JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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>>850
E655になってから非電化お召ってあったっけ まあELDLがなくなるのなら今までそれらが牽引していた列車はSLが牽くようになるってのが妥当だよな
工臨はキヤになるけど それだけELDL全廃は大ごとってことだ
東はその辺をちゃんと考えてるのだろうか... キヤ牽引になるだけだろ
酉を見てみろよ、35系客車はキヤ対応になってるだろ？ >>856
冗談も通じないのか
誰だって回送をSLが牽くなんて本気で思わんわ >>859
「カウンター」要素ってどこだよ
いや、念の為だ… モハやキハが無動力のくせに重たいから、
牽引の電車が素早く引っ張り出せるため死重を積むのはあり？ とうとう首都圏でもロンキヤ試運転始まったのか。さっきコキをひっくり返したような物体が山貨走ってた。無積載とはいえ、結構速かった。 >>862
勾配での引き出し考えればある程度の車重・軸重は必要だよ
都心でも高架への上り口とか地下から地上への駆け上がりとか
短い急勾配はあるし
線路の弱い線区にどこまで入って行かせたいか次第だけども
西のキヤ143はラッセル装置を外した牽引車形態で車重がだいたい52t、
軸重13tって感じらしいんだけど
東日本の現役電車だと空車ならM車でも車重40t以下で軸重10t以下らしい
ので（もちろん乗客を乗せれば+8tとか増える）車重50tで軸重12.5tを目指して
死重必要かね >>863
ニイガタDE10が引退。
小松カミンズのキヤの時代来るか。 キヤ東にとっては久しぶりの日車製だな
ひょっとしてJR後初購入か？
しかしまぁ日車って東海以外のJR全く作らねえな
高いのか？ >>866
ライセンス料の関係でいろいろあるんだろな。 田端中学校の地下区間をレール積載して
曲がれるのか（結構キッイけど） 機関車の所有は子会社を設立して、東本体から切り離すんだよ >>869
そこ。
万が一伯備が再度やられるようなことがあったら貨物の計画はウヤになる気がする。 JR東の機関車全廃の件にガチレスすると
･工臨系は全てキヤに置き換え
･カシオペアやイベント用客車の牽引はJR貨物に委託
･廃車回送や配給列車はキヤかJR貨物に委託かは微妙
恐らく上記のようになる可能性が高い(というかほぼこれしかない)
現在のJR東のELとDLの運用の大半は工臨系なので、キヤが導入されると機関車の役目はほとんどなくなる
他の一部の運用のために機関士を育成するのも効率が悪いので、そこだけJR貨物に委託するということ >>872
まあ普通に考えてそうだろうな
ただ東の機関車がなくなる頃にカシ､12系､旧客これらはまだ残留しているのだろうか... e26系はリニュ予定で旧客は意地でも残すだろうけど
12系は危ないかもね >>872
もしかしたらだけど高崎のEF60やPトップも貨物に委託されて壊れるまで使うかもな Pトップは鉄道博物館入りなような
EF60って特段残す意味ある？
貨物の高崎にはもう国鉄型の配置無いし微妙なところ
田端機の貨物委託も解消されて久しいし
逆行するようなことを敢えてするかな？ >>818
公式リーク前に
読売新聞に書かれたら終わり
一方、ナベツネはズッコケても死なず >>874
ということは今後ブルサンや牛乳パックがE26系や旧客と繋がることもあるのかなw >>836
図面通りに作っても動かないんだよ
まず機関車ってのは何十年も走ってる間に衝撃や熱であちこちが歪んでくる
全長は製造時より数センチ長くなってる
だから現場での微調整ってのが必ず必要で、それは今のところ熟練の職人にしかできない >>866
E351系や415系の2階建とか日車だったかと。 >>872
新津の新車の回送は自走化できそうだけどそれ以外の配給はどうするの？
キヤ143の性能では長編成の牽引は無理(まさか10両編成を分割して東京から秋田まで2回に分けるとか無茶苦茶)
まさか四季島のエンジンを搭載したキヤを作るとか？
そうでなければ改造や廃車のための配給輸送のほとんどをJR貨物に委託するしかなく甲種輸送ということになるけど。 >>883
キヤではなく1両でも2両編成でも走行できる交直流型クモヤにしたら？ >>883
今の状態ではJR貨物への委託は避けられないだろう
だが機関車全廃まではまだ少し時間あるし、やろうと思えば名鉄EL120のように電車の免許で運転できる｢機関車っぽい電車｣を導入することもできる >>876
初の新性能F形直流機関車として残す価値がありそう。 >>883
よは｢配給やイベントのためだけに機関士を育成する｣か｢配給やイベントはJR貨物に委託する｣の二択となったとき、どっちを選ぶかって話
効率面などを考えると間違いなく後者であろう 小田急は機関士だけまだ持ってるんだってな
甲種輸送の受け取りのためだけに >>885
電車と電気機関車って免許は同じじゃなかったっけ？ 蒸気、内燃、電気のフルビット免許を持つ人ってどれくらい居るんだろう。 踏切で待っていて、やって来た牽引機が
1.EH500-901
2.EH500 1次型
3.EH500 2次型
の順に縁起が良い 一畑電車へいけば、VVVFインバータの車いっぱいいるのでは？ >>895
3号機は2,3のどっちに入るんだ
あと3はJRFマークの有無は関係ないのか >>884
動免自体は電車と機関車の区別はないよ
あるのはそれぞれの車種に対する教育かな
電車でも205系を運転できる運転士が、突然訓練も無しにE231系を運転できないのと同じ >>899
電気車ならVVVF更新
ディーゼルならエンジン換装した時に
該当する車両を運転する乗務員区は再講習するのかな？ 個別の車種よりも、線区固有の信号位置や保安装置、カーブやバンク角の情報のほうが重要かもな。
ダイヤ通り走るには、車種はグループ分け程度。 伯耆大山でなく米子で交換するのかーーーとか
新下関で止まらず幡生までDD51で行くのかーとか
ちょっとおもしろいな マジで焼け石に水だな
もうちょっとなんとかならなかったのか >>905
それでもトラックで15〜18台、セミトレで10〜12台、フルトレで8〜9台分と考えたら
トラック運転手不足の昨今、貨物も何とかしようと必死なんでしょう >>904
最後は幡生の解体線にそのまま入って西方浄土で逝くのか >>902
深夜から早朝じゃなくて早朝から深夜、だから山陰線は日中走る
>>904
新山口と言いたかったのあ分かるが、新下関じゃ隣だｗ >>908
8月20日に出た代行輸送増強のお知らせなんかさ
80個運べる船便が+1往復になるのはいいとして
姫路貨物〜広島タの間に増えたトラックが12ft7個/1日片道ですよ、7個
7台とか7両じゃない、7個
必死にトラックとドライバーを追加確保してやっとこれ
コキを6〜7両つなぐ迂回運行でどれだけ助かることか >>912
予讃線が復旧したから、少しはそちらにトラック回せたのかな？
予讃線は代行輸送はしてなかったけど、高松貨タにて積み替えて愛媛県内各所にコンテナ運んでたトラックも居ただろうし 7個ワロタw
今は往年の寝台列車程度の有効長ねえの？
伯備線と山陰線はいけても山口線がネックか
分割しても無理かね 寝台列車程度といっても
24系時代の出雲だと東京〜京都〜出雲市間は機関車1両(稀にDD51が2両?)
+客車12両だったが、出雲市で付属編成5両を切り落とすから出雲市〜浜田間
は機関車込8両編成でしかなかったんだよな
鳥取・米子から下関〜九州方面を走ってた急行さんべだと
当時の編成を記録してくださってる方のwebサイト探すと客車列車は機関車+
荷物車+旅客車全体で9両編成、キハ58系が米子〜益田間で9両編成だった
そうな
出雲市〜益田間の当時最長（旅客で）がたぶんこれ
岡見貨物がDD51重連+タキ11両だっけ、最長
このタキが全長15mないんで、11両だけど161m、20m旅客車(あるいはコキ100系)
だと8両程度の編成長か
DD51込で10両足らずぐらい 13両時代の「まつかぜ」は鳥取で6両を切り離していたという サンライズも7両だよねえ
本気ならどこかに長い待避線作って続行運転するしかないのか 迂回運転はたった7両で1往復だけ
やらないほうがいいんじゃないw
せめて5往復くらいしろよ >>918
サンライズの走っている区間は伯備貨物や瑞風など7両より長い列車が走っている JR貨物が当初からROR船とトラック輸送に注力してきたことが
やはり正しかったと証明するための迂回運転なんだよｗ じゃなくて、RORO船とトラックだけではまったくリカバーできないということが証明されたわけだ
だから想定外で完全準備不足の迂回運転も結局やらざるを得なくなったと 代行輸送の船ってRORO船じゃないとも聞いたことあるよ
一般貨物船に1個ずつ積みつけて固縛してってるとか おれが知る限り（っか他に乗ってそんな経験したことないから）
貨物レが各停電車（気動車）を追い抜く線区って、東北線・羽越線・伯備線でしか経験したことがない。 伯備迂回の64は単純に運用数が増えるはずだけど、その足らず分の送り込みって22日の2077ﾚで持って行った1028？？？ 迂回運転開始日時が発表
下り 8月28日名古屋発
上り 8月30日福岡発
コキ6両〜7両
１日１往復 今、どれだけの貨物が山積みになってるか想像するだけでも恐ろしい。 福岡（タ）・吹田（タ）・岡山（タ）あたりの状態を
ようつべにアップ希望 >>926
確認できるダイヤの情報手元にないんだけど
函館本線・室蘭本線では存在しない？
あとは貨物が旅客列車にたびたびつっかえるぐらい列車密度高いなら
複々線にするだろうからなぁ
複々線区間で緩行線をちまちま止まっていってる各駅停車の電車を
列車線の貨物がブチ抜いていくのなんていくらでもあるよね
完全に離れていって純然な複々線になる予定ではなかったが名古屋
地区も惜しいことをした ながらで帰ってきて赤羽駅で東北線一番電車に乗り換えると
大宮駅近辺で朝寝していた貨物レに新白河か白河で
ぶちヌカレルのが悔しかった。 山陽線の広島周辺の駅が増えまくって
瀬野や宮島口で追い越される列車が増えたよ
スジが寝てるんだろうな
快速列車黄金期は貨物が邪魔になってたのにねえ >>932
>貨物が旅客列車にたびたびつっかえるぐらい列車密度高いなら
名古屋〜岡崎は酷い >>937
そこがまさに未成の惜しいとこでさ
名古屋を通過する貨物列車は、今は両側が愛環と城北になってる
岡多線と瀬戸線で岡崎〜高蔵寺〜（中央本線並行線増）〜勝川〜
小田井〜稲沢（もしくは分岐して枇杷島）って走れるようになってた
はずなんだよな〜〜
完成・供用されてたなら、名古屋〜岡崎で貨物と旅客がおたがいに
つっかえあうこと減ってただろう 今は亡き俺の母親は貨物列車は旅客列車に道を譲るものと決めつけてた。
貨物列車は深夜しか走らないと誤解してたし…実際は昼間でもガンガン走ってるのにな。 ただ正規運賃払った客にとっちゃそうだろう
特急待避じゃなくて貨物待避なら >>927
3074ﾚ〜3075ﾚを新鶴見の65PFに取り替えるのかな？ 貨物列車でもコンテナ専用はサプリメント料金上乗せの優等列車なんじゃないの？
燃料タンカーやセメントホッパーより高額な列車だぞ。 >>938
東海道の列車は大府笠寺名タ稲沢の南方貨物線でしょ。 >>944
それは名タに停めたい場合だね
名タに停まらないやつは北回りが想定されていた
それで岡崎〜大府の間を空けることができるでしょ？
もちろん両方とも供用されていた場合、ダイヤの空き次第で
名タに停まらない南方回りも合わせて設定されたかもしれないが >>938
名古屋-岡崎辺り、深夜2時頃から貨物の通過がやたら多い。
夜東京を出た一団と朝東京に着く一団がこの辺りですれ違う。 武豊線を名古屋まで伸ばそう･･･
ついでに中部国際空港に乗り入れさせよう･･･ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
