JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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DD51は本線用のくせして凸型で入換機っぽいから好きじゃない
車体載せ替え前のEF13みたい >>966
俺はDD14みたいなアメリカンDLみたいなのよりは
いいと思うけどな センターキャブの本線機なんて余所にもGG1とかCe6/8II,IIIとかBB12000とかCC1400とか
色々あるじゃないですか、まあそいつら全部電機だけど >>955
話題もそんなないし、統合しちゃってもいいと思うんだが、
貨物のスレが事実上、ここだけ（だよね？貨物スレあんのかな）になってるから
やっぱり貨物の文字は必要かな
JR貨物・旅客会社の機関車スレ
なんてどうよ >>964
DE10
ボンネット部分が長いほうが前、短いほうが前、
どちらが格好いい？ >>974
情弱、か、ただの煽り。
ＳＬ以外でも、どれだけ機関車が走ったか、せめて少しは調べたら。 https://news.mynavi.jp/article/20180829-ef64dd51:amp/
今回の貨物列車は貨車6両だったが、乗務員らが迂回ルートでの運転に慣れてきた頃をめどに、貨車7両での運転を開始する予定との説明もあった。 書き込んでもた…
1両違うとどんだけの違いがあんのよ、6両で慣らしちゃったら7両の感覚に修正すんのかなりめんどくさくねかと。 >>979
ブレーキの応答が悪くなる、
慣熟して停止位置の精度が上がらなければ
7両が収まらない駅がある、とか? >>980
旅客ホームは6両だけど
瑞風のために10両まで有効長確保してあると思う。 >>980
旅客ホームは6両だけど
瑞風のために10両まで有効長確保してあると思う。 >>931
福岡タの社員は机でやる卓球とアプリに夢中。暇なんだもん
なお、営業は地獄の模様 なにかと口煩い旅客を扱う訳じゃないんだから普通に有効長一杯一杯の最先端の停車位置で統一しとけばそんな大層な差異はないと思うが。
そんなにギッチギチに詰めた凄まじい汎用性のない設備にしたとこあんの？ >>986
あまり長い編成が停車しないことが確定している駅や側線であれば
進行方向向いての停車位置と出発信号・出発信号直下ATS地上子
との間隔はあまりあけないほうが安全である
この間隔があきすぎていると、運転士が出発信号を誤認する等で
誤出発してしまったとき、ATSが働いて非常制動がかかり始めた
時点で列車に速度が乗りすぎていて停めきれず、事故になったり
事故の規模を大きくしてしまったりする
たとえば1992年6月28日発生の東海道線来宮駅構内列車衝突事故、
2015年12月31日発生の高徳線オレンジタウン駅列車脱線事故
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1882
などがある
なので出発信号と地上子を移動できない場合は駅改札口や跨線橋
から長く歩く不便を乗客に強いてでも停車位置を出発信号に近づけ
るとか、移動してかまわない（長編成がもう停まらない）箇所では
有効長を減らして内側に出発信号と地上子を移動したりしているようだ 一体圧延車輪とボックス車輪って、
後者の方がレンコンみたいに穴抜きされて軽そうだけど
実際はどうなん？ >>972
それだと貨物で検索に引っかからなくなる
特に反対なければ
JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part9
で立てるよ 最初は様子見で減車してるんだろ
DD51で25‰350tとか試運転なしでいきなりやりたくないだろうし
>>988
ブレーキで緩むんだってさ
だから高速走行が多い北斗星の81は優先的に一体輪心にして星ガマにした。結局全車が一体になったけど >>990
重さの比較が知りたい
C61はボックス車輪に見せかけた一体車輪だったような？
大宮工場にはもう焼き嵌め設備もないのか 技術の継承を目的の一つに挙げているなら、さすがに途絶えているということは無いと思いたいけどな。 たった1往復の迂回列車を倍の時間かけて走らせるんだったら3個積みのトレーラー12台集めて高速道路走ったほうが早いだろ
5往復くらい走らせるならわかるけど1往復なんて子供の遊びかｗ >>994
集められるトラックは既に走っとる
山陰迂回やめたら代わりに湧いてくるトラックがどこにあるのかと >>995
ちょっとスレ遡ってログ読めば
子供の妄想みたいなこと吐いて恥かかなくて
済んだのにねｗ 994も このスレッドは１０００を超えました。
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