【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 所沢
所沢高校
鳩峯
遊園地競輪場
武蔵大和
東大和市役所
上北台 >>130
だよねぇ
喜ぶのは多摩モノレール沿線民のライオンズファン位だよな >>133
メラドでのイベント時以外、バス路線すら無いという現実が需要の無さを物語っているね 多摩モノレールは遅すぎる
湘南モノレール乗った時にあまりの違いにびっくり
見習って欲しい
せめて東京モノレール並みに
速度がこのままなら蒲蒲線先にやって欲しい >>136
湘南モノレールは懸垂式だから速く感じるのであって
表定速度は多摩都市モノレールとそれほど変わらない
東京モノレールは更に方式が違うのであの速度まで出すのは無理 多摩モノは速度向上よりも初電繰上終電繰下と運賃値下げを 時差Biz応援キャンペーンを実施します！！
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/20180705jisabiz_campaign.pdf
混雑の見える化
https://www.seiburailway.jp/safety/offpeak/index.html
混雑の見える化、なんてページがいつの間にかできてたんだな
最近はオフピーク通勤通学にご協力ください、の文言も聞かなくなって
西武としては混雑は緩和されてきたという認識だと思っていたが
2017年度の混雑率がさらに上昇したのかもね
今までは通勤需要は少子化で解消するから、今さえ乗り切ればって感じだったけど
沿線の利便性向上で混雑が悪化し続けてると、さすがにそういう言い逃れができなくなってきたんだろう
一番は地下鉄直通への分散乗車しかないんだが、来春の思い切った改正に期待
というか例年だと今月末頃に国交省の各路線の混雑率が2017年度のものに更新されるから
池袋線の混雑率がどれだけ上昇してるのか楽しみだ >>139
なんか違うよな。
そこだけ見ると、新宿線の方が混んでいることになるが、実際は10%新宿線の方が空いている。
新宿線の各駅停車が空いているためだろうけど、池袋線の優等の先頭はさらに2段階くらい上だと思う。 >>136
65km/hでも十分なスピードだけど些細なカーブで制限多いのがなあの路線は http://www.tama-monorail.co.jp/company/pdf/chuki-keiei-keikaku2018.pdf
6/30にその多摩モノレールが中期経営計画リリース出してたのか
ページ番号12によると、「2018年度中に開業以来初めてとなる本格的なダイヤ改正を目指します」だって
さらに
>・より利便性の高いダイヤの追求
上記ダイヤ改正以降も、様々な工夫や技術的な検討を行い、スピードアップの可能性等についても研究しながら、
より利便性の高いダイヤの追求を継続的に行っていきます。
だと
多摩モノレールに優等列車が設定されそうだな
最近西武が国分寺線を広報誌でプッシュし始めたのは、その動きを察知してかな >>139
>西武としては混雑は緩和されてきたという認識だと思っていたが
テレビで石神井の先頭車押し合いへし合いを堂々映させてS-TRAIN宣伝に使っちゃうくらいだから、むちゃくちゃ混んでるって認識は間違いなくあるだろう。
昨今、混雑緩和に一切触れないのは、半ば客の諦めに期待する方向に仕向けたいのではと感じる。その一環として…というばかりでは無いだろうが、事ある毎に少子化ですと宣伝しまくって来たし、スレ民も皆その気になって語って来たが、西武に半ば踊らされてるのかも。
何かと話題の小田急は、あくまで平均上だが150%台前半になってるみたい。西武は現状でもそれより数字が悪いのは確実で、18年度は東西・田都・東横の次にワーストに名を連ねるかも知れない。
それは単純に喜ぶべき事とは言えないだろうね。 永遠の味方、東西、総武、南武、横須賀がいるから大丈夫。
これらは改善の余地が全くない。 客が増えてるなら喜ばしいことなんだろ
混雑を回避する手段として有料ライナーの拡充や地下直もあるわけで >>146
そう上手く行かないから数字上でも混雑してるわけでもあって。
有料なんか極々一部の人以外恩恵無いし。
まあ西武を擁護する訳ではないが、予想以上に宣伝効果やイメージアップもあって乗客増になったという面はあるだろうね。 羽田・伊丹で空港新線構想が再燃 ＪＲ東・東急と阪急が名乗り
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480300
>【沿線価値向上】
東京急行電鉄も、東急多摩川線を羽田空港方面に延伸する「新空港線」を構想。第一歩として東京都大田区内で
多摩川線・蒲田駅から、京浜急行電鉄の空港線起点である京急蒲田駅に接続する延長約８００メートルの“蒲蒲線”実現を目指す。
乗り換えは残るものの「都市鉄道としてのミッシングリンクがつながる」（東急の城石文明取締役鉄道事業本部長）と実現に意欲を見せる。
空港への利便性が高まれば、沿線価値の向上につながる。
まだ諦めてないんだな >>128
西武球場方面はレオライナーの線路敷き直して多摩湖線延伸すればアクセス向上するしコストも安い。 >>149
それが簡単には出来ないから軽便を中量輸送機関へ路線改良の扱いだったかと 相鉄の株主総会で
直通用の新造は東急直通用20000系16本、JR直通用12000系6本と発言あったようだが
東横線へ来る本数はどうなるのかな
直通線開業のために18本新造とか前は言われていたけど
そこから増えたから >>143
西武鉄道ウォーカー見たが、プッシュしているのは西武新宿っぽいな。
所沢と国分寺と言いながら、国分寺、一橋学園、青梅街道、久米川、東村山、小手指在住者が乗っている。
そして、新宿から西武新宿は10分で歩けます、伊勢丹には西武新宿の方が新宿より近いですと猛プッシュ。
在住者の会話で出てくるのも、本川越や西武柳沢-東伏見間にある東伏見稲荷神社など。
やはり西武新宿駅のリニューアルを意識した内容になっているな。 西武新宿線なら西武新宿から副都心線の新宿三丁目まで地下道直通！
朝夕ラッシュ時でも、わずか8分♪ >>143
またまた香ばしい話題が降って来たな
初の本格的ダイ改なんて言い方からして、確かに単なる増発ではないんだろうな
ATCや運行管理システムも更新するようだから、通過運転に備えて色々改修すると解すれば話の筋が通る
急行運転するなら、とりあえず全線でだろ
例えばだが、データイムに12分サイクルで急行5・各停5とか
接続する各路線が昼間10分サイクルだから同じ10分サイクルにしたらと思いがちだが、乗換駅は全て急行停車にすれば毎時10本停車だから、ダイヤのサイクル合わなくても支障はないだろ
京王だって本線が20分サイクルなのに井の頭線は8分サイクルだからね 多摩モノレールの流動からして、上北台・多摩センの両側から立川への更なる集客強化による利用増を目論んでいるんだろうね
玉川上水〜立川（北）では西武国分寺線と確かに縦の交通で多少競合してはいるだろうが、
国分寺線は単線だし、対抗して西武側が増発とか急行運転とかする程でもないだろ
国分寺線の最大のライバルはあくまで武蔵野線だし
どちらかと言えば、立川以北で直接競合するのは、軌道下の道路を走る立川バスだな
上北台から急行運転することで、武蔵村山民がバスを乗り通して立川に出るのでなく、上北台で乗換えてもらうことを狙ってね だから、急行運転するなら、停車駅はこうか
上北台・玉上・（立飛・）立川北・立川南・高幡不動・動物公園or中大明星大・多摩セ
待避線も無いから、各停を10〜12分毎にして両端で急行が各停に追い付く単純ダイヤで
途中11〜12駅通過で8〜10分短縮、開通・追い込み時分を各1分とすると、丁度良い
中大明星大は平日は学生利用がかなり多いから乗降客数的に停車が妥当だが、
大学が休みの土休日は隣の多摩動物公園の方が停車の価値はある
かつての京葉線みたく、平日と土休日とで千鳥ダイヤ的に停車駅変える手はあるね
縦の路線で急行運転と言うと、東武アーパーラインみたいだけどな あと、利便性の高いダイヤを追求し続けるみたいな文言もあったね
待避線なく急行運転するなら答は限られるが
（他には、高松止の各停と接近させて立川以南でのみ急行運転する区間急行くらい？）
例えば立川北or南、あるいは両駅の中間（駅間）に待避線でも作ろうとしてるのかな
どの駅も相対式2面2線だから道路用地さえあれば、2面4線化はできなくもないだろうが >>155
スレ違いだが
武蔵村山市内ー立川間のバスは上北台には行かないぞ
7月改正で村山団地ー玉川上水ー立川のバスは日中だけイオンー玉川上水ー立川に変更された 今初めてSトレインでロングシート取ってみたぞ。
3席占領して足伸ばせるのかなり良いね >>155
まあ一応多摩都市モノレールの第二位の株主は西武鉄道だし
あからさまに西武と競合すると言うよりは利便性の高くなるような改正だろうね https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00432062
>１８年秋ごろにも最初の車両が完成する予定。その後順次、７編成を導入する計画。
もう7月だけど、さすがに新型特急の目撃情報とかないのかね
というか西武からのリリースもさすがに遅すぎ >>152-153
無理やり感が凄すぎ
西武新宿から徒歩10分の距離って、全く近いとは言えない
そんな感覚なら、池袋の乗り換えも西武としては乗客は全く苦痛には感じてないと思っているんだろうな
>>159
自分も一度ロング指定になって、ロングの方がクロスの仕切りの席とか相席になるより
全然快適だと思った ＞ もう7月だけど、さすがに新型特急の目撃情報とかないのかね
地底の秘密工場で製造中。もうすぐ竣工だ！ >>143 >>155
今年３月に武蔵野美術大学から立川駅に行くバスが通って
その辺の通学需要が鷹の台や国分寺から立川に移るリスクもあるんだろうな >>164
でも立川行きは一時間に二本しか来ないよ 多摩モノレールは池袋線からは使いにくい
もっと内側に作って欲しかった
ひばりヶ丘〜田無〜武蔵境〜調布〜矢野口〜町田とかさ >>158
確かに現状ではそうだけど、それと別にコミュニティバスも含め上北台通る系統から乗り継げば良いでしょ
車で高松のIKEAとか立飛のららぽーと行くと分かるが、玉上のアンダーパスあたりが渋滞しやすいんだよな
渋滞による遅延度も加味すれば、定時制の高さ＋急行運転の速達性は一定のインパクトはあるだろ
あと当然、将来的に箱根ヶ崎や町田・八王子方面への延伸も視野に入れてだろうし
立川南に待避線作るとすれば、延伸時にセットでだろうね
待避線増設費用は延伸費用の一部に上乗せする形で
言うまでもなく、単純に延伸したら、両端駅まで各停が逃げ切るのに各停の間隔をその分空けないといけなくなるからな >>161
既に製作中だろうが、西武の意向で外部から全く見えない場所で密かに作ってるんだろ
30年前に近鉄アーバンライナーが初登場した際、甲種回送する1週間前まで詳細発表を伏せてたことがあるが、今回もそれに近い形になるかもな
秋と言うと、鉄道の日でもある10/14は西武秩父線開通49周年の日だな
詳細発表含め第1編成お披露目は丁度その頃だろうな
来年、同線開通50周年の節目の年に新型特急デビューというシナリオなんだろうが タマモノレール
玉川上水〜立川〜高幡不動〜多摩センター〜町田
西東京モノレール
ヒバリーヒルズ〜田無〜武蔵境〜調布 >>149
バカだなぁ｡
多摩湖線廃止して西武園線繋げた方が効率よい｡ 多摩湖線
萩山〜青梅街道〜一橋学園〜国分寺
国分寺線
東村山〜小川〜国分寺
西武園線
武蔵大和〜西武園〜東村山
レオライナー
ドーム〜西武園 もうこのスレ、次からスレタイ変えろよ
【妄想キチガイの】西武東武メトロ東急相鉄JR蒲蒲スレ【集まり】
西武有楽町線スレはまったりモードで
快急予告マン大好き保谷停車批判のクソガキ頼んだぞ 多摩モノレールの中計の最後の方の参考資料のページ見直してみたが
>（１） お客様の使いやすさを大切にるダイヤ実現
お客様にとって使いやすいダイヤを提供し、定時性を保ったモノレールの運行を実現することは重要なお客様サービスいえますが、
厳しい経営が続いたことや人員、 システム 、機材 の制約などもあり、 当社ではこれまで本格的なダイヤ改正は行われておりません。
そのため、 今後は現在進めている運行に関する システムの更新を機として、生活スタイルの変化や他社線ダイヤの動向なども踏まえながら、
お客様に使いやすいと感じていただけるダイヤの見直しに積極的に取り組みます。 また、沿線のイベントや行事等に合わせた臨時列車についても
機動的な運行を図っていきます。
さらに、より利便性の高いダイヤを追求するため、様々な工夫や技術的な検討を進めていきます 。
この「他社線ダイヤの動向」って西武線も入っているのかな
モノレールで多摩都市間を移動するような需要は日中も多いだろうから
池袋線北多摩エリアから玉川上水への直通を走らせて欲しい
このスレに関連していえば小竹向原の他、平和台、氷川台、千川辺りから玉川上水含めた拝島線への移動が
玉川上水の武蔵野音大や拓大一校の移転等で学生中心に何気にあったりするあっけど
和光市や池袋に出るにしても不便だしな いつからここは多摩モノレールスレになったんですか？ 確かに池袋線から多摩方面への連絡はよくない。せめて中央線と連絡できれば、と思うことが多い。
現状では国分寺線の所沢以遠直通強化、秋津新秋津連絡利便化に期待。
あと新宿線が地下化、新井薬師前2号踏切が除去されれば練馬―中野間のバス便がアテになる。
江古田発着バスは駅まで来ないのと、江古田そのものが各停しか止まらないので練馬と結ぶ方が便利。
さらに上石神井ホーム脇の踏切がなくなれば大泉学園―西荻も使える。現状では下石神井手前までの便が多い。 >このスレに関連していえば小竹向原の他、平和台、氷川台、千川辺りから玉川上水含めた拝島線への移動が
玉川上水の武蔵野音大や拓大一校の移転等で学生中心に何気にあったりするあっけど
平和台？千川？全く意味不明w
そもそも玉川上水にあるのは国立音大で国立市から移転してきたものだし。
むりやり需要を創出したい鉄ヲタキッズ感丸出しで痛いぞw
まあ国分寺線ー所沢直通の増便は希望するがな。 横浜中華街発小竹向原・所沢経由、西武国分寺線直通の国分寺行きか・・・
そんな電車来たら笑うわ 小竹向原発でいいよ
メトロから走らせても仕方ない
小竹向原⇔国分寺・玉川上水のシャトル >>175
直通は東村山の立体工事が終わってからになるんじゃ >>177-178
いくら東村山が高架化されても、東村山ー小川間が単線のままじゃそんな奇怪な列車は走らせらんないよなw 東村山は6線から4線にシュリンク。
単純減便、急行から準急への格下げ減便が行われそう。 >>181
なにかと言えば準急化か…
他社も全体に停車駅増はあるが、西武の準急は池線も新線も極端に速達性が薄い。
代わりが有料って言うのかもだが、準急化は誘導というより特急や有料増発によって本数を増やさず誤魔化したい面が一番の理由だろう。
だから有料列車とセットで場当たり的に増えてる以外は基本的に変わってない。
しかし一番乗りたい時間帯にやたらあてがわれて準急が増えてて嫌になる。
本来なら新たな停車駅の優等とか検討しても良いはずだが、色々大規模になってめんどくさいからやらないのだろうね。
東村山は国分寺線〜西武園線・新宿線という直通形態と、時間帯によっては折り返しもする形態にするつもりなんだろう。それ前提に建設費と維持費を抑える目論見かなと。
結果的に新宿ー新所・川越の通し各停は激減するだろう。ああでもそうすると結局準急増になるのかも… 急行を準急化すると必然的に各停は上石神井折り返しになるけど、
石神井公園と違って上石神井の貧弱な設備では上石神井折り返しを増やすのは難しいよ 本川越→西武新宿 準急7：22発 1時間6分 距離47.5km
橋本→新宿 区間急行7：22発 1時間7分 距離38.1km
本厚木→新宿 快速急行7：25発 55分 距離45.4km
準急はやっぱ糞だな京王は京王自体糞だがね。 西武新宿から西武園行き、
国分寺から本川越行きが主になりそう。 >>187
主になるか知らんがそれ増えるんだろうね。
新所沢または田無止まりが西武園になり
これに接続するように国分寺からの本川越行と接続 新宿〜川越 急行3本
新宿〜川越 各停1本
新宿〜新所 各停2本
新宿〜拝島 急行3本
新宿〜拝島 各停1本
新宿〜玉川 各停2本
国分寺〜東村山 各停3本
国分寺〜西武園 各停3本 狭山市は利用者減ってるし新狭山はホンダが消えるし
将来的には新所沢以北を冷遇すると思う
気になるのが国分寺線直通
直通増やして新宿線減便したいが、所沢〜新宿は減らしたくないだろう
直通を増やすと新所沢〜東村山が過剰になってしまうし、ダイヤがややこしくなるのも嫌うだろう
「東村山で対面乗換できれば充分だろ？中央線に客逃がしたくないし」なんて消極的な選択に落ち着くのではないかと 新宿〜川越 急行3本
新宿〜新所 各停3本
新宿〜拝島 急行3本
小平〜拝島 各停1本
小平〜玉川 各停2本
国分寺〜西武園 各停3本
国分寺〜本川越 各停3本
だと思う >>184
小田急の快速急行引っ張り出すなら、通勤急行と比較しろよ 池袋〜新所沢 各停6本
国分寺〜本川越 各停3本
小平〜拝島 各停3本
100年後にはこうなってそう >>191
中央線や東上線との流動を増やすと考えた方が良い事だろう。
今のままでは川越〜所沢〜国分寺ルートは存在感も知名度も利便性もないが、直通したら池袋線・拝島線・新宿線と中央線・東上線が乗り換えし易くなって互いの沿線が様々な選択肢になれる。秋津乗り換え客も一定数転移するだろう。
東村山の高架化は都市計画事業だし、ホームや線路は減らすからランニングコストはダウン。大した改良や投資は要らないのだし、所沢発展の為にもなるし直通はやるべしだ。 新宿線は急行なくして
準急6、各停上石神井6が一番合理的
運用短縮と減便で池袋線と西武有楽町線の増発に回して欲しい 所沢方面から国分寺へ出る人の主な目的地は都心ではなく吉祥寺や立川、八王子等の中央線沿線都市
国分寺直通スジは確保しとかないと秋津から武蔵野線に流れるよ 環状路線とさての都市間連絡なら国分寺〜本川越間で
乗り換え駅以外は通過する速達を作らないと
国分寺、小川、（東村山）、所沢、（新所沢）、（狭山市）、本川越で マジでこのスレ自由だなぁ
新宿線も相当だが多摩モ京王小田急...
なんでもござれだな >>175
すでに高円寺〜野方（環七）〜練馬、荻窪〜井荻（環八）〜石神井公園があるんですが… 準急化とか簡単に言ってるけど現状の新宿線の優等は折り返し時間に余裕無いから準急にしたら必要編成が増えるのがオチ
各停の運用本数は減るけど良くてトントン >>203
荻窪〜石神井公園はともかく、高円寺はいかんせん各停しか停まらない
中野なら中央特快使えるし、京王バスだから他のバスより10円安い
練馬から多摩方面なら中野経由だよ
それか大江戸線新宿→京王線 >>201
そうなんだよな。本川越〜国分寺40分じゃ誰も使わない。 武蔵野線の新秋津〜西国分寺で最速8分
所沢〜国分寺が直通最速15分か
駅数の差や単線である事、秋津商店街の乗換えの煩わしさを鑑みれば健闘していると思う
あとは運行本数だな >>207
国分寺は特快が停まる
中央線沿線方面からのアクセスで見たら、この差による所要時間差も無視できないね
西武側からの視点よりも外側からの見え方に違いがあるだろうな >>208
同意。
国分寺で見る本川越の行先はやはり東村山よりインパクトがある。東村山高架後は直通テコ入れにも期待したいね。 流れを読まずに書くけど
東村山の2面4線化や新型特急の製造両数からして、小江戸号の廃止も時間の問題なのかなと思う。
東村山の対面乗り換えと小江戸号廃止で国分寺線直通も必要性が弱まる。
（直通強化ではなく、むしろ廃止の方向？）
朝晩は満席だからライナー的な代替手段は用意するとしても
今の計画のまま増備しないとすれば、新型特急でも40000系でもない未発表の新形式なんだろうね。
池袋線は新型特急でNRAを置き換えるとして、横浜方面にも特急を設定するなら
不足する地上運用を40000系の有料列車で補うのかもしれない。
そうなると
平日は地上運用は特急、地下直はSトレ
休日は池袋口・地下直関係なく、秩父方面が特急、飯能・所沢止まりが40000系有料列車
というように柔軟に運用すると予想。 東村山は線数減少するから、折り返し列車は廃止。
国分寺線は全便 西武園線 新宿線直通になるよ。 >>213
駅の北側に折り返せる設備を作る。
国分寺線は直通の若干の増便はあっても、折り返し主体でしょう。 配線上、西武園線は国分寺線直通が基本になるはず。
ただ、輸送段差と平面交差の影響で国分寺線の半数程度は東村山折り返しが濃厚。
>>211に直通廃止と書いたのは新宿線と国分寺線の直通運転ね。
ところで、新型特急が来年デビューしたらダイヤ改正あるのかな？ >>215
>211に直通廃止と書いたのは新宿線と国分寺線の直通運転ね。
勝手に廃止すんなよw
直通すると何か都合悪いんか？ 国分寺線が廃止になろうが
西武園線が廃止になろうが
どうでもいい｡ 国分寺線は、できるところから複線化すべき。
スピードアップのためにも。 >>215
東村山の国分寺線は新宿寄りで新宿線と立体交差になるのだから直通は容易になるだろう。
今は平面交差と東村山・所沢の踏切問題もあって増発はしたくないのだろうと思う。これらは全部解消予定だから直通化が実現するかな？ 国分寺線を全て西武園まで延長
↓
西武園の利用者数考えたら過剰
西武園側は立体交差させてないから本線に支障が出る
半分西武園、半分新所沢or本川越に直通
↓
西武園はちょうどいいが本線が過剰になる
新所沢は折り返しが面倒だし、本川越の単線で過密ダイヤは組みたくない
半分西武園、半分東村山
↓
これが一番楽で安上がり
意地でも客を逃がしたくないケチケチ西武の今までと同じやり方
本線各停を西武園、国分寺線を本川越に直通
↓
一部のスレ住人から支持されてる誰得ダイヤ
上り下り共に乗換回数が増える、交差支障も同様 本線各停を西武園、国分寺線を本川越に直通なら、下りは交差支障なし、上り西武園発だけ横切るから、運転上は一番スムーズだよ。 折り返し線何の為に北側に造るか全く分かってない奴がいて草 もう完全にスレと関係ないネタで進んでいるから次スレつーか西武有楽町線スレとは別に新スレ立ててそっちでやれ
妄想スレ的なやつでいいだろ 日比谷線の13000系が一昨日から元住吉に来てる
なんだろう？
日比谷線直通復活の前触れなら東横線のダイヤはガラリと変わるかな >>225
日比谷線直通の復活はないでしょ。
みなとみらい号のような臨時列車以外は。
5社直通に相鉄が加わり、日吉で目黒線新横浜方面→東横線渋谷方面の運転系統ができる。
これ以上、乗り入れが増えたら収集つかなくなる。
東横線内のトラブルで西武秩父線のダイヤ乱れが現実に起きているわけだし（とくに夕方）。
人身事故が起きる度に新桜台が開店休業状態になって
練馬以東で列車が渋滞して飯能〜池袋が2時間以上かかるのをなんとかして欲しい。 東横線に日比谷線直通復活させるなら､中目黒〜田園調布を複々線にしないと無理だよ｡ >>205
高円寺も嬉しくないが、203の人が取り上げている荻窪行きも井荻連絡がよくない。
道路側をアンダーパスにしたり高架にしたりだと、新宿線利用者がバスを億劫がるだろう。
新宿線との連絡はこのスレのテーマではないが、バス利用が増えないし本数も増えない。
駅近にアンダーパスを作ってしまった大泉学園もバスは迂回している。
選択肢が他になければ大泉学園発着のバスにも乗るけど。
保谷もひばりヶ丘も斟酌しなかった調布保谷道路（伏見通り）はアンダーパスで構わないが。 >>226
直通が乱れると今は車両側よりも乗務員の問題が大きいのだろう。
具体的にはわからないが、関連する乗務員の運用が柔軟に出来れば影響は小さくなるかもね。
せっかく線路も車両も仕様が揃って来てるし、ICカードも普及して運賃も柔軟。
すぐに解決出来る問題ではないが、研究していく価値はあるだろう。
将来的にもムリです出来ませんで済ましては勿体ない。 >>228
大泉学園のバスが迂回って？
南口には全便寄るし、迂回というほどの迂回ではない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
