北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
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スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★197【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529642903/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/ ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。 ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351 ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
↓
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
↓
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
↓
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
↓
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 今後のスケジュール
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。 ●着雪・周波数避け
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。 長崎や北陸の前倒しはJRの貸付料がどれだけ見込めるか次第だな。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡－八戸区間の額の一部が回されるだろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。 ●ご要望が多かったので、ワッチョイスレにしました。
●テンプレを改訂しました。
-近江今津君力作の路線図は単なる自己満足なので、削除しました。
-費用負担に関わらない自治体のコメントは無意味なので、削除しました。
-ソース元の趣旨に沿わない勝手な考察は、削除しました。
-ソースのリンク切れは、気付いたものは除きました。
それではドゾー ベストケースは長崎＋北陸の終了が2035-6年頃。
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）－7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡－八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費－支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。 >>14
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応で使いきりの模様（テンプレ参照）。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
が、前例（1）から見て、2兆円に対しては当然ながら焼け石に水。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。JR東日本は取りあえず反対（2）。老朽化によるメンテコスト増から、大幅減額やむなしか。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。が、たとえ使えたとしても長崎との食い合いで1000億円以下か。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点、というか野放図な財投連発はかなりヤバい。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロに近い。
（1）北陸新幹線（長野・上越妙高間及び上越妙高・金沢間）の貸付料の額について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000067.html
（2）JR東、貸付料延長に反対 整備新幹線前倒し財源で見解
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141106/bsd1411060500011-n1.htm 更なる燃料投下～
消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様 >>11の京都新聞の調査はここまでテンプレ化しないとフェアではない
元がかなりの偏向記事だし、度々引用されるからな
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
京都新聞の世論調査結果考察
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
京都府知事選
西脇氏が初当選 投票率は過去２番目の低さ
https://mainichi.jp/senkyo/articles/20180409/k00/00e/010/153000c 基本的にワッチョイスレは米原厨が嫌うから伸びないよ テンプレが米原厨の都合の悪い部分の多くを削除しており
かつ米原厨が余計なものをつけ足している
このスレは使えないし廃れる これもテンプレに入れとかないと。
北陸・中京間における利用者負担の増加問題。
http://i.imgur.com/dcyPLC4g.jpg
「福井」⇔「名古屋」間の特急料金比較のイメージ
１．現行 2680円 （特急しらさぎのみ）
現行 2580円 （特急しらさぎ＋東海道新幹線）
２．敦賀開業後 5240円（敦賀乗り換え）
３．小浜京都ルートの場合 6320円（京都周り）
これでもし小浜京都ルートになってしまうと、
北陸―中京は永久乗り換え強制の不便に加えて、２か３のパターンになり、
料金は２倍～２．５倍もの値上げに。
敦賀乗り換えの強制と料金で、鉄道は高速バスに完敗。
週末渋滞と大雪に悩まされる事態に。
完全に北陸⇔名古屋間の鉄道は断線状態になってしまう。 15年前と比べて、日本人は全体的に所得が100～150万円ほど下がっている。
日本人全体が貧しくなった。
にもかかわらず、財政自体は火の車。
増税と社会保障費の値上げ、カットが、高齢化と少子化の進んだ日本を襲う。
小浜京都ルートと日本の財政状況
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円な。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、
大阪府民や京都府民がそれぞれ2000億円ずつ府民税で、
どこか遠くの赤の他人が国民が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。 小浜と自民党議員は現実見ろよ。
いくらでも消費税率あげるとか、なんでも増税なんてできないぞ。
インフレと大増税の歴史ぐらい学んでこい。
既に日本の財政が悪化しているのに、税収が59兆円ほどしかないのに、
日本国はいまだに借金を新たに34兆円も増やして
2018年度で97兆円の予算を組んでいるのが現実。
いつまでもこんな借金に借金を重ねる財政は続かない。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
1.5兆円の医療や介護がカットされて、
たくさんの国民が1.5兆円分医療や介護を受けられなくなっても、
それでも小浜は我田引鉄したいの？ 逃げられない世代 ――日本型「先送り」システムの限界 (新潮新書)
https://www.amazon.co.jp/dp/4106107716
2036年。あらゆる問題を「先送り」してしのいできた日本に限界が来る。
これ以上の「先送り」は不可能になるのだ。
年金、保険などの社会保障はもとより安全保障に至るまで、国家システムの破綻は回避できるのか。
巨額の借金こさえたら、増税、インフレ、社会保障カット。
人口が減り、日本人全体が高齢化していく中で、誰が税金を払うのかね。 京都府民は賢いよ。愚かな政治家と違って、
きちんと自分たちの老後を見据えて、地に足つけてる。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。 米原ルートの場合、東海道新幹線のホームを利用するから、
既に利便性のいい場所にあるホームや改札を利用できる。
小浜京都ルートの場合、バスやタクシーに近く、市営地下鉄も通る中央口から
遠く離れた堀川通の大深度地下ホームになる可能性が高い。
京都駅の利便性は最悪だよ。
京都駅で堀川通の大深度地下ホームまで西に400mの水平移動。さらに大深度地下ホームまで40m潜って乗り換え。
考えただけでも余裕時分みて乗り換えに20分はかかる。
足の悪い人や急ぐ人には最悪だろうな。
それも新大阪から福井あたりまで、150㎞以上がほとんどトンネル。真っ暗。 これもテンプレ入りだな
敦賀以西の財源議論開始 自民ＷＴ 早期開業策探る
中日新聞 2018年6月22日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018062202000206.html
北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、
沿線の自民党国会議員でつくるワーキングチーム（ＷＴ）が二十一日、財源確保に向けて議論を始めた。
国費増額やＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の算定期間延長などを検討していく。
早期開業の方策をとりまとめ、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に提言する。
与党ＰＴは、国が進めるルートの詳細調査や環境影響評価（アセスメント）の五～六年間に
財源問題にめどをつける方針。
国交省は財源が確保されれば、敦賀開業後の二三年度着工が可能との見方を示している。 北陸新幹線(敦賀・大阪間)の整備促進に関する要望書
平成29年12月
関 西 広 域 連 合
京 都 府
大 阪 府
関 西 経 済 連 合 会
福 井 県
http://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1512694228.pdf
国土交通省の調査結果によると、新大阪駅までの全線開業時期は、
約３０年後の２０４６年となっている。
しかし、北陸新幹線の開業効果を早期に発現させるためには、１
日も早い着工と大阪までの全線開業が不可欠である。 夏の臨時列車の内容
サンダーバードは7～9月で1869本が12両編成で運転
運転本数
サンダーバード 130本
しらさぎ 3本
サンダーバードは定期込みで1869本が12両編成
（1日平均20.3本）
しらさぎw これも米原厨が勝手に削除しやがっな
●「小浜京都」を正式決定 北陸新幹線延伸ルートで与党ＰＴ
【産経ニュース 2016.12.20】
http://www.sankei.com/politics/news/161220/plt1612200023-n1.html
北陸新幹線で未着工となっている敦賀（福井県）－新大阪のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、
小浜（福井県）から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を決めた。
●北陸新幹線延伸、関西全体の負担確認 関西広域連合
【日本経済新聞 2016.12.23】
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO11017310S6A221C1LDA000/
近畿など８府県４政令指定都市の広域行政組織、関西広域連合は22日に会合を開き、
北陸新幹線の延伸について関西全体で建設費の一部を負担することを確認した。
一方、国で決めた整備新幹線への自治体の建設費負担のルール見直しも今後求める。
近く与党プロジェクトチーム（ＰＴ）などに意見書を提出する。
●北陸新幹線、全ルート確定 京都－新大阪は南回り
【佐賀LiVE 2017.3.16】
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/122660
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを
正式決定した。 これも米原厨が勝手に削除しやがっな
●「小浜京都」を正式決定 北陸新幹線延伸ルートで与党ＰＴ
【産経ニュース 2016.12.20】
http://www.sankei.com/politics/news/161220/plt1612200023-n1.html
北陸新幹線で未着工となっている敦賀（福井県）－新大阪のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、
小浜（福井県）から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を決めた。
●北陸新幹線延伸、関西全体の負担確認 関西広域連合
【日本経済新聞 2016.12.23】
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO11017310S6A221C1LDA000/
近畿など８府県４政令指定都市の広域行政組織、関西広域連合は22日に会合を開き、
北陸新幹線の延伸について関西全体で建設費の一部を負担することを確認した。
一方、国で決めた整備新幹線への自治体の建設費負担のルール見直しも今後求める。
近く与党プロジェクトチーム（ＰＴ）などに意見書を提出する。
●北陸新幹線、全ルート確定 京都－新大阪は南回り
【佐賀LiVE 2017.3.16】
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/122660
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを
正式決定した。 米原ルートは乗り換えでの時間ロスもクソだが
用もない田舎駅の米原にすべての列車が全停させられて、
利用者は寝てるの起こされて重い荷物持って乗り換え強制される面倒も半端ない
冬季は大雪のたびに東海道新幹線が遅れて接続もガタガタ
これでいて利用者の運賃は二社跨ぎで割増の完全なる池沼ルート
ダメ押しとして地元自治体や運行主体の同意形成不可で永久に着工不可能
冷静に考えるとこんな欠陥だらけのダメルートが採用されるわけがなかったw 整備新幹線のスキームを理解していたなら米原ルートが論外なのは誰でも分かるはずだが
米原厨は嘘でも100回言えば真実になるとでも思ってるのかね 関西広域連合の方向性は既に決まっていて、ぶれていない。
「大阪までの早期全線開業を 北陸新幹線で広域連合要望」
京都新聞 2017年12月05日
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20171205000187
> 関西広域連合と関西経済連合会（関経連）などは５日、
> 北陸新幹線敦賀－大阪間の建設促進を求める決起大会を東京都内で開いた。
> 東海道新幹線の災害時の代替機能や経済効果を発揮させるには
> 大阪までの早期全線開業が不可欠とし、
> 建設財源の確保などを要望する決議を採択した。 >>22
散々突っ込まれた滋賀のインチキミスリード試算がテンプレ入りとか
なんの冗談だよw >>19
→以降は記事にない勝手な考察に過ぎないからな
削除は妥当ですわ >>37
所詮口先だけってバレちゃったからな
これも削除で妥当ですわ
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。 公式決定は
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ 湖西フル乗り入れ＋小浜京都フル北回り
1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
2．湖西フル新大津経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.6km)～新大津～(21.9km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
3．湖西フル比叡山坂本経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.5km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(39.5km)～比叡山坂本～(15.1km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38620.html
4．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.5km)～高槻～(17.0km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/30278.html
5．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html 小浜亀岡フルルート
小浜亀岡フル彩都経由ルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
小浜亀岡フル箕面萱野経由ルート(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/39922.html
現行決定ルートとの比較
https://railway.chi-zu.net/41897.html >>40
またそれかw
それは小浜京都ルートに完全確定したからこそ出来る話
あくまで「着工前倒し、早期完成」に向けて京都大阪にも積極的に協力してくれというだけのこと
自分で小浜京都ルート磐石のソースを貼ってドヤ顔とかバカじゃなかろうかw >>44
磐石だったらそんなに必死こいて前倒しする必要もないよなぁ
なんで2031年開業なんて基地外じみた目標まで立てて必死に前倒ししようとしてるんだろうか？ >>27
先ず、東海道新幹線への乗り入れはほぼない
リニアが新大阪まで開業すると東海道新幹線の区間利用者は減るかもしれないが山陽新幹線の需要が増えると予想されることから
①山陽新幹線の新大阪駅完全始発運用として東京駅と同様に分断させる（乗り換えになるが東海道・山陽共に提供可能な座席数が増える）
②直通運転を継続させるために新大阪での折り返しをなくしてすべて直通運転させる（運行本数を増やせるが東海道・山陽共に提供可能な座席数が現行より少なくなるうえに運行距離が長くなるのでコストが上がる）
③現状の運用を継続させたまま山陽新幹線の運行本数を増やす（東海道新幹線の新大阪駅発着が影響を受けて減ってしまう）
①なら乗り入れは可能となるかもしれないが利用者にその必要が求められていないから北陸新幹線は東海道新幹線とは乗り換えの方が便利となる
他社線への乗り入れは乗り換え解消の方がコスト削減となる場合に行われる運用のため利用者数が非常に多い場合に有効ではあるがそれに達しない場合は乗り換えの方が双方でコストが抑えられる
接続駅の前後の利用者が継続して乗車率や混雑率が100%に近いかそれを超えるような場合は特に有効である
米原ではこの条件をクリアすることが非常に難しい >>46
＞リニアが新大阪まで開業すると東海道新幹線の区間利用者は減るかもしれないが山陽新幹線の需要が増えると予想されることから
2行目にして既にソース無しの妄想
以降の長文は読む価値なしですな >>45
は？
開業は1日でも早いほうがいいに決まってるだろ
なに言ってんだ 利便性最悪の米原ルートはもう「終わった話」
それでもゴネてる米原厨は「同意形成不可」の一点にすらまともに反論できないヘタレ
落選廃案が確定した、超不便な終わったルートだからどうでもいいけどな >>48
そのわりに関西のやる気が見られないのは何でなんですかねぇ
この福井と関西の温度差は何？
沿線自治体で米原に反対したのは福井だけ、という事実がヒントかも >>50
財源がないのがわかりきってるのと、関西には他に鉄道開業の予定がわんさかあるからね
先に開通する方の対策しないと。 ワッチョイありにしたら、
急にいつもの小浜ニート以外の小浜厨が消えた 実際、日本の財政状況について知れば知るほど、小浜京都ルートは財政面でも無理
ってわかってくる。
小浜京都ルートを推進してる議員って、財政無視していったい何やってんだ？
文科省の元事務次官みたいに日本を辱め、破綻させたいのか？ テンプレ作ったらどうなるかと思ったら
都合の悪いのは排除
聞きたくないことは聞こえない
それが米原派って事がまたハッキリしたな 金沢以西に新幹線は要らんぞ
平成すら終わるのに新幹線通せとか時代遅れ過ぎるわ まぁ敦賀までは予定通り開業する。
その先の敦賀→新大阪は50年ぐらいかけて
財政に負担のかからない程度にゆっくり
造ればよい。
サクラダファミリアみたいに
「まだ造ってんの？」ぐらいの感じで
別に需要が逼迫してる訳でもないし。 >>56
敦賀までは今造っちゃってるんだから、その先の話をするしかない。
米原につなげて2030年までに完成させろと。
一昨日は木之本ー敦賀の北陸道が通行止め。長浜ー敦賀間のR8も通行止め。
特急しらさぎもサンダーバードも運休。
今日もJRが米原ー近江塩津間で運転見合わせだ。
つまり、2月に続いて7月も、北陸と滋賀県、米原、名古屋、東海道新幹線方面が
鉄道、車ともに断絶されて行き来不可能になった。
特急サンダーバードとしらさぎを新幹線化して、天候や災害に強い移動手段にする必要がある。
議員はなにやっとんねん？ 北陸道も敦賀ー木ノ本、小谷城ー長浜が通行止めになってる。
今しがた解除されたか、これから通行止になるかだな。
当然、高速バスは運休。
特急しらさぎも運休だ。
北陸が太平洋側と断絶されないように、
災害に強い新幹線しらさぎにしてほしい。
北陸も京都もんのいいようにたぶらかされとったらあかんで。 >>58
米原は関係者合意が困難なので2030年どころか、100年経っても作ることは無理だろ
一番早いのは決まった小浜京都を早く完成させること >>60
そのとおり
特に滋賀県は在来線と東海道新幹線が便利であればそれで十分。
北陸新幹線をつなぐことなんて誰も希望してないしｗ
それに、滋賀県南部は米原より京都が便利になることを望む。
小浜京都は関係者の利害が結果的に一致する経路である。 >>54
逆だろ
素人謹製の自己満地図だの、一見関係ありそうで無い地域の政治家の発言だの
ゴミ情報を大量にブチ込んで本当に大切な情報を薄めるのはマスゴミと同じやり方なわけで
えんえんと延び続けるテンプレには定期的にソースの吟味と取捨選択が必要
一応は削除の理由を説明している米原派>>15と、何故そのソースが必要だったのかも一切説明せずにただ罵倒するだけの小浜厨>>54
どちらが本当に「聞きたくないことは聞こえない」のかは明らかだと思うが 元々ここは隔離スレなんだから細かいことはどうでもいい。
米原厨の安住の地であればいい >>62
今回の大雨でも、鉄道や高速道路、国道8号線の交通が遮断して、
北陸と米原、名古屋、東海道新幹線との行き来ができなくなってる。
しらさぎとサンダーバードを新幹線化することは必須。
ごくわずかな人の我田引鉄でたくさんの人が困ることになってはいけない。
それは別案で解決すること。
しっかりしろよ、自民党。 >>63
そのとおりだな
真面目な話したいなら未開通のスレに
行くだろうし >>62
とっくの昔に賞味期限が切れたような米原厨お気に入りのソースはベタベタ貼って
確定した事実である小浜京都決定のソースはせっせと削除
サヨク偏向の世論調査は張り、知事選の結果は都合が悪いから削除
なにが吟味と取捨選択だよバカバカしい
さすがいつまでも決着済みの話を蒸し返してはゴネ続ける
恥知らずのバヨク米原厨だな、頭おかしい >>63
道理の通らないことでいつまでもゴネ続ける米原厨を甘やかしてはいけない
米原厨に安住の地など必要ない
徹底的に糾弾すべき >>67
「賞味期限」とかいう自分基準で数字をネジ曲げるのが小浜厨のいつもの手口だもんな
前スレ>>622みたいに、よく出来た数値予測でもただ古いからっていうそれだけで全否定＆罵倒
挙げ句の果てに論破されるという >>68
このスレは北陸新幹線のスレじゃないぞ。
米原厨のガス抜きが目的なだけ。
北陸新幹線の話をしたければ総合スレッドか未開通区間スレへ >>69
自分基準で都合の悪い確定ソース削除してるのは永遠のリアル負け組米原厨だろw
せめてネット掲示板の中では精神的勝利宣言で虚勢を張りたいってか？
人間のクズだな 米原厨はリアルではどこまでいっても負け組
死ぬまで愚痴り続けて掲示板で虚勢を張るだけの負け組人生
そんなことで現実は何も変わらないのに頭おかしいな >>73
ここで主張し続ければ彼の住む異次元世界では
見事に実現するのです。それで彼は幸せに浸る
ことができるのです。 米原厨に気持ちよくなってもらえればそれでこのスレの目的は達成される。
基本的には米原厨に好き勝手に書かせて、それに対して適当に相手しておけぱOK。
北陸新幹線のメインスレは総合スレッドだが、このルートスレは関連スレとして認められておらず、むしろ邪魔者扱い。 米原厨の住む極楽浄土の世界では
あと10年もすれば米原ルートが開通するねｗ >>67
未開通区間スレより
小浜馬鹿がなんで選挙結果でホルホルしてるのか理解できないんだけど
説明してくれ
282 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/05/23(水) 18:29:59.24 ID:ru4QxBrO
個人的な注目点はこっちだな
>西脇知事は距離ではなく受益に応じた地元負担を求めた。
ああやっぱりこの路線を継承したか >>46
新大阪駅に山陽専用ホームが出来る事で不必要な直通運行の必要性は無くなる。
敢えてあるならば九州山陽の利用者の利便性から京都発着による直通が出る程度。
そのため東海道区間を短編成化による本数維持をしない限りは枠が空く。新大阪発着のぞみ分はリニア移行のため確実に。
あと、
>①なら乗り入れは可能となるかもしれないが
>利用者にその必要が求められていないから
>北陸新幹線は東海道新幹線とは乗り換えの
>方が便利となる
これ、乗り換え無しで新大阪直通を最大の利点としている小浜京都ルートの完全否定だが？ >>61
利用者は今より早く乗り換えで行けるなら、何処の自治体を通ろうが、何処の路線を乗り入れようが気にしない。
そんな事に必死になってるのが小浜厨であり米原厨である。
今の小浜京都ルートの決定は、利用者でなく事業者と沿線自治体の間で一番問題が少なく実現可能性が一番高いルートの選択。
それに対して利用もしない鉄ヲタが騒いでるだけ。
利用者にしてみれば新大阪まで一括開業できず、敦賀暫定開業という利用者全員乗り換え強制が何十年も発生という迷惑行為でしかない。 そうそう米原ルートなんて100年経っても直通出来るかわからないんだからやっぱり常識的に考えて小浜ルートだよね >>57
財政再建と人口減少の問題を直視してれば、そんな結論には至らないと思うけどなぁ
これは個人的な意見だから、気に障るならスルーしてもらっていいけど >>73
平日の昼間から深夜まで一日中、
毎日書きこんでる小浜サイコパスニートがよくいうわwww >>81
その通り。
どうやら日本は、医療費、介護費の増大と少子化、高齢化で2030年代に財政破綻する可能性が高いぞ。
小浜厨は田舎のニートの底辺が多いからわからないだろうけど、ワニの口で調べてみろ。
少なくとも、小浜に1.5兆円も無駄な税金使ってる余裕は全くない。 1.5兆円も無駄な税金使ってる余裕は全くないと言うが、
6000億円の無駄な税金を使えと言う
それが米原 >>84
どうしても完成させた方がいいが、
金はない。
2.1兆円と5900億円。
それも5900億円の方が利便性が高い。
小浜厨はやっぱり頭がry >>81
たしかに財政再建や人口減少は喫緊の課題。
恐らく新幹線の新設はリニアを含めても
これが最後。
だから時の経済状況を見ながらゆっくり
進めればよい。 >>59
それは北陸新幹線でなく北陸・中京新幹線を整備計画にしてくださいって要望すればいいだけの話
>>77
京都が受益に応じた言ったら距離割りより高くつくのじゃないか？
だって観光目的なら北陸と関西合わせた中で一番の集客力がある
人が集まるところに受益が流込む 米原厨はよく民意というが実際の選挙で新幹線が争点になったのは2006年の滋賀県知事選。
ここで滋賀県民は新幹線の新設に非協力と
いうのがはっきり実証されてる。
しかも米原ルートは建設費の地元負担金も
並行在来線も南びわこ駅より遥かに
反対する要素が強い。
建設できないものに建設費が安いとか
中京関西二方向と言った所でなんの意味もない
与党PTで落選するのも当たり前の話 >>83
１．５兆円で全て解決するならいくらでもやってちょうだい >>62
俺が返すまでもなくほかの人から突っ込み入ってるけど
気分はいかが？
まあオナニー俺の最強北陸新幹線を除外したのは
流石に俺も正解だと思うがな よく一度決めた事が変わらないと言われて
変わった例として
実際はなにも変わってない築地の豊洲移転や
新国立競技場を例に出す人がいるが
本来ここで出すべきは「南びわこ駅」だろう
しかし米原厨のお膝元の滋賀県というのが
なんとも皮肉ではあるが。 しかしワッチョイ有りになると四国厨は
見事にいなくなるな。
四国新幹線のスレもワッチョイ有りだと
全く伸びないし、一時占拠してた新大阪駅
のスレもワッチョイ有りになるとさっと
いなくなる。
四国厨はワッチョイがあるとなんか
やましい事でもあるのか。 >>89
小浜はよその地域の税金に寄生するばかりで、小浜はいくら出すんだwww >>94
1.5兆円君はいるな
あと否定の否定を繰り返し反論できなき
とすぐ蔑称を使う嫌われものと
日本全国くまなく新幹線で張り巡らして
四国から博多までリニアは確定君はいないな 本来なら国民生活を便利に豊かにするはずのものが、
税金無視、増税無視の利便性無視で
いつのまにか利権争いになっちまったな 新幹線が発展しても貧しくなってるからなｗ
むしろ、新幹線のせいでこうなったとも取れる
大都市集中とデフレの象徴だもんなｗ 結局今の整備新幹線の建設スキームや
並行在来線のルールがある限り
滋賀県の合意形成は不可能。
故に米原ルートの建設は不可能だから
最初からルート選定の土俵にすら乗って
なかった。
現実は小浜京都ルートが出てきた時点で
話はついてて与党PTはお墨付きを与えた
だけだな。 >>97
ちがうな
今の産業構造が大都市に集中した方が
効率がいいだけの話。
そもそも地方の頭のいいやつが首都圏や関西
の大学へ行き田舎に帰った所でろくな就職先
もないからそのまま就職する。
新幹線にそこまでの影響力はなく過大評価
しすぎ。 >>98
土俵に乗っていなかったのは、米原乗り入れルート。
なぜなら、主な流動である関西方面には運賃料金が高くなるだけで、
現状多く使われている中京・首都圏方面には乗換が必要となる。
名古屋方面に直通となると、もはや本末転倒。
だから土俵に乗らなかったと考えるべきだろう。
他にも、システム、車両、基地、トラブル対応（JR5社間で調整が必要）、
投資に対する経済効果のなさなど、選ばれない理由は数多い。
米原厨がよく使うB/Cには、経済効果は含まれていないよなｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
