JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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>>905
それでもトラックで15〜18台、セミトレで10〜12台、フルトレで8〜9台分と考えたら
トラック運転手不足の昨今、貨物も何とかしようと必死なんでしょう >>904
最後は幡生の解体線にそのまま入って西方浄土で逝くのか >>902
深夜から早朝じゃなくて早朝から深夜、だから山陰線は日中走る
>>904
新山口と言いたかったのあ分かるが、新下関じゃ隣だｗ >>908
8月20日に出た代行輸送増強のお知らせなんかさ
80個運べる船便が+1往復になるのはいいとして
姫路貨物〜広島タの間に増えたトラックが12ft7個/1日片道ですよ、7個
7台とか7両じゃない、7個
必死にトラックとドライバーを追加確保してやっとこれ
コキを6〜7両つなぐ迂回運行でどれだけ助かることか >>912
予讃線が復旧したから、少しはそちらにトラック回せたのかな？
予讃線は代行輸送はしてなかったけど、高松貨タにて積み替えて愛媛県内各所にコンテナ運んでたトラックも居ただろうし 7個ワロタw
今は往年の寝台列車程度の有効長ねえの？
伯備線と山陰線はいけても山口線がネックか
分割しても無理かね 寝台列車程度といっても
24系時代の出雲だと東京〜京都〜出雲市間は機関車1両(稀にDD51が2両?)
+客車12両だったが、出雲市で付属編成5両を切り落とすから出雲市〜浜田間
は機関車込8両編成でしかなかったんだよな
鳥取・米子から下関〜九州方面を走ってた急行さんべだと
当時の編成を記録してくださってる方のwebサイト探すと客車列車は機関車+
荷物車+旅客車全体で9両編成、キハ58系が米子〜益田間で9両編成だった
そうな
出雲市〜益田間の当時最長（旅客で）がたぶんこれ
岡見貨物がDD51重連+タキ11両だっけ、最長
このタキが全長15mないんで、11両だけど161m、20m旅客車(あるいはコキ100系)
だと8両程度の編成長か
DD51込で10両足らずぐらい 13両時代の「まつかぜ」は鳥取で6両を切り離していたという サンライズも7両だよねえ
本気ならどこかに長い待避線作って続行運転するしかないのか 迂回運転はたった7両で1往復だけ
やらないほうがいいんじゃないw
せめて5往復くらいしろよ >>918
サンライズの走っている区間は伯備貨物や瑞風など7両より長い列車が走っている JR貨物が当初からROR船とトラック輸送に注力してきたことが
やはり正しかったと証明するための迂回運転なんだよｗ じゃなくて、RORO船とトラックだけではまったくリカバーできないということが証明されたわけだ
だから想定外で完全準備不足の迂回運転も結局やらざるを得なくなったと 代行輸送の船ってRORO船じゃないとも聞いたことあるよ
一般貨物船に1個ずつ積みつけて固縛してってるとか おれが知る限り（っか他に乗ってそんな経験したことないから）
貨物レが各停電車（気動車）を追い抜く線区って、東北線・羽越線・伯備線でしか経験したことがない。 伯備迂回の64は単純に運用数が増えるはずだけど、その足らず分の送り込みって22日の2077ﾚで持って行った1028？？？ 迂回運転開始日時が発表
下り 8月28日名古屋発
上り 8月30日福岡発
コキ6両〜7両
１日１往復 今、どれだけの貨物が山積みになってるか想像するだけでも恐ろしい。 福岡（タ）・吹田（タ）・岡山（タ）あたりの状態を
ようつべにアップ希望 >>926
確認できるダイヤの情報手元にないんだけど
函館本線・室蘭本線では存在しない？
あとは貨物が旅客列車にたびたびつっかえるぐらい列車密度高いなら
複々線にするだろうからなぁ
複々線区間で緩行線をちまちま止まっていってる各駅停車の電車を
列車線の貨物がブチ抜いていくのなんていくらでもあるよね
完全に離れていって純然な複々線になる予定ではなかったが名古屋
地区も惜しいことをした ながらで帰ってきて赤羽駅で東北線一番電車に乗り換えると
大宮駅近辺で朝寝していた貨物レに新白河か白河で
ぶちヌカレルのが悔しかった。 山陽線の広島周辺の駅が増えまくって
瀬野や宮島口で追い越される列車が増えたよ
スジが寝てるんだろうな
快速列車黄金期は貨物が邪魔になってたのにねえ >>932
>貨物が旅客列車にたびたびつっかえるぐらい列車密度高いなら
名古屋〜岡崎は酷い >>937
そこがまさに未成の惜しいとこでさ
名古屋を通過する貨物列車は、今は両側が愛環と城北になってる
岡多線と瀬戸線で岡崎〜高蔵寺〜（中央本線並行線増）〜勝川〜
小田井〜稲沢（もしくは分岐して枇杷島）って走れるようになってた
はずなんだよな〜〜
完成・供用されてたなら、名古屋〜岡崎で貨物と旅客がおたがいに
つっかえあうこと減ってただろう 今は亡き俺の母親は貨物列車は旅客列車に道を譲るものと決めつけてた。
貨物列車は深夜しか走らないと誤解してたし…実際は昼間でもガンガン走ってるのにな。 ただ正規運賃払った客にとっちゃそうだろう
特急待避じゃなくて貨物待避なら >>927
3074ﾚ〜3075ﾚを新鶴見の65PFに取り替えるのかな？ 貨物列車でもコンテナ専用はサプリメント料金上乗せの優等列車なんじゃないの？
燃料タンカーやセメントホッパーより高額な列車だぞ。 >>938
東海道の列車は大府笠寺名タ稲沢の南方貨物線でしょ。 >>944
それは名タに停めたい場合だね
名タに停まらないやつは北回りが想定されていた
それで岡崎〜大府の間を空けることができるでしょ？
もちろん両方とも供用されていた場合、ダイヤの空き次第で
名タに停まらない南方回りも合わせて設定されたかもしれないが >>938
名古屋-岡崎辺り、深夜2時頃から貨物の通過がやたら多い。
夜東京を出た一団と朝東京に着く一団がこの辺りですれ違う。 武豊線を名古屋まで伸ばそう･･･
ついでに中部国際空港に乗り入れさせよう･･･ >>932
今月号のDJ誌には函館〜札タ間の貨物時刻が掲載。見比べるとわかる。森とかの長時間停車中や長万部、東室蘭、苫小牧での乗り換え時間に抜かれるのはあるが途中駅で抜かれない。根室、石北も然り。 そもそも旅客会社の機関車は衰退の一途だからね
客車ジョイフルトレインやブルトレが一杯あった時期は良かった 大混乱だった EF5861 TK公開の内部事情
最近、組合がなくなったことで会社が現場をおもちゃみたいに引っ掻き回し
始めている印象を受けます。その多くは出世欲にまみれた課長級が点数稼ぎ
のために掻き回している様に映ります。もちろん課長級もその上の連中に睨ま
れてのことなんでしょうが・・・
東労組に戻るのはあり得ないけど、この現状が続けば組合回帰も数年後には
現実になってしまうのかなぁと一抹の不安を抱いています。 新車の甲種回送なんかで車両工場に入場する機関車は相変わらずDE10,11だけ？
いずれDD200に代わるのかな。
HDだと出場後に本線走行になってしまってNGか >>962
そのとおり
いつまでも 走ると思うな でーいーとお DD51好きな人間からすれば、DE10等のあのスタイルは中途半端に見えて好かんｗ
甲種でもDE区間に撮影行く事はまず無いな
山陰迂回が話題になっているけど・・・
DD51の岡見貨物は水害による山口線長期運休が致命傷となり廃止に追い込まれた
しかし、その水害による影響で、山口線に再びDD51の貨物が走ると考えたら、ちょっと感慨深いものがあるな
そういう面でも、岡見貨物の最後に立ち会った1147に行って欲しかったなぁ・・・ DD51は本線用のくせして凸型で入換機っぽいから好きじゃない
車体載せ替え前のEF13みたい >>966
俺はDD14みたいなアメリカンDLみたいなのよりは
いいと思うけどな センターキャブの本線機なんて余所にもGG1とかCe6/8II,IIIとかBB12000とかCC1400とか
色々あるじゃないですか、まあそいつら全部電機だけど >>955
話題もそんなないし、統合しちゃってもいいと思うんだが、
貨物のスレが事実上、ここだけ（だよね？貨物スレあんのかな）になってるから
やっぱり貨物の文字は必要かな
JR貨物・旅客会社の機関車スレ
なんてどうよ >>964
DE10
ボンネット部分が長いほうが前、短いほうが前、
どちらが格好いい？ >>974
情弱、か、ただの煽り。
ＳＬ以外でも、どれだけ機関車が走ったか、せめて少しは調べたら。 https://news.mynavi.jp/article/20180829-ef64dd51:amp/
今回の貨物列車は貨車6両だったが、乗務員らが迂回ルートでの運転に慣れてきた頃をめどに、貨車7両での運転を開始する予定との説明もあった。 書き込んでもた…
1両違うとどんだけの違いがあんのよ、6両で慣らしちゃったら7両の感覚に修正すんのかなりめんどくさくねかと。 >>979
ブレーキの応答が悪くなる、
慣熟して停止位置の精度が上がらなければ
7両が収まらない駅がある、とか? >>980
旅客ホームは6両だけど
瑞風のために10両まで有効長確保してあると思う。 >>980
旅客ホームは6両だけど
瑞風のために10両まで有効長確保してあると思う。 >>931
福岡タの社員は机でやる卓球とアプリに夢中。暇なんだもん
なお、営業は地獄の模様 なにかと口煩い旅客を扱う訳じゃないんだから普通に有効長一杯一杯の最先端の停車位置で統一しとけばそんな大層な差異はないと思うが。
そんなにギッチギチに詰めた凄まじい汎用性のない設備にしたとこあんの？ >>986
あまり長い編成が停車しないことが確定している駅や側線であれば
進行方向向いての停車位置と出発信号・出発信号直下ATS地上子
との間隔はあまりあけないほうが安全である
この間隔があきすぎていると、運転士が出発信号を誤認する等で
誤出発してしまったとき、ATSが働いて非常制動がかかり始めた
時点で列車に速度が乗りすぎていて停めきれず、事故になったり
事故の規模を大きくしてしまったりする
たとえば1992年6月28日発生の東海道線来宮駅構内列車衝突事故、
2015年12月31日発生の高徳線オレンジタウン駅列車脱線事故
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1882
などがある
なので出発信号と地上子を移動できない場合は駅改札口や跨線橋
から長く歩く不便を乗客に強いてでも停車位置を出発信号に近づけ
るとか、移動してかまわない（長編成がもう停まらない）箇所では
有効長を減らして内側に出発信号と地上子を移動したりしているようだ 一体圧延車輪とボックス車輪って、
後者の方がレンコンみたいに穴抜きされて軽そうだけど
実際はどうなん？ >>972
それだと貨物で検索に引っかからなくなる
特に反対なければ
JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part9
で立てるよ 最初は様子見で減車してるんだろ
DD51で25‰350tとか試運転なしでいきなりやりたくないだろうし
>>988
ブレーキで緩むんだってさ
だから高速走行が多い北斗星の81は優先的に一体輪心にして星ガマにした。結局全車が一体になったけど >>990
重さの比較が知りたい
C61はボックス車輪に見せかけた一体車輪だったような？
大宮工場にはもう焼き嵌め設備もないのか 技術の継承を目的の一つに挙げているなら、さすがに途絶えているということは無いと思いたいけどな。 たった1往復の迂回列車を倍の時間かけて走らせるんだったら3個積みのトレーラー12台集めて高速道路走ったほうが早いだろ
5往復くらい走らせるならわかるけど1往復なんて子供の遊びかｗ >>994
集められるトラックは既に走っとる
山陰迂回やめたら代わりに湧いてくるトラックがどこにあるのかと >>995
ちょっとスレ遡ってログ読めば
子供の妄想みたいなこと吐いて恥かかなくて
済んだのにねｗ 994も このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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