【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 新特急車、前にも書いたが、地下直対応ならA-A基準規格で車体幅は狭くなるから、
逆にそれを逆手に取れば、空気ばねを利用した簡易的な車体傾斜機構を低コストに付けられる。
名鉄ミュースカイ、JR東あずさE353みたいな感じで
そうすると、カーブだらけの飯能以遠のみならず、場合によっては入間市・所沢前後のS字カーブでも曲線通過速度を向上でき、スピードアップになるはず
それにより、西武秩父～池袋を現78分から3分短縮して75分標準にするだろ
区間毎に見ると、西武秩父～飯能：現37分→35分、飯能～池袋：現39分→37分、所沢～池袋：現21分→19分
飯能短絡線ができれば、飯能スイッチバック解消により、さらに3分短縮できる 改めて思ったが、新特急車の総称＝Revvo（Red Arrow Revolution）だとするなら、
車両デザインから運行形態に至るまで、今までのレッドアロー号と比べて、
何から何まで全てがレボリューション（大変革）になるってことだな
飯能短絡線の敷設までも含めてね
で、やはり車両は4+4の分割併合仕様（地下直・秩鉄直通対応）で、
飯能方4両がLaView、つまり秩父観光向けのワイドビュー展望車両
池袋方4両のKUNAREAは、ムーミン村向けと思ったが、
「KUN」＝「時」と考えると、川越観光向けかもしれんな
つまり、NEXみたく所沢での分併を伴う西武秩父・本川越～西武池袋
が今後の運行形態の標準になるんじゃないのかな
一部がイレギュラーで地下直（元町・新横浜・豊洲or新木場）または秩鉄直通で 飯能短絡線の完成後を前提に考えると、データイムのパターンとしてこんな感じか：
以下の2系統ともに昼間標準で30分毎運転
①秩父～池袋（短絡線経由で所要75分、横瀬・吾野・東飯能・入間市・所沢）
②本川越～池袋（所沢スイッチバックで所要35分、狭山市・所沢）
上下とも所沢4番で分割併合（JR四国の宇多津のようなイメージ）
・所沢4番は上下共用の特急ホーム化
・輸送障害時は分併中止で単独走行、または所沢引上線に収容
終端の折返し時分は池袋・本川越が10分、西武秩父が20分
（下り池袋・上り所沢発00,30。横瀬・吾野・武蔵丘～北飯能(信)間で上下交換）
秩父線内通過駅は乗降客数の減少が激しいため（最近20年で軒並み半減以下）、
秩父線各停に大ナタをふるい、高麗以遠は昼間30分毎→60分毎に半減
その代償として、秩父まで特急倍増化し、交換も兼ね吾野に新規停車
東飯能以遠では各停と同様にワンマン運転（特急ワンマンはJR九州で前例あり） LaViewの「La」って、太陽のLaであるとともに、Largeって意味も兼ねていたりしないかね
ワイドビューって言うとJR東海の在来特急車と被るから
そのまんまLarge Viewだとワイドビューにまだ少し近いし、太陽寺の太陽LaともかけてLaViewなのかな
KUNAREAのKUNは「時」でもあり、何かの頭文字かもしれんね
さしずめ「K」は「Kawagoe」のKでもあったりして 本川越の特急ホームは8両化してないから
入らないだろ
分割併合とは出てないし >>351
台車が問題で9000系が引退してるんだから流用なんてありえない >>352
E353は各車両にコンプレッサー搭載で高コスト。
車体傾斜の精度を高めるために車上DBと位置補正の地上子も必要。
小田急VSEのような乗り心地向上のためのマイルドな車体傾斜装置ならともかく
本格的に速達性向上を目指すとコストがかかる。
昼間の75分運転くらいなら車体傾斜までしなくても
車両の低重心化（軽量化）と減速度・最高速度向上だけで済むはず。
あとはATS信号の読み替えや運転規則の改正が必要かもね。 以前の池袋発の25各停→30特急→32準急を25各停→27準急→30特急にして練馬まで無理矢理詰まらせてるんだから、スピードアップは端から考えて無いだろ
昨日なんて定刻発車の特急が練馬を通過したの38分だし >>361
遅延回復や都心側でスジが寝ている分、郊外区間のスジを立てる意味でも速達性向上は重要。 >>357
何度も書いてるが、本川越は現地の天井見れば一目瞭然だが、
2・3番線は終点方に+1両伸ばせるよう準備工事がされてるから問題ない
西武池袋のホーム延伸よりも簡単
でもって、池袋電留線付近の工事、やはり特急ホーム延伸だな
前回の配線改良から10年以上経ってるし、再度手を入れて配線改良するんだろ
まずは天井のドーム状の屋根を拡張するための支柱の移設工事かもしれんね
>>360
だとすると、車体傾斜機構は将来必要追加設置するよう準備工事に留めるくらいかな
いずれにせよ、ちちぶ毎時運転3運用（30分毎6運用）化のため75分化はやるだろ >>354書いてて改めて思ったが、所沢の引上線回りも配線改良できないかな
新宿線・池袋線本線に挟まれたあの膨らんだ空間、今は10両引上線2本あるだけだが、
昔の所沢工場・貨物設備の名残で無駄にデッドスペースがある
一般列車の折返し留置は西所沢・小手指に回し、あの島のスペースを目一杯使って、新特急車の電留線群を作れないかね
時代に逆行するようだが、今の10両引上線を一旦撤去・更地化し、デッドスペースが限りなくゼロになるよう配置を工夫すると、
Google Earthの航空写真から計算して、ちょうど8両対応の電留線を5本作れる計算
保谷の北側の8両電留線群みたいなイメージでね
汚物処理や仕業検査の類は武蔵丘・小手指で引き続き行うとして、当日運用に充当される編成のみ留置すれば、
輸送障害時の収容線も兼ねられ合理的
元町の引上線建設と同様の効果ね >>363
新型特急7本製造だと、ちちぶ号の運用削減は微妙なところ。
定期運用の最大6運用+予備1で、夜祭や野球の不定期運用はNRAで賄うのかもしれないし
ちちぶ3運用+むさし2運用で予備2本のうち1本を不定期運用に充てる可能性もある。
現状ではどちらとも言えないね。 >>365
このスレ的には既出な話だが、NRAはシシミ時代の負の遺産、失敗作って位置付けなので、
VVVFの10112Fも含めて全車廃車って話だったはず
夕ラッシュ時は乗車率の高い現ちちぶ・むさし系統に穴開けるとロスが大きいから、8両単位で考えれば予備2本は必要じゃないの
だから、8両単位で現行と同様にちちぶ・むさし各毎時1本とすれば、ちちぶ3運用・むさし2運用・予備2本で計8両×7本ね
問題は、データイムを>>354みたいな輸送体系に本当にするならば、朝夕ラッシュ時をどうするかだな >>366
NRA全廃だと地下直運用の車両を捻出できないし、小江戸号をどうするのか？という問題もある。
新型特急も40000系も最初の計画通りで増備しない、他に有料車両を製造しない前提だが。
おそらく、当面はNRAを残すんだと思う。
新型特急7本を今年から3年間で製造して
その後数年間で別形式の有料車両（40000系以上新型特急未満のグレード）を製造。
この段階でようやくNRA引退。
つまり、車両運用には余裕があるはずなので
頑張って運用削減しなくても良い気がする。 新型特急が40000と違って製造されてるのかどうかも分からないって、そら川重製の40000は工場自体が見放題撮り放題何だからすぐわかるに決まってんだろ
陰謀説とか妄想ふくらませるとそんな事もわからないんだな >>368
レスアンカーつけてくれないと何の話だかわからない。
製造されているかどうかというのは>>327の話だと思うけど
陰謀説は>>319で、妄想は>>345かな？
いろんな人の話を一括りにされても困る。 >>364
車両基地は、起点・終点の近くが理想。
5万人地帯終端の所沢に近い小手指は、通勤車では合理的だけど特急だと半端な位置。
池袋、飯能、西武秩父の近隣、つまり保谷、武蔵丘、横瀬が位置としては理想。
検査や車両整備の観点から武蔵丘を基本として
武蔵丘や横瀬に夜間留置して、朝方は飯能・西武秩父始発
昼間運用しない分は折り返し保谷まで回送して留置
トイレ等の車両整備が必要な運用は飯能行として武蔵丘で整備、検査。
夕方は逆に保谷から送り込み回送、最後は武蔵丘と横瀬に夜間留置。
小手指から池袋や飯能に回送するより無駄が少なく、乗務時間の短縮になる。
その分、増発や突発的な運用変更にも柔軟に対応でき
地下直を含めた一般列車の安定輸送にもつながる。 東上線が池袋から50km以上離れた遙か彼方の森林公園に車庫があるせいで
朝の出庫時間に輸送障害があると、車庫から電車が出せなくなって今まで関係各線大混乱に陥ってただろ
武蔵丘に集約したらああなるぞ >>371
武蔵丘を基本と書いたのは、あくまで特急の話。
通勤車の小手指所属は合理的。
特急は、輸送障害が池袋～飯能間で発生すると運休、
飯能～西武秩父間で発生すると飯能発着になるから武蔵丘で問題ない。
2年くらい前に、夕方の特急（むさし号）が稲荷山公園付近を通過中に小動物と接触して
ブレーキ系統が故障したことがあった。
当該車両は現場で応急処置の上、飯能まで徐行で運転継続。
折り返しは飯能～所沢は運休で、小手指から予備車を出して所沢始発として運転した。
もし特急が武蔵丘所属であれば、区間運休せずに済んだ事例。 >>370 >>372
特急の（特にデータイムの）輸送体系を具体的にどうするかによって、特急車庫の最適な位置は変わってくるでしょ
設備の制約から、汚物処理は武蔵丘・小手指・南入曽でないとできない
仕業検査は係員が出張すれば、（条件次第で）保谷でもできなくはないかもしれんけど
都合よく飯能発着のむさし運用に乗せて武蔵丘で汚物処理等ができれば良いけども、
現状では、昼間は秩父～池袋のピストン輸送だし、検査・汚物処理のタイミングが
朝夕むさしでの飯能発着タイミングに合うとは限らない
だからこそ、やむを得ず昼間に小手指～池袋1往復回送スジを設けて池袋で車両交換しているわけでしょ
今後、昼間に標準で飯能発着の特急を設定するのなら、武蔵丘拠点が最適だが、そうでなければそうとは言えなくなるよ
秩父～飯能・飯能～池袋が時間距離的にほぼ同じと考えると、秩父～武蔵丘も回送距離長くなるし
そう考えると、現状通り昼間に小手指～池袋1往復回送して車両交換ってのが、まだ一番マシなんじゃないの
横瀬に汚物処理施設でもあれば、言うまでもなくそれが一番良いのだけど ところで、飯能短絡線の建設費って具体的にどのくらいだろうな
新規に一から（環境アセス・用地買収等から）始めるとすればハードルかなり高いけど、
30年以上前に用地買収・路盤工事まで終わってるからな
笠縫(信)側でも区画整理で踏切移設等も終わってるし、数年前に飯能変電所もしれっと何やら改修したし
踏切等の問題で飯能市・JR東と諸々の協議が終われば、あとは工事としては意外と短期間に終わるかもな
純粋な工事としては、残りは軌道敷設・電気工事のみ。しかも区間は700m程度
極論すれば、やる気になれば突貫工事で1年でできないかな >>373
池袋から小手指まで回送するくらいなら
不定期スジで飯能まで営業運転して武蔵丘で処理した方が儲かるでしょ
たとえガラガラでも回送するよりはマシ
（最近は昼間でも乗車率が良い）
汚物処理なんて数日に1回で良いんだから、西武秩父から武蔵丘まで回送する事態にはならない
計画的に車両運用していればね
>>374
飯能短絡線は建設そのものより、街づくりへの影響がネックだと思う
ただ単に、ちちぶ号だけ短絡線経由で東飯能停車にすれば良いって話じゃない >>374
短絡線は複線幅を確保しながらも、とりあえず単線で元加治方面から上下線の中線として分岐した後、
本線下りを高架で跨いで東飯能へ向かう。一応、この単線は将来の短絡下り線として複線化も可能。
ということで、この高架橋の建設も含まれるからな。 08系転属は本当かな
18日の日中に08-103Fが回送されなかったら
まずないだろうが いっそ、飯能短絡線は正式に諦めて土地を飯能市に売却
代わりに飯能付近の現行設備の改良を進めたほうが良いかもしれない
具体的には
・飯能駅南側の留置線スペースに下り特急専用ホーム増設
（現行の特急ホームは一般列車共用の上りホームとし、平面支障の緩和で遅延防止）
・東飯能～北飯能信号場間の複線化（武蔵丘の出入庫をスムーズにする）
・旧笠縫信号場（飯能短絡線分岐部）の曲線緩和（85km/h制限の撤廃）
・武蔵丘信号場の分岐器改良（下り35km/h制限→55km/h制限に緩和）
など
知らない人も多いだろうけど
西武秩父線各停や下り特急の遅れが影響して
朝の通勤急行や直通快速は飯能発車時点で遅れていることがある
飯能付近の改良は地味に5万人地帯の混雑緩和にもつながる話 メトロは7000系8連のみ新車導入予定だからね。
10連は置き換え予定はないし、老朽化は10連のほうが進んでいる。
08系で10連の置き換えはあるかもね。 >>382
東横線内は短いから無いな｡
田園都市線はやるらしいよ｡ 大井町線でだろ
東横線は相鉄直通便で考えてる、ってあったが T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>380
あんたは拡大解釈しすぎ
YF線15編成分手配すると言う話であって
8連を全て置き換えるとは言ってない。
おそらく貴殿の予想で間違いないとは思うが勝手に話しに尾ひれを付けるな。
イジメられるぞww >>375
飯能短絡線の件はそうだと思う。
東飯能の八高線と共用の踏切は渋滞の 途中で送信した…
東飯能の八高線と共用（の様にみえて別々の）踏切が結構渋滞のネックで、かつ連続した距離が長く保安上もよろしく無い。立体化を前提に飯能市や県ときちんと取り決めないと進まないだろう。 >>389
踏切だけでなく、利便性の問題もある。
今まで飯能から特急も急行もFライナーも乗れたのが
西武秩父発着の特急だけ東飯能停車だと利用しにくい。
それは、特急の利用客減少=減収に直結する。
飯能駅の機能を丸ごと武蔵丘に移転してしまえば解決するけど
武蔵丘の駅前整備、飯能駅の跡地利用など飯能市の街づくりに与える影響は大きい。
（実現すれば東飯能の乗り換えが便利になって飯能市の発展に貢献するのは間違いないけど）
西武鉄道と飯能市・埼玉県が連携して綿密に都市計画を練る必要があるけど
道路整備すらままならない現状では、期待できそうもないね。
（それでも飯能市は埼玉県内では道路整備が進んだ方だけど） 飯能PEPEも1990年頃に作ってたよな。
もう30年近い上、サビアもパチ屋になって、丸広も東飯能に移転だろ。
飯能周辺の衰退も年々激しくなってきている。
もう東飯能に丸ごと移転しても良いのではないか？
美杉台から歩いている人がどれだけいるか知らないが、20分は超えるからバスが多いでしょう。
大河原の企業とかはほとんど車だろうし。 混雑率出た。
新宿線激化、池袋線微減
有楽町線にうまく流せている。
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
平成29年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,072 49,098 163
新宿線 33,412 53,419 160
有楽町線 21,716 22,486 104
平成28年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,240 49,220 163
新宿線 33,600 52,568 156
有楽町線 21,956 21,927 100 輸送力の減少は、時間帯が前年より早まった影響によると思われる。
東急の水増し車体を借りれば160%割れる。
混雑厨の喚きはやはり間違いだったな。 >>394
実際の混雑に関心を払わず数字だけで何故か勝ち誇るのは、やはり普段乗らない人達だろうな。
このスレも夜ラッシュの話はよく出たが、朝の話は皆無だもの。 >>376 >>389
理想を言えばそうだけど、現実問題として短絡線を高架で建設したら、莫大な費用がかかるよ
30年以上前に路盤工事を済ませていること、
東飯能駅南側のR299旧道踏切は将来的には道路側が立体化する都市計画になっていること等も踏まえると、
線路の方を立体化するのは現実的ではない
短絡線作ったって、輸送量が莫大に増えるわけでもなし、R299はバイパスが同駅北側に開通して旧道は交通量が減ったし
西武が自腹切って高架作るなんて、およそペイしないし、飯能市が金出すとしても同市の財政上無理
笠縫(信)付近の区画整理時も、連続立体化（踏切除却）する金が無いから、踏切の統廃合や移設で済ませたくらい >>391 >>392
短絡線の動きは、その辺も大きく関係してるでしょ
飯能駅前が衰退気味なのであれば、短絡線建設やムーミン村開業とセットで飯能市街地の再開発する良い機会だしね
それに、利便性や街づくりは飯能市だけを考えれば良いわけではない
観光で伸びてきている秩父地域も無視してはいけない
秩父のためには短絡線あった方が良いのだし
特急停車が東飯能に移転することで、既存の飯能駅の利便性は確かに変わるが、
例えば代わりにYF快急の飯能発着を増発し、昼間の同駅の停車本数を変えず、
かつ入間市で必ず短絡線経由の特急と相互接続するダイヤを組めば、
十分な救済になるでしょ というわけで、短絡線は地平の既存路盤に軌道を敷設するのが大前提
R299踏切はJR東の協力を得て、既存の八高線側の踏切に短絡線路も編入
途中の小道の踏切は純粋な踏切の新設になるが、線路側・道路側ともに交通量が少なければ、例外的に新設は認められうる
短絡線は特急通過線として線路容量的に単線で十分
笠縫(信)側は上下本線間にダンパー線（道路で言えば右折レーン）を敷設し、その先で分岐
東飯能駅側は、理想を言えば、同駅部～北飯能(信)間も1面2線～複線化が理想だが、ケチるならそのまま
その場合、同駅南側で単純な単線のY字分岐 余談だが、武蔵丘～北飯能(信)を部分複線化したのは、武蔵丘入出庫のためも勿論あるが、
将来的に特急ちちぶ30分毎運行を想定した場合、横瀬・吾野交換とすると、ちょうど同区間で上下特急がぶつかるから、
走行しながら交換できるよう逆算してこの区間を部分複線化したのかもね
特急の標準停車駅が芦ヶ久保から横瀬になったのは90年代後半だし、
ちょうどその頃、吾野の駅舎は何故か突然新しく建て替えられた
飯能以遠で駅舎建て替えなんてしたのは同駅くらいで、やや不自然ではある
バブル期に旧型車の足回り流用で観光特急7000系を作る構想があったし、
吾野あたりに温泉掘って観光開発を目論んだが温泉が出ず断念した旨の話が前にあったし、
90年代当時は吾野を交換のついで特急停車駅にして、ついでに観光開発みたいな目論見があったのかもね えっ、池袋線の混雑率、163％で踏みとどまったの？
もっと増えて欲しかったわ >>397
ちょっと手前勝手な、西武に都合の良い結論ありきの「これならいいだろ」みたいな話に聞こえてしまう。
現実的にはむしろ「見返り」が必要で、東飯能付近の立体化は正にそれに含まれる一つだろう。けどJRも一体にやらないとって話にはなるだろうから調整は簡単には行かないだろう。
道路の単独立体化が現実的だけど、それでもなんやかんやで10年近く掛かるかも。 http://www.mlit.go.jp/common/001245351.pdf
今回はピーク前後の混雑率まてわ詳しく乗ってるな
やはり直通を利用する人が増えていたんだな 今日の昼は本当に08系の転属回送があるか注目だな
無ければ転属自体もガセだな >>398
ややこしいこと考えないで､
飯能駅を潰して､西武や自治体に東飯能駅を2面4線･武蔵丘側と仏子側に待機線2本造ってもらいましょうよw >>402
西武池袋線の観測区間「椎名町～池袋」は見直さないのかな。
「富士見台～練馬」とか「新桜台～小竹向原」を追加するとか。 西武池袋線で一番混雑率が高いのは
椎名町～池袋間
だからしょうがない。
複々線化区間は本数の多いので混雑率は高くない。 >>399
吾野は土砂崩れがあったからでしょ
特急停車なんてあるわけない
不自然なのは飯能の方
短絡線計画があって複線化が進んでいなかった時代に、なぜあんな立派なものを作ったのか解せない
今となっては短絡線は諦めて飯能周辺の改良を進めた方が費用対効果が高い気がする
西武と飯能市にヤル気があれば話は別だが >>407
88年に飯能駅が今の形に改良された時は飯能までの複線化は必ず実現する方向で進めていた。
秩父ローカルの分離と、飯能近隣の大規模住宅開発に合わせて増発する為にも改良は必要だった。
短絡線は武蔵丘駅が出来るなら実現する方向で、笠縫の改良・東飯能の橋上化・北飯能～武蔵丘の高架化などが先に進んだが、武蔵丘近隣の開発が頓挫してから止まったまま。
吾野の駅舎建て替えは土砂崩れより前。
でも特急を停めるとかそんなウラは無いよ。あの駅自体はシンプルで観光に特化してるとかでも無いし。
飯能以遠の駅でかなり古いのは東吾野だけで、あとは秩父線開通後のもの。
横瀬は秩父線で唯一建て替えした。 >>408
なるほどね
短絡線と飯能駅は共存する方針だったのか
どういう輸送体系を考えていたんだろう？
方向幕に武蔵丘が入っているから
短絡線は特急だけでなく一般列車も運行する想定だったようだけど
飯能と武蔵丘に振り分けるほどの本数でもないし >>409
今となってはわからないなあ。
ただ今の様に隙あらば減量ダイヤや運用を考えるのではなく、如何に増やすかを本気で考えていた時代ではあった。
武蔵丘～笠縫が複線で作られたとして、武蔵丘発着が純増する様なダイヤや、飯能～西武秩父ローカルが武蔵丘で始発に接続とかだったのかな。
特急は短絡線経由と、分割型を作って飯能で秩父行きが分離、とかね。
色々妄想したけど西武の中でも想定ダイヤはもう白紙だろうな。 短絡線構想の経緯は公式なモノも無くて昔からよくわからないのだけど、おそらくセメント貨物が増える前提で企画されたと思う。
E851も登場時のピク記事であと3両増備する可能性が高い、と述べられている。
だが輸送量が増えず、代わりに武蔵丘の住宅開発と車庫新設が80年代に具体化して短絡線構想も生きながらえた。
しかし住宅開発が頓挫して今の中途半端な形で止まってしまったのだと思う。
特急云々はそれ程主眼は置かれてなかったと思うが、今後どうなるかな。 確か、元々は入間市の2面4線化も短絡線とセットの前提で行われたんじゃなかったっけか
特急西武秩父行き・各停飯能行き、快急飯能行き・各停武蔵丘行き等の接続の組合せで
一般列車が短絡線を通るのは、今のご時世それこそ現実的でないよ
短絡線作るとしても、複線分の路盤は要らないだろ
近鉄伊勢中川の特急専用短絡線みたいな位置付け
残りもう1線分の用地はソーラーパネルでも敷き詰めるか、道路に転用するか >>408
そういえば横瀬も建て替えしたんだったな。1992年頃か
で、その5年くらい後に横瀬は晴れて特急停車駅になったわけだけども
どうしても吾野を特急停車駅にしたくないなら、吾野～東吾野間に交換設備（信号場）でも作るんだな
それとセットで旧東横瀬(貨)の路盤を活かして横瀬～東横瀬の部分複線化でもするか
こうすれば、吾野も軽やかに通過でき、横瀬でも交換で少し長く停まる必要も無くなる
ただ、言うまでもなく改良に費用がかかるし、吾野～東吾野の中間で特急同士が交換すると、
短絡線付近で上下特急が行違うことになるから、短絡線を複線にしなければならなくなる
どう考えてもコスパが悪い
だったら、秩父線各停減便の代償・バーターとして、吾野特急停車でもした方がまだマシでしょ >>413
東吾野と芦ヶ久保で交換すれば良いじゃん
そもそも秩父特急が定期ダイヤで30分ヘッドはないと思うけど
昼間の特急毎時2本運転が実現しても、半数は飯能止まりでしょ >>413
貴殿も何かと特急、特急と強く拘る傾向があるね…有線スレなのに。
でも吾野はむしろ特急運転開始時からの停車駅でも良かったのでは？と思った。秩父線開通前の終点だし、ハイキングコースの入り口として賑わった時期もあったのだし。
でもそれはハイキング急行の仕事で、特急は初めから秩父輸送に専念する役割だったのかも。
今や旧吾野町も飯能市と合併して衰退は激しいし、今後も停める要素はかなり薄いと思う。
入間市は様々な使い方を想定していただろうね。だが結局今は殆ど活用されていない状態となってしまった。
武蔵丘発着列車が快急系で、飯能発着の急行系と緩急接続とか実現して欲しかったが、現状では難しそうだ。
それと短絡線は武蔵丘の出入りがし易くなるというのが一番メリットだろう。特急のレベルアップにも勿論役立つが、それだけではむしろ建設の理解を飯能市に求めるのはムリだろう。 入間市の2面4線は役不足
飯能は駅構造上、少し遅れただけで詰まることが多いから
その手前の入間市と仏子の中線と組み合わせて運転整理に活用すれば良いのに
もったいない >>414
その通りで、実は秩父線建設当時は、東吾野・芦ヶ久保が特急同士の標準交換駅として設計された節がある
この2駅だけ信号扱い上は一線スルーだが、分岐器が両開きで低速通過を強いられる
90年代後期まで横瀬でなく街外れの芦ヶ久保が標準停車駅だったのも、その設計思想に基づくと思われ
当時は軽井沢延伸の前提だったから、昼間標準の本数として特急2・各停2（うち半分が軽井沢、残り半分が秩父止）を想定してたんだろ
ただ、軽井沢延伸もとうの昔に無くなり、横瀬通過・芦ヶ久保停車では利用の実態に合わないから、停車駅が見直されたんだろうね
いずれにせよ、吾野にせよ東吾野にせよ、昼間標準で特急が交換のため運転停車してたら、地元から「だったら客扱いしてくれよ」と要望が出るのは必至
現状、標準では正丸トンネル内で特急同士が交換してるのは、一つにはそれ対策でしょ 因みに、特急ちちぶ30分毎化は、現状の各停2で特急が7(～8)両固定の前提では現実的でないと私も思うよ
ここで言う昼間の特急ちちぶ30分毎化は、>>354案に基づいてだよ
>>354をもう一度良く読んでね
吾野停車って言ったのは、常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの 芦ヶ久保に特急止めてたのは自社で築いた果樹農村とスケートリンクがあったからでしょ スレタイ見て、そろそろスレチであることに気づいてほしいな そもそも西武有楽町線自体が有楽町経由してないし、スレ違いだから仕方がない >>419
>常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの
相手の都合を考えず（想像上の）西武側で勝手に考えたカードでは交渉になるまい…
真面目な話、吾野～飯能間はほぼ飯能市なので、吾野だけ優遇？なダイヤはいくら客が少なくてもハイそうですかと聞ける話ではない。
短絡線が平面で作られ、それが飯能地区の利便性向上にも繋がらず況してや減便の代わりが有料特急では飯能市にはメリットは殆ど無いよ。 飯能はレッドアロー通勤が定着しているよ
それより山陽本線全線復旧が11月って
新型特急の試運転が間に合わないだろ、これ 昨日は東上線車両故障による大混乱で
和光市方向の列車が多数池袋止まりになる中で
西武線直通とSトレインは遅れてでも走らせたのは良かった >>424
確かに秩父～飯能の特急利用はそこそこある。
だから特急を吾野～飯能も利用させようと？
それが短絡線を地平で通すバーターと言うのは、多分に西武都合にしか思えないだろう。
飯能の地元からしたら特急よりも地下直優等の終日設定の方が理解は得やすいかも。武蔵丘駅が出来て、駅への道が高麗方面からも便利になったりとかがあれば短絡線も乗り気になれるかもだが…
たぶん、元々短絡線は本当に西武都合でしか計画されていなかったのかもで、だから宙に浮いてしまったのだと思う。
飯能がただ減便になり、いたずらに特急しか増えないようなら理解は得られない。 T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>305
今考えれば単純に暑いからじゃね？って思えてきた >>430
それだったら横瀬のイベントを中止する説明がつかない（南入曽を中止するはず）
そうではなく
玉突きで南入曽を延期して横瀬を中止するのは
11月に横瀬でイベントを開催すると何か不都合があるんだと思う
時期的に新型特急の落成と重なるから、その関係じゃないかと疑っている
あくまで推測に過ぎないけど 2019年に東芝製の電気機関車を購入するって話はどうなってるんだろ？
Pちゃんは元町・中華街からトロッコ列車を走らせる壮大な夢を見ていたけどｗ
副都心線内はトロッコ列車の安全性をどうするんだ？ｗ しかしまた所沢市長と所沢市の評判下がるな
西武沿線の中核市なのに
エアコン設置でこれだけ揉めるのか
いくら列車の利便性が上がっても所沢に住むのは敬遠されるね
災害で避難所になった学校の体育館にエアコンない蒸し風呂なんて考えたら
藤本市長は温暖化が進むからエアコン反対だって言うけど 市役所のエアコン使用禁止でいいよね
職員は全員アロハシャツ着て電気代を節約しろ >>431
南入曽は新宿線系統のイベントとして残したかったのでは？横瀬は現状屋根が全くないので急な雨とかの時対応が苦しいってのはあった。
好意的？な予想としては、検車庫破損から5年近く経ち、そろそろ何とかしたいという動きかな…と思ったり。
横瀬は普段使ってないし、実質あくまで仮保存の為だけの建屋再建も考え辛いと思う。
そこで車両を下山させて、武蔵丘か何処かに収容するのでは？と想像。
でも代わりに両数を減らされたり、車体を切らしれたりするかもだが… 所沢のエアコン騒動と株主総会での各駅停車の利便性向上要求で
次のダイヤは近距離重視の改正になるだろうな
最近の西武の江古田、練馬、石神井推しは異常なレベルだし 新特急車の搬入は11月頃かもだが、お披露目となると少し間は開くのでは？と思ってる。冬の横瀬でお披露目は寒くてかなり辛い。イベントやるなら40000と同じく西武球場前じゃないかな。 横瀬に保存車集めて、屋内型の鉄道公園みたいなのをつくれば良いのに。
鉄道のテーマパークはたいてい赤字だから、なるべく遠くに魅力的な施設をつくって
鉄道収入で稼いだ方が良い（野球球団経営と似たような論理）。
税制上の問題（固定資産税が発生する）はあるけど、秩父観光の活性化にはなる。 有料列車やイベントや観光云々より
夕方以降の西武有楽町線の増発を考えて欲しいわ
石神井まで12本、以西まで6～8本ぐらい
行きより帰りの方が辛いわ 地下直の行き先多過ぎよ｡
副都心線 石神井公園･所沢･飯能
有楽町線 保谷･所沢･小手指 新桜台と中村橋にシーサス作って非常時だけでも
西武有楽町線から部分的に折り返しできるようにしてほしい
できれば平常時の区間便増発にも >>435
雪で潰れたのは知ってたが、まだ直してなかったのか!? >>432
はいはい、機関車の話ね
何度も言うけど、私ゃ元町からトロッコ運行しろなんて一言も言ってないぜ
やるならせいぜい秩父～飯能でしょと言っただけ
何故もそう都合の良いように話を捻じ曲げるのかねｗ
そういや、機関車の話は最近出てこないな。どうなったんだか
で、今日は08系入場回送は実現したのかね >>423 >>428
なぜ西武都合だけと言い切れるのかな？
何をもって利便性向上と言える？
確かに西武は企業だから自己都合で企業の論理で動くのはその通り
ただ、鉄道事業という公益性を考えたら、100％自社収益都合だけでも動けないだろ
再度言うが、西武都合という要素を除いたとしても、
短絡線は秩父の利便性向上になる
特急を吾野・東飯能に停めれば、両駅の利用者には利便性向上になるでしょ
飯能市にとってプラスにならないと果たして言い切って良いものか 因みに、飯能短絡線が一旦頓挫したのは、以下のような理由の積み重ねによるものと思われ
・バブル崩壊で武蔵丘・高麗のニュータウン開発が滞った
・国鉄が民営化されJRとなり、R299踏切問題等でJR側の協力が得られなくなった
（1996年に八高南線が電化され中央線直通も設定されるなど、競合関係にあるため）
・R299旧道を立体化しようにも、飯能市の財政上難しかった
（旧道立体化よりも東飯能駅北側のR299バイパス開通が優先された）
・どのみち、1990年代当時はR299バイパス未開通で旧道の渋滞が激しく、
仮にJR側の協力を得たとしてもR299に短絡線踏切を作るのは難があった
・吾野に温泉でも掘って観光開発でもと目論んだが、温泉が出ず頓挫した
10000系NRA投入された1990年代頃は上述の理由により短絡線は一度は頓挫したが、
20数年の時を経て、ここへ来て建設気運が出てきたんだろ なお、短絡線建設の気運が再度高まったのは、以下の理由と思われ：
・秩父が観光で伸びてきている（インバウンド需要含む）
・宮沢湖にムーミン村が開業
（飯能市の税収増が期待でき、間接的にJRの協力を得られる余地もできた）
・2006年にR299バイパスが全通し、R299旧道の交通量がかなり減った
（八高線側の踏切に編入する形で短絡線踏切を設置しても問題ないレベルになった）
・R299バイパス全通の影響もあり飯能駅近傍の旧市街地の空洞化が目立つ一方、
東飯能駅の乗降客数が伸び続けており、同駅周辺の再開発も進んだこと
やっぱり、丸広が2006年に一旦東飯能店を閉店したのに僅か3年で事実上同店を復活したのも、
このあたりの事情が大きく関係してそうだな
丸広の経営者は決して馬鹿ではないよ P氏の主張する各停減便はどうかと思うけどな
本数の少ないローカル線区では毎時1本の重みが都市部とはまるで違う
高麗以西を減便したところで4運用から3運用に1運用減るだけ
それで本数は半減するわけだから公共性を考えたら費用対効果が割に合わない
減便で利用減少というローカル線でよくある負のスパイラルを招く
地方私鉄のようによほど経営が苦しくない限り
毎時6本以下の区間の減便は慎重になるべき メッツァもだが2020年にはKADOKAWAサクラタウンもオープンする
こっちにも西武の後藤会長がアドバイザーみたいな役職で深く関わっているが、
東所沢だから秋津・新秋津のあの現状だと都心からは東上線朝霞台・北朝霞経由を利用されてしまうだろうから
何らかの対策が必要だな
所沢、清瀬からの直通バスは必須だが清瀬に優等列車の停車もありうるな
快急は通過でも急行は清瀬、秋津に停車とかね >（３）広域的な観光連動
より広域的な魅力創出及び発信を行っていくために、所沢市の内外を問わず、
さまざまな観光連動の可能性を検討します。
【想定される企画案】
・東所沢駅～所沢駅～西武球場前駅 直通イベント列車運行
・観光ルート設定やスタンプラリーの実施
・周辺地域観光拠点との連携（アニメ・ゲーム聖地巡礼ツアーなど）
・狭山丘陵、所沢カルチャーパーク、県営所沢航空記念公園など、エリア外で
のクールジャパン※イベントの開催
・広域的なコンテンツ系観光スポットとの連携（秋葉原、中野、六本木、東京
ディズニーランド等）
（４）環境にやさしい交通システム
「ところざわサクラタウン」から所沢カルチャーパーク、航空公園駅等を結
ぶ自転車コース設定など、「環境にやさしい交通システム」を検討します。
直通イベント列車はハードル高いね
このKADOKAWAサクラタウン構想関係にJR東日本八王子支社は関わってないし
秋葉原、中野、六本木、ディズニーランドだと西武線から直通で行けない場所ばかりで厳しい >>448
西武もそうだけどバスのWILLERも関わってるんだよな
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000003347.000007006.html
>>「ところざわサクラタウン」（仮称）を日本のコンテンツツーリズムにおける広域観光のゲートウェイとすべく、
>> 各主要空港、各エリアのアニメ聖地および観光地との路線網を両社で構築。 おそらく東武JRは最初は静観、様子見だろうね
インバウンドを見込める美味しい集客施設だとなったら
本格的な送客輸送に乗り出して来るだろうから、それまでに西武ルートを定着させないとな
有楽町線、副都心線、新横浜方面、（新空港線）を駆使した観光輸送強化が必要 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
