゼル機関車が配置されていると思う。
日本の場合も山陰本線に迂回運転できたらいいのだが、施設も機関車も廃止されている。
災害で不通になって、何ヶ月も物流が止まっても平気である。
小浜線の高規格化までだれも考えていない。 国の形がほぼ四角で、文字通りの交通「網」になってるドイツと
細長い列島の日本じゃ地理条件が違いすぎる
先進国で国の形が日本に近いとなるとイタリアかノルウェーぐらいじゃねー？
この2国の鉄道路線ってどうなってるのか知らないが 旧東ドイツがあるから、東西間の迂回ルーティングが生き残っていただけ。
ルガンスク製造の米EMD方式の頑丈な電気式機関車も生きてたし。 >>402
ノルウェーの鉄道網は自国じゃ完結してないけどな
ナルヴィークからはスウェーデンを回らないと鉄道がつながってない >>404
北欧はフィンランドだけゲージが違うからややこしい。 ノルウェーは面積は日本とそう変わらないけど人口は日本の4%くらいしかない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
