JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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>>526
ほんとこれだよ
あと、撮影先で明るく振る舞って、誰とでも挨拶して、そして空気読める人ね
趣味上の連絡先10件あって、誰からも情報が来ないなら
付き合う相手を間違えてるか、自分に問題があるかのどちらか 日本ではブレーキ管の接続部分を両手でひねって外す
海外では引っ張って外す
動画もたくさんある
日本のやり方しか知らない人が見ると、事故かと思うかも
https://www.youtube.com/watch?v=u8CBZ-6GkO4 >>527
出雲市知井宮の西出雲駅で
機関車交換ですかね？ 中央線上諏訪や日野春付近の単線区間は、18両の貨物が待たされて旅客列車待つ場合、一端停まり駅員が立ち入って交換する記憶がある。
無人駅で交換しないなら、後ろが駅に入らなくても列車の行き違いできるんかな？ 何年か前に関西本線で、ダイヤが乱れたんで普段と違う駅で行き違いしようとしたら有効長が足りなかったというアホな事故があったな
しかも信号が停止現示のまま動かなくなって気付いたという >>530
西側と東側で分けて訓練
JR貨物の運転士が運転してJR西日本の人が添乗してるね(指導？) 関西本線でもあったかなぁ
短い電車列車と長い貨物列車が臨時に交換駅を変更すると起こりがちで
武豊線と青梅線（まだ石灰列車走ってた頃、って20年以上前か）のは記憶してるが
ぐぐったら出てくるね、関西本線春田駅が2013年12月14日
武豊線亀崎駅が2016年11月23日
青梅線鳩ノ巣駅は1996年12月7日
らしい、それぞれ
発生形態はちょっと違ってて
春田駅と亀崎駅は共通した理由で、短い旅客列車が先に駅に進入
停車していれば進路を切り替えて貨物列車の通過が可能であった
だろうところ、待避線からはみ出す長さの貨物列車が先に到着して
しまったので、進路構成と信号の安全装置が働き遅れて対向してきた
旅客列車を行き違い線路に迎え入れられなくなったと
青梅線鳩ノ巣駅の場合は最初からどうやっても交換できない、待避長4両
の駅に6両編成の旅客列車と10両超の貨物列車がやってきちまったん
だってさ
今は運行管理システムなどで進路構成の安全確保を優先してるから
後ろがはみ出してる長い編成が片方の待避線に居る状態だとあいてる
ほうの線路にも反対側から進入させないわけね
長い編成が先着することがないよう場内信号赤で止めておくか
しそこねたときは誘導員を配置して入換扱いで処理かねえ その気になれば手信号って非常手段があるけど、そのあとの処理が面倒だから >>528
確かに良好な付き合いがあると、どこかしらからかあるよね。情報を持ち合わせない身としては、情報を頂くだけの一方通行ではなく、こちらからも感謝の気持ちを込めて差し入れとかしてた。
仕事上で撮影に出歩くことが出来なくなり疎遠になったら、徐々に話は舞い込まなくなった… 米子付近の無人駅って山陰線は6両、境港線は4両までに
ホーム長縮退させてあるんだよな。 >>528
火災エリアでお漏らしは考えられんわ
貨物もここでは好き勝手にマニア運用もできないしな >536
情報をいただく方への気遣いは大事ですよね。
撮影地で一緒になったときには、終了後の軽食程度のメシなら払っておくとかね。
俺様は情報を取れて当たり前みたいな態度で臨んでいると、そのうち仲間からも現業からも相手にされなくなる。 東浜駅みたいに無人駅でも9両入れるようにした駅がある。
今回ポイントの位置を戻す駅あるかな？ 情報
分析
戦略
決断
ネタ報をとらえた撮り鉄だけが
フォルダを勝利へと導く 山陰本線迂回について
一般マスコミ報道するかな？
DD51がどうのとか 機関車云々には触れず全国ニュースでちょろっと流れるくらいだと思う
NHKはやるだろうけど
ドキュメントが作られるかどうか せいぜい、国鉄時代に製造されたディーゼル機関車で〜くらいじゃないかw >>531
日野春には単線区間なんてないんだが、何十年前の話？ >>544
昨日、WBSで取り上げた。
迂回ルートは大半が非電化なので、数が少ないディーゼル機貨車を用意するなど、課題が多い。 数が少ないというより、DD51を使えるのは今回が最後の最後なので
今後はDD200を旅客各社に広いエリアで認証してもらうなど国の旗振りと費用スキームが必要。 まあ今回の件でJR貨物はDD200を用いての迂回貨物を将来的には検討するだろうね
今回の豪雨や東北の被災がDD51引退後だと不可能になるわけだしね 少し前なら除雪機関車として各地に配備して有事には集中させるって感じになるんだろうけど
だいたいモーターカーやそれをベースにした事業用車で置き換えられてしまったので可能性は低いよね4 今なお旅客会社に相当数のDE10が残っている現状を考えると、汎用的な動力車としていずれDD200に
置き換えられるのでは？ DE10で維持するメンテナンスコストが大幅に削減できるだろうし、DD200なら
さほど不具合も出ないだろうから、配置数も現在にDE10の半分以下にできるだろうし。
ま、JR東海だけは意地でも入れないだろうが。 西キヤ143 液体式・本体51.8t・軸重13t・出力900PS・最高75km/h
貨DD200 電気式・整備重量58.8t・軸重14.7t・出力1217PS・最高110km/h
この二つは統合して開発していてほしかった。 ウラ情報流してる時点で事業者に迷惑かけてるのにそういう自覚は無いんだね 裏情報というより今まで表に出してた情報で散々迷惑かけてきたから
表に出さなくなった情報なんだよね まだこんなにネット社会になる前は、事情通ってのは、電話でやり取りする本当のアングラ状態だった
ネットが普及し携帯とかスマホを誰でも持つようになったら、ネタ列車が壮絶にパニクるようになった。 旅客用プラットムホームが撤去されうんと短くなってても
９両まで入れる状態で残っているみたいね。 おとといのWBSの番組
昨日、訂正のお詫びがあった
わかるかな？ おれは、ちょっと違和感があった。
https://i.imgur.com/vkrbn1T.jpg
色分けは運転再開見込み
赤 2019年1月以降
緑 10月
黄 8月
これに誤りは無し 山陰線といえばDD54
よしDD54を復活させよう（夢物語） DF200でなくDD200かよ
肥薩線に入られるくらいなら山陰本線も余裕じゃないの？ >>564
名古屋のDF200は軸重軽減されてると噂だけど
それなら主要幹線の入線試験と訓練をしても良いと思うんだ >>562
1両だけ保存されてるけど、もう三菱にも直せる人は居ないのでは？ >>561
境線が抜けてるのはいいのか？
井原や錦川が入ってるのも違和感しかないんだが 伯備線が長期運休だったら木次線にもワンチャンあったのだろうか… >>565
本当に軸重変わったんか？
俺は情報源が趣味雑誌しかないんだが、どれを見てもはっきり書いてなかった >>570
スイッチバックの設備が最小限しかメンテされてないから長編成は無理では たとえ動いたとしてもDD54は非力すぎ
DE10のがずっと強力だから、カマが足りなくなったらDE10をかき集めて重連だな
先頭にさえATSが付いてたら補機はどこのカマでもいいんだし >>571
燃料タンクが小さくなったって噂だけどね
確かに小さいようだが目の錯覚かもしれん >>572
木次線の貨物なんて幼少時にDE10がチップ積んだトラを4〜5牽いてるのを見ただけだ
木次線も長編成ってちどりの5連が最長かなぁ 出場直後に汚れた燃料タンク付けているわけで、新品なわけないだろw
燃料タンクの隣の主抵抗器と発電ブレーキブロワが撤去されているから、
抵抗器と燃料タンクの違いが分からない素人が誤解して、誤報が広がったのでは。 >>567
メキドロの爪クラッチなんて
当時でも珍しいからな。 >>573
DD54=1820ps
DE10=1350ps
エンジン出力だけで比べてもDD54の方が力があると思うのだが。 DF50と混同した？
機関出力は1,060PSだが発電整流してモーター回すと
810PS相当になったとか
液体式も液体式で変速段だと変速機の損失あるけど ガキの頃は電気式といえばDD50とDF50だけしかなくて不満だった。
液体式は格好いいのが無くて、あんまり好きではなかった。
DD54はデザインだけは最高だったけど、役立たずだったし… >>579
D51と大差ないんだよね
無煙化はDD51の誕生まで待つことになる
>>580
70歳前ですか？ DD54が走ってる時期に生まれてなんか無いが
やっぱり一番カッコイイと思うのは2-4次型かなあ
ヘッドライトテールライトが上下セットになってて
アルミサッシ連続窓で
活躍の花形としては20系特急牽引に対応したりの5-6次型かもだけど
Hゴムで見た目窓ガラスが1枚1枚分離してるのはちょっともさい 入換機みたいな凸型しか居なかったからDLに全く興味持てなかった世代 >>583
EF66と似たような同じデザインだね
後期型なんかドイツ国鉄のDLみたいになった >>585
スペインのはチョッパ制御で1980年代生まれ DD54をたっぷり見た世代だが、
あの爆音というか、怖いエンジン音だったのを覚えている。 >>589
DD54は変速時の衝撃が凄かったらしいね。 DF200の廉価版作らないのか？
3600PSエンジンを1台にすればコスト低減になるが故障したら自走不能になる あの嫌われ者「DD51」が珍重される時代が来たか
長生きはするもんだ >>582
DE50のエンジンと変速機を生産して
DD54のやつを載せかえようとしなかったのは
三菱重工業の顔を立てるためだったのか？ もし幻のディーゼル機関車DF51が量産されてたら、DF200は登場しなかったかな？
登場しても史実より遅れてただろうか？ >>580
DF50の頃は、高性能のインバーターとか存在しなかったからな。
半導体技術・コストダウンが技術を大きく変えた。 >>592
SLじぃさんからすれば嫌いな車両かも知れないが、若い世代の鉄からすれば、圧倒的に、
ELやDL＞SL
だと思う >>592
赤豚って言われて誰も撮らなかったらしいっすね 貨物会社は2時間交代で運転業務してるらしいが、
旅客会社も2時間交代が基本なんですかそれとも
走行距離で交代とかですか？ >>601
JRについては残念ながらよく解らない。
うちの地元を走る近鉄の場合は、始発駅から終着駅まで通し乗務が基本みたい。
但し名阪特急など比較的長距離を走る列車は途中駅(津駅など)で交代。 >>595
液体式変速機のディーゼル機関車は今後作られないかもしんないね 本線走行できるように保安装置載せて車籍入れた液体式入換機関車
は今後も数両JR貨物にありつづけるかも
JR貨物が造らなくても、各地の臨海鉄道は55t〜60t級ぐらいのが使い
勝手いいからDD13タイプに汎用船舶エンジンと液体変速機の組み合わせ
がしばらく続くんじゃないかね
DD13タイプを新製するのと大差ない価格でDD200を小型軽量化した電気式
が造れるよってなったらまた分からなくなるが… 東南アジアなど路盤が弱い国は液体式が多いと聞いたことがある。
アメリカやカナダ、ロシアに電気式が多いのは、やっぱり路盤が頑丈だからかな。 アメリカって路盤は頑丈かもしれないけど線路がヘロヘロだよね
草むした廃線のような線路に大型DLが入線するとか見てて怖い 推進軸の強度が持たないから電気式にせざるを得ないそうな
ちなみに大型のクレーン車は電気式
エンジンで直接駆動させられる強度を持つ素材がないのが理由だとか >>605
AsiaRunnerというSiemensのアジア向け機関車は電気式だけどね
4軸で軸重16t 2000kW級と軸重13.5tで1500kW級のモデルがある
>>606
https://www.youtube.com/watch?v=O0EgQBOiB24
これなんか最たる奴だな AsiarunnerはC-C配置の6軸だね
台湾のG22CシリーズもC-C配置
C-C配置なんて日本じゃEF62以降やらないのに海外ではポピュラーだな
DE10やDE50の三軸台車はあったけど 少量貨物列車は無くなり、重量貨物列車のみ生き残る。
ならば牽引の為の重量確保の観点からも電気式がメインになるだろう。 >>602
近鉄名阪甲特急(アーバンライナー)は、昔伊勢中川の短絡線上で徐行しながら乗務員交代していたな。
いま、そこまでアクロバティックな交代をしている会社は無いはず。 >>614
運転士交替でハンドルが手から離れるのを見られないように、ご丁寧にカーテンまで引いて。 151系こだまも走行中運転士交代やってなかったか？ >>616
鉄橋の上で交代してたはず
鉄橋上なのは外的障害が少ないから よじ登り這いずっての交代は危険なので、静岡停車の間に交代した。 >>605
日本だけが異常。閉鎖的な市場だった。
海外は多少ヘロヘロしていても電気式優勢。
そもそも、DD51量産化が波に乗った頃、これでは輸出市場から締め出されると危惧した日本車輌がGEから電気式機関車のパテントを買った。
その産物が今も釧路港で現役。これはGEの系列設計で、日本向けも軸重制限内で本線用本務機が仕立て上げられる。
しかし、国鉄は完全無視。試作機として試験する事さえしない。
そりゃ存在を認めたら最後、オール日本国産機DD51の低性能がバレてしまう。
貿易障壁なんてレベルじゃねえよ。その後日米貿易摩擦が起こるけど、当たり前だ。 オール国産だけど変速機はドイツのパテント買ってるだろ
国鉄の標準化の弊害はあるにしても、直流直巻使った電気式は重くて高価だから避けてただけで
貿易云々とか夏休みにもほどがある
>>618
C51の最初の頃だな。水槽車まで作ったのにやっぱり重いからやめて静岡停車にした C51の時代に使われてた水運車は積換算2.0前後だったはず
客車1両よりずっと軽いのに、重さが問題になったん？ C51が牽引してた時期って丹那トンネル開通前だから御殿場超えだし
後補機つけてたっていうけどなかなかねえ
水槽車の重量換算の2.0は積換算じゃなく空換算でしょう
資料の手持ちがないからwikipediaに書いてある数字引っ張ってくるけど
自重19.5t＋水積載30tだそうだよ
水積んだ状態の積換算は5.0になるじゃろ、これなら
客車ならカ級1両分ほど、オ級2両にはならないが
んで水槽車を連結してた時代は客車は7両しか連結できず
豊富な需要に増結要請もあったが実現できず別列車の増発で
対応していて
静岡停車と引き換えに水槽車を外せてやっと三等客車を1両増車
して8両にできたって書いてある >>620
DL用の長くて重い推進軸が落ちた時に、「棒高跳び」しちゃう危険がすごい。
だから１台車に１機関載せるようなレイアウトのDD51にしてしまったのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
