北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
!extend:checked:vvvvv:1000:512
スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★197【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529642903/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>804
つ>>645
敦賀止めニートに着雪。。。
ぺらっぺら小浜厨。 いずれにせよ、新幹線駅でありながら駅を縮小するほど需要の無い米原に北陸新幹線を通すなど愚の骨頂。
そもそも米原に需要があるのなら湖西線など作られなかったはずだ。 >>806
更に重ねて、米原のために米原ルートを推していると思ってしまうバカが現れた。
小浜厨って揃いも揃って、、酷いなw >>787
ＥＵの上下分離だったり、日本の整備新幹線やＪＲ島会社に対する補助だったり、補助の仕方は違っても
社会全体として鉄道というものを成り立たせてることに変わりはない。
仮に既得権を全部壊してＥＵ方式で鉄道が存続できるなら、それで何の問題もない。
ＪＲという会社が倒産しようが会社更生法の対象になろうが、どうでもいいんだよ。 >>795
やたらと高齢人口がー社会保障がーという話を持ち出してるけど、だから何？
生産者人口と被扶養人口の比率は、生産力によって決まる許容範囲に収めないと何をしたって破綻するんだから
整備新幹線等のインフラ投資の額かどうかは破綻するかどうかにはほぼ関係がない。
インフラ投資を削って社会保障に回すなんて事をしても、破綻までの年数が若干伸びるだけだよ。 年どころか月レベルの誤差の範囲だろうな
インフラに関わる企業の税収も考えたら >>808
同じ日本でも、東海道新幹線と北海道新幹線では全然違う。
分類が大雑把すぎる。
もっと具体的な地名や人口をあげないと。 >>809
違うね。
既に借金をGDP比240%まで抱えた日本が、
2030年代に国家財政破綻しないためには、
歳出を大幅に削減し、増税を行い、経済成長するしかないということ。
少しは勉強しなよ。 だから言ってるじゃん。少しは勉強しなさい。田舎にいたって今はamazonもあるし、本も買える。
既にギリシャよりずっと高い世界一のGDP比債務残高を抱えた日本が、
戦後最長を伺う好景気でも税収が50兆円台しかないのに、30〜40兆円もの借金をさらに毎年増やして、毎年90兆円台もの金を使ってる。
こんな借金は長くは続かない。
続けられない。
その原因になってる、自分の代さえ逃げきればと考えて年金削減に反対するシルバー民主主義が駄目なように、
小浜さえ良ければと小浜に1.5兆円の我田引鉄する、いわば小浜民主主義も許されないと。 2030年代って、そんな遠い未来じゃないよ。
あなたたち小浜厨が生きる未来だよ。
そしてその影響は2030年代だけじゃなく、老後に至るまでずっと続くからね。 >>809
別にいいけど、使う人間がかなり減るインフラに莫大な資金を投下するのはどうなの？ということ
需要が減ったらそれに合わせて設備投資を抑えるのは当然だよな
どうせ何やったって破綻するんだからパーっとやろうってか？
馬鹿かよ、自棄になって負の遺産を残すな
インフラには維持費もかかるってこと、忘れてないか？ >>816
人口減・高齢化によって地方の自治体維持のためインフラ強化という発想までは良いが、
それは客しか運ばない過剰な新幹線ではなく、物流を兼ねる高速道の役目。
もし鉄道での強化となるなら在来線の強化・高速化による貨物列車輸送を兼ねる場合だな。 仕方ない言い方を変えよう
その結論は整備新幹線そのものが終了 >>812
歳出を大幅に削減して、増税を行って
経済成長できるんだ凄いね
君すぐ総理大臣になったほうがいいよ >>812
> 2030年代に国家財政破綻しないためには、
> 歳出を大幅に削減し、増税を行い、経済成長するしかないということ。
消費増税がもたらしたデフレ悪化に依る歳入減についてはどの様なご感想で？ >>820
池田信夫の言ってることが正しいとは言わんが、リフレ派の言ってることがおかしいのは確かだわな
http://agora-web.jp/archives/2021040.html
＞2015年度以降のマイナス成長の原因は消費税ではなく、アベノミクスそのものだ。 >>798
経済的株価維持策は手段
軍需物資の円滑な調達は目的
「軍需物資の円滑な調達の為だから経済的株価維持策ではない！」はまるで反論になってないし、逆に論理性ゼロの思考回路を晒してるだけだって気付けよ
>>790の主張は「企業業績がいいから株価がいい」ということだが、
どのような目的であれ政府による株価吊り上げが行われた時代の数値を参照してる時点でアンタの主張は破綻してる >>814
ギリシャと日本は条件が違う
ギリシャは通貨発行権をECBに献上したが故発行した国債の償還期日に決済出来ない恐れがある。
その為30%を超える金利となった。
日本で言えば夕張市状態。
一方日本は政府が準基軸通貨に見立てられる円通貨を発行しているので日本政府発行円建て国債は超安全資産とされている。
だから資産運用先が細い昨今、日本の国債はマイナス金利。
日本が破綻すると考えてる債権市場関係者は居ないという事。 >>814
あなたの主張を是とするなら
米原ルートもイラネ。敦賀止で充分。って事になるんだよな >>824
何度でも書く
大阪直通の希望を捨てる敦賀止めはあり得ない >>824
例えば、君のお家が駅から15km離れたところにあるとしよう。そしてとっても貧乏だ。
そんな家にベンツは買えない。
いや、車も買えない。
小浜京都ルートも米原ルートも無理。
これが君の結論。
しかし、車がないと、ど田舎では生活は厳しい。
大雪や豪雨の日には仕事に行くのも厳しい。
そうだ！軽トラックなら安いし、通勤にも使えるし、田畑の米も野菜も運べるでねが〜。
これが米原ルート。 >>824
ど田舎の貧乏な家にベンツと軽トラ、
あるいは自転車のどれがベストかは、
ローンが払えるか？
利便はどれがでかいか？
維持費はいくらか？
コスパはどうか？
具体的に数字を検証して比較しないといけない。 しかし、たったの40kmちょっとでサンダーバードとしらさぎの両方の客が使えて
大雪や豪雨の時の補完にもなる米原ルートは、格段にコスパいいのは事実。
ギリギリ米原ルートが造れるかどうかぐらいじゃねーか。
それも無理、その時は日本全体が夕張状態だろうな。 >>826
＞そしてとっても貧乏だ
日本をとっても貧乏と言っている時点で前提条件がずれているな
＞軽トラックなら安いし
いっておくが軽トラは安くないぞ
と言うか
通勤に車を使いたい（北陸〜関西の輸送改善をしたい）
と言っているのに
田畑の米も野菜も運べる（北陸〜中京の輸送改善が出来る）
と言う
客の望みを無視して別のモノを売る
セールスとしてどうなのかな？ >>828
サンダバ客にとっては「敦賀乗換時代から所要時間も乗換回数も変わらないのに、値段だけ高くなる」という代物。
これを「両方の客が使える」と言うのは詐欺だろう。 >>829
日本国が貧乏じゃないと思ってるのは知識がないから。
その辺のヤンキーなんか、国家財政？
なにそれおいしいの？って思ってるよ。
>>829
北陸新幹線が北陸ー関西のためだけだったのは、北陸中京新幹線や羽越新幹線みたいなのも前提に、
全国津々浦々に新幹線引くだって計画の昭和40年代の話だな。
今は効率的に集中させて線路を引く時代に変わっている。あるいはLCCと高速バスの時代。次は自動運転の時代。
いつまで黴生えた角栄の時代にすがりついてんだ？ >>830
敦賀で半永久的に乗り換え強制されてても意味ない。
米原ルートなら、
2030年代において既に名古屋、東海道新幹線方面は一度の乗り換えで済むし、
2037年頃以降は、京都、大阪、新神戸、名古屋にも直通できる。
これがベストパターンかつ財政的もこれがギリギリ限界だな。 >>829
セールスのわからない者にそれを言っても…
>>830
そういう詐欺路線は建設しないのが妥当。
>>832
変な理屈を並べて詐欺ですかｗ 日本国が貧乏と言うのなら
日本以上の金持ち国は何処だよって話だな
産油国くらいしかないぞ >>834
金を貸す人間より金を借りる人間の方が強いのを知らんのか
借りた金は踏み倒せるが、貸した金はそうもいかない
だから、債権国であることは何の助けにもならない
そして、あんたは無意識のうちに主張に組み入れてるんだが、気付くかな？ 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したければお前らで資金を確保しろ。 >>833
詐欺は敦賀止め派な
最大需要の金沢大阪間はちゃんと効果が出る
というか、そうじゃないと費用対効果2.2を説明できない
>>835
訂正
そして、あんたは無意識のうちに「そのことを」主張に組み入れてるんだが、気付くかな？
流石にこのミスは意味が取れなくなるな >>835
金持ち国、貧乏国の話をしているのであって
どっちの国が強いか？ って話をしているのではないぞ
>>832
＞財政的もこれがギリギリ限界
米原ならギリギリＯＫで
小浜なら破綻すると言う根拠は？ >>838
あちゃー、それ以前の問題だったか
金持ちだったら何で赤字国債が膨らみ続けるんですかねぇ…… >>834
小浜厨にもこれがわかりやすいかな。
日本財政の臨界点。我が国のバランスシートが示す「2020年危機」
https://www.mag2.com/p/money/8515/5
対外資産（純資産で366兆円）は、外貨準備以外は民間の資産。
政府の資産としてあるわけではないので、これがあるから財政が破綻しないとは言えない。
政府の対外資産である外貨準備は、政府のB/Sの資産に既に含まれている。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) >>834
表現は違えど、この著者も同じこと言ってるよね。
将来の破綻を防ぐ対策は、単純です。3つしかない。
1.財政支出の削減
2.増税
3.政府の債務比率（政府債務／名目GDP）が大きくならないように、名目GDPを年率3％以上で増加させる
小浜京都ルートみたいな税金の無駄づかいを止めないと
財政はそう遠くない時期に破綻するんだよ。 >>838
誰の資産か？ってことを理解しないといけない。 >>841
＞小浜京都ルートみたいな税金の無駄づかいを止めないと
費用対効果1以上だから無駄遣いではない。と考えるが
それはともかく
米原ならギリギリＯＫで
小浜なら破綻すると言う根拠は？ 小浜京都ルートの不安な所は利用者2.4倍でB/C1.05の試算。
空路からの移転皆無で可能な利用者増なのか？って点。 米原フルは
金銭的にJR西・JR東海・福井県・長浜市(木之本駅新幹線ホーム設置)・米原市だけで建設可能だったのだろうか？
(滋賀県出資拒否→長浜市・米原市負担で) >>845
滋賀県出資拒否は主張として無理がある（>>551） >>841
もう１つ国だけが取り得るやり方として、
インフレを起こして実質的に徳政令と同じにするという手があるな。 >>840
負債の項目に投資を入れてる時点で｢？｣な表だわ。
対外負債に充てられてる578兆円て資産じゃないのか？
明細がないから測り様がないけど･･･ >>845
木之本駅では長浜市が同意しないので長浜駅で説得するしかなかっただろうな >>852
北陸中京新幹線で名古屋直通でも虎姫から東へ曲げないといけないし
それより南にある長浜は米原から近すぎて無理だから、
北陸中京の虎姫以外で長浜市に駅作るなら必然的に北部の木ノ本か余呉になる >>853
米原から専用ホームにスイッチバックでもいいんじゃないか。
日本では事例がないが、EUや中国、台湾、韓国あたりなら、高速鉄道が在来線に乗り入れたり、線路の上り線と下り線を入れ替えたりと柔軟な発想の設計だから、スイッチバックで事例もあるかもしれない。
この柔軟な発想は日本の新幹線が見習うべき点と言われてる。
または、米原から南にトンネルで円を描いて関ヶ原あたりで合流でもいい。 >>848
日銀はそれをやろうとして今のところ未達 いくら長浜駅が米原駅に近すぎるから無理といっても
長浜駅以外では長浜が拒否するのは確実だからなぁ
長浜市に拒否されることを前提とした思考実験に意味があるのかという話になるけど >>850
まーた嘘か
インフレで国債帳消しにしたのは終戦直後だろ
65年以降はまた国債残高がグリグリ上昇してる >>858
それも2.4倍というのは、
現在と比べて2.4倍じゃなくて、
人口が減りまくった開業直前の2045年と比べて2046年が2.4倍になるということだよね。
国交省の忖度、いや、試算によると。
そんなんで本当に
小浜京都ルートの費用便益比に関して、
便益分≧2兆1000億円を満たすのかな？？
ぜひ試算の詳細を国民に公開してほしい。
心ある議員さんたちにも精査してもらいたいもんだ。 >>854
＞高速鉄道が在来線に乗り入れたり
ミニ新幹線があるぞ。フル規格車両の乗り入れだと博多南線やガーラ支線
＞線路の上り線と下り線を入れ替えたり
それのメリットは？ >>860
＞＞線路の上り線と下り線を入れ替えたり
＞それのメリットは？
ガラパゴスの常識は世界の非常識
よくこれで新幹線を輸出しようなんて気になったもんだ >>860
http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2436
＞▲どちらの線路も両方へ向かって走ることができますから、信号機も速度標識も両方についています。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=2503
＞(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=5622
＞＃今までに見たことのある双単線運用の例としては… 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:fc5433912aa55592f73f2dda4d43bdf8) >>862の最後のリンク
双単線運用の例で4例あるね
1.元の線路上でTGVが立ち往生しており，これを横目に通過．しばらくして元の線路に再び転線
2.約5分ほどかけて，じりじりと追い抜いた．
3.同じ方向に走る約60両編成の貨物列車を5分ほどかけて追い抜き
4.線路のメンテナンスや検査箇所を避ける目的の転線
全て不要なんだけど >>863
そりゃ、有楽町の沿線火災で大阪まで全線運休とかアホなことやってりゃ必要ないでしょうな
関東でもいよいよCBTCの導入で世界標準の単線並列を導入しようかって時代なんだが >>864
単線並列を導入しても
有楽町の火災で東海道新幹線が全面運休するのは変わらんのだが 東京〜品川間、上下線とも運休になるのだから
その区間が単線並列になっていても、同区間は運休だろ
東京〜新大阪が全面運休に近い形になったのは
品川での折り返し処理能力が足らんのが原因であって
それは単線並列にすれば解消されると言うものではない >>859
減りまくった前後で2.4倍なら、ありえなくもない。
現在比で2.4倍ならまず無理だが。
それに、試算の詳細が公開されたところで、
B/Cは1以上になるように公開される。 高崎から長野の増加数を見て見ると、
1997年（在来線高崎〜横川、各駅含む） 15909人
※2002年が5098人なのであさまは約10000人と推定
2017年（新幹線） 42179人
大雑把に、約4倍だね。
それを考えると2.4倍は盛っていると断言は出来ない。 ヒント
ゆすりたかりで税金にたかるJR北海道！
国交相“近日中にＪＲ支援策”
高橋知事は東京で石井国土交通大臣と会談し、ＪＲ北海道の赤字路線の見直しが進む中鉄道網を維持するため、老朽化した施設への支援など財政支援を求めました。
これに対し石井大臣は、支援策の方針を近日中にとりまとめる考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180718/0001614.html よく考えたら1997年後半は長野新幹線開業してた。
だからあさまは倍にしないと駄目だな。約2万人くらい？
で、今は42179人だから、だいたい2.1倍だな。
そう考えると2.4倍は少し多目か？ >>867
有楽町の火災や小田原近辺での車内での放火といった経験を踏まえ、JR東海も対策が必要とは認識しているだろう。
そこで品川、新横浜、車両基地で折り返せるように対策をとるかとも思うが、
もうすぐリニア開業だから、大規模な対策するかどうかは微妙だね。
なんせ2037年には東京ー名古屋ー大阪間の大半の需要がリニアに移行してしまうのだから。
人口減少にリニア開業と相まって、東海道新幹線の需要が今の58%にまで激減するとなると、かなり余裕のある状態となるだろう。 九州新幹線長崎ルート 「フリーゲージトレイン」正式断念へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180719/k10011538871000.html
＞これに伴い国土交通省は、長崎ルートの環境への影響調査に必要な費用について、
＞来年度予算案の概算要求に盛り込むことを見送る方針です。 >>869
東京〜長野とは時間短縮効果が違う
そちらは上野〜長野3時間から東京〜長野1時間半 >>874
大阪富山が3時間から1時間40分に短縮されて時間効果大だが。 >>874
ビジネス都市でもないクソ田舎長野に急ぐ必要はあるのか
本来なら、碓氷峠区間は廃止（バス代行）で中央本線（全線複線化&特急増発）で十分だわ
もちろん、長野五輪も要らんかった あと、大阪長野も4時間から2時間半に短縮
大阪金沢も1時間20分で1時間以上短縮だし。
福井は知らん ビジネス利用も産業も無いクソ田舎の長野や北陸に新幹線は無駄
首都圏や関西に急ぐ必要が無いからなｗ
観光客ならバスや在来線で十分だし、新幹線は無駄なインフラ >>878
北陸は自動車用を中心とする部品メーカーが多数存在するのだが？
もしかして無職？ >>872
＞JR東海も対策が必要とは認識しているだろう。
それは否定しないが、その対策は単線並列の導入ではない
>>879
＞米原でも時短効果はあるが
何分から何分へ。と言わないところが狡いね >>875
新大阪までで5分＋乗り換え時間を見なければいけないので実質2時間
東京と上野を分けて書いたのはそういうことだよ >>880
たしかに北陸は産業が盛んだ。
しかしそれが鉄道需要に結びつくか否かは別問題だ。 >>881
誰も単線並列が対策だなんて書いてないww >>859
それは無理やわ
2.4という数字は根拠のあるものでなく
BC1.05から導き出された数字だから >>788
小浜京都ルートに原発が関係するとしたら、
それは原発利権ではなく原発リスクの補償
東日本大震災を境に考えが変わっている
そして、小浜のための費用はせいぜい新駅の建設費程度
滋賀県が米原ルートを誘致しようとしたのは3セク化された場合の対価
それでも滋賀県民にはマイナスのほうが大きい
>>807
小浜のために小浜京都ルートを推していると思っているような奴がいるからだｗ >>883
ビジネス利用が多いから特急利用者が多く、特急本数も多いのだが？ >>882
それ別に重要じゃない
全員大阪駅が目的地じゃないし。
自分の勤務先の本社は新大阪だったりするし そりゃ品川駅周辺で働いてる東京の人もいるだろうが、一般論としては無視しても構わんくらいの数だろ 東京駅大阪駅にこだわると、
リニアは東京品川間の乗り換え時間と所要時間をプラスすることになるか、
そんな記事やニュースなんか見たこと無い。
だから品川発着や新大阪発着なんて重要ではないな。 >>889
重要じゃないならあれだけのカネをかけて新幹線の東京延伸とか上野東京ラインとか作らんわ >>892
まず話の流れを理解した上でレスすれば？ >>894
お前がな
基本的には北陸新幹線は時間短縮効果が足りないという話
それに付け加えてターミナルが変わることで効果も変わる話をしている
効果が小さくなるから認めたくない気持ちは分からんでもないがw >>895
別に新大阪でいいじゃん。
そんな細かいことになぜこだわる？ >>896
大阪のターミナルが新大阪だと言うのならそれでもいいが違うだろ >>892
勘違い甚だしい
東北新幹線は初めから東京駅で計画されていて昭和46年に起工式も行っている
上野駅は不忍池の下を通らないルートに変更されたことで開業の遅れの緩和措置として後から計画されてできた駅
上野東京ラインは東北新幹線に在来線の用地を譲ったことで寸断され、上野→御徒町の混雑率解消が後回しにされたことに加え
田町車両センターの敷地有効利用の観点で直通させて車両の効率運用と車両基地の統合が必要だったから整備された >>881
敦賀〜京都で米原15分乗換なら時短効果ゼロ。
国交省試算をそのままあてはめただけだがｗ >>897
いや、松井知事が新大阪だっつってんだろ
なに自分ルール押し付けてんだよ >>899
敦賀〜京都という極少数派だけは時短効果がない
それだけのこと
多数派に合わせるべきなんじゃないの？ >>898
それこそ枝葉末節じゃないのかね
どちらも上野止まりでは不便だったことに変わりはない >>899
それでも結局、米原ルートが一番早い。
最悪 永久に敦賀乗り換え
敦賀乗り換えの時間を考慮してない
同じく最悪 小浜京都ルート
2046年まで敦賀乗り換え
税金2兆1000億円の無駄
ベスト 米原ルート
2037年頃以降から直通 >>892
話の流れとしては東京のターミナルは東京駅
大阪のターミナルは大阪駅で
品川や新大阪周辺で働いている人もいるけど無視しても良いくらい重要度は低いってことだろ
これでいいか？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
